Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-1-
MỤC LỤC
Nội dung Trang
Lời cảm ơn 4
Lời nói đầu 5
Giới thiệu về trường 6
Khoa cơ khí tự động 8
Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô 9
Giới thiệu về công ty thực tập Minh Hiếu 10
Lịch sử hãng xe Hyundai 11
Lịch sử của hệ thống phanh 12
PHẦN I: Tổng quan về hệ thống phanh trên xe Hyundai HD170 14
Chương I: khái quát về hệ thống phanh 14
1. Giới thiệu hệ thống phanh 14
1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh 14
1.2. Công dụng 14
1.3. Phân loại 15
1.4. Yêu cầu của hệ thống phanh 17
2. Cơ cấu phanh 18
2.1. Cơ cấu phanh tang trống 18
2.1.1. Các chi tiết trong cơ cấu phanh tang trống 20
2.1.1.1. Guốc phanh 20
2.1.1.2. Má phanh 21
2.1.1.3. Trống phanh 21
2.1.1.4. Lò xo phanh 22
2.1.2. Một số kết cấu của phanh tang trống 22
2. Hệ thống phanh tay 42
2.1. Sơ đồ 42
2.2. Nguyên lí hoạt động 43
2.3. Dẫn động phanh 43
3. Các bộ phận dẫn động chính trên xe Hyundai HD170 43
3.1. Xilanh trợ lực tổng (xilanh chính) 43
3.1.1. Sơ đồ tổng quát 43
3.1.2. Cấu tạo 44
3.1.3. Nguyên lí họat động 44
3.2. Máy nén khí 45
3.2.1. Cấu tạo 45
3.2.2. Nguyên lí hoạt động 46
3.3. Cơ cấu bánh xe 46
3.3.1. Cơ cấu phanh bánh xe trước 46
3.3.1.1. Cấu tạo 47
3.3.1.2. Nguyên lí hoạt động 47
3.3.2. Cơ cấu phanh bánh xe sau 47
3.4. Các van điều khiển 47
3.4.1. Van điều chỉnh áp suất 47
3.4.1.1. Cấu tạo 48
3.4.1.2. Nguyên lí hoạt động 48
3.4.2. Van an toàn 48
PHẦN II: Khai thác hệ thống phanh trên xu Hyundai HD170 49
Chương I: Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh 49
1. Bảo dưỡng theo ca 49
2. Bảo dưỡng cấp 1 49
3. Bảo dưỡng cấp 2 49
3.1. Van điều chỉnh áp suất 50
3.1.1. Kiểm tra chức năng 50
3.1.2. Điều chỉnh áp lực tham chiếu 50
PHẦN III: Những kinh nghiệm thực tiễn 68
Lời kết 69
Tài liệu tham khảo 70
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-4-
LỜI CẢM ƠN
Hơn 2 năm được học tập và rèn luyện tại trường Đại Học NGUYỄN TẤT THÀNH,
ngôi trường mang tên Bác, đây là niềm vinh dự, hạnh phúc và tự hào cho em. Mặc dù
ngành công nghệ kỹ thuật ô tô là ngành mới thành lập ở trường, các sinh viên của
khóa 08COT01 là khóa thứ 3 của ngành, cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu. Nhưng các
Thầy cô ở trường rất nhiệt tình, tâm huyết giảng dạy.
Bên cạnh đó trường còn kết hợp nhiều giáo viên giàu kinh nghiệm từ các trường
khác về giảng dạy, nên đã trang bị cho chúng em một nền tảng cơ bản về kiến thức
chuyên ngành để phần nào đáp ứng được nhu cầu của xã hội. Trên nền tảng kiến thức
đó chúng em đã được thực hành rất nhiều ở các cơ sở thực hành bên ngoài mà trường
đã kết hợp trước và được trực tiếp thực tập tại CÔNG TY TNHH TM-DV-KT Ô TÔ
MINH HIẾU. Tại đây em đã có cơ hội vận dụng kiến thức mà các thầy cô đã trang bị
cho chúng em tại trường vào thực tế sửa chữa tại công ty.
Sau khoảng thời gian hơn hai tháng thực tập tại công ty và nghiên cứu đề tài báo
cáo thực tập, được sự hưởng ứng nhiệt tình của các anh trong CÔNG TY TNHH TM-
DV-KT Ô TÔ MINH HIẾU, của thầy Lê Minh Mẫn, cô giáo chủ nhiệm và các thầy
trong khoa cơ khí tự động, em đã hoàn thành đợt thực tập và đề tài báo cáo thực tập
đúng thời hạn.
Em xin chân thành cảm ơn Trường Đại Học Nguyễn Tất Thành, khoa cơ khí tự
dân cư ở nước ta.
Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với
công tác nghiên cứu để mang lại những phương pháp sửa chữa và bảo dưỡng nhanh
nhất, mang lại hiệu quả cao nhất. Em đã đựơc giao thực hiện báo cáo thực tập tốt
nghiệp với đề tài: “KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH DẦU TRỢ LỰC KHÍ
NÉN XE HYUNDAI HD170” với sự hướng dẫn của thầy Lê Minh Mẫn.
Là một đề tài rất thiết thực để cho em ngày một nâng cao tầm hiểu biết về hệ thống
phanh trên xe Hyundai nói riêng và nhiều xe nói chung.
Đây là bài báo cáo đã hệ thống lại toàn bộ những kiến thức và tầm hiểu biết của em
trong thời gian học, thực tập vừa qua. Thời gian làm bài báo cáo ngắn, cũng như kinh
nghiệm trong nghề chưa nhiều nên không tránh khỏi những sai sót, em rất mong
được sự phê bình, chỉ bảo của các thầy để và các bạn đồng nghiệp để em được mở
rộng thêm kiến thức.
Em xin cảm các thầy cô trong khoa cơ khí!
ĐH NGUYỄN TẤT THÀNH HCM ngày 12 tháng 05 năm 2011
Sinh viên thực hiện Huỳnh Ngọc Thuyền Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-6-
GIỚI THIỆU VỀ TRƯỜNG
học liên thông lên bậc cao hơn.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-7-
Đội ngũ giảng viên:
Trường có đội ngũ giảng viên cơ hữu và thỉnh giảng tận tâm, yêu nghề có kinh nghiệm
giảng dạy, có học hàm học vị cao. Trong tổng số hơn 400 cán bộ đang tham gia giảng dạy
các bậc học của trường, 65% cán bộ có học vị tiến sỹ, thạc sỹ và học hàm giáo sư, phó
giáo sư.
Về cơ sở vật chất:
Ngoài hệ thống 90 phòng học đảm bảo tiêu chuẩn, trường có nhiều phòng thí nghiệm,
thực hành, mô phỏng tài chính-kế toán-ngân hàng, phòng ngoại ngữ multimedia, v.v phục
vụ cho các chuyên ngành đang đào tạo.
Để tạo điều kiện phát triển nghiên cứu khoa học của giảng viên, sinh viên cũng như
việc chuyển giao, tiếp nhận các công nghệ mới, Trường đã thành lập Viện Công Nghệ
Cao NTT.
Hiện nay, ngoài các phòng thí nghiệm thông thường trực thuộc Trường, Viện Công
Nghệ Cao Nguyễn Tất Thành đã được trang bị các thiết bị thí nghiệm phục vụ nghiên cứu
vật liệu mới và công nghệ điện tử. Ngoài ra Trường còn có một thư viện với 17000 đầu
sách, phòng đọc 400 chỗ ngồi và phần mềm tra cứu trực tuyến; ký túc xá đảm bảo chổ ở
cho 1000 sinh viên lưu trú.
Văn bằng:
Văn bằng được cấp bởi Trường Đại Học Nguyễn Tất Thành nằm trong hệ thống văn
bằng Quốc gia của Bộ Giáo dục và Đào tạo
Bậc đào tạo:
Cao Đẳng: học 3 năm, sau khi hoàn tất chương trình học viên được cấp bằng cử nhân
Cao Đẳng chính qui.
Trung cấp chuyên nghiệp: học 2 năm, sau khi hoàn tất chương trình học viên được cấp bằng
này do các nhà khoa học ra đầu bài và tự giải quyết vấn đề thiếu đi tính thực tế từ doanh
nghiệp.
Ngoài ra chúng tôi đang có kế hoạch triển khai các dự án với các công ty chuyên cung
ứng về các mặt hàng trong cơ khí hóa và tự động hóa để cùng nhau đào tạo các chuyên
viên về lĩnh vực Công Nghệ Cơ Điện Tử và Công Nghệ Tự Động Hóa cho nước nhà.
Thông qua các dự án kết hợp giữa doanh nghiệp, công ty và các nhà khoa học, Thầy
trò chúng tôi học hỏi được rất nhiều điều và sinh viên của chúng tôi sau khi ra trường có
thể làm lơi ngay cho doanh nghiệp tránh đi hiện tượng doanh nghiệp phải đào tạo lại.Đây
cũng là đạt được phương châm của Nhà Trường đặt ra là đào tạo theo “nhu cầu xã hội”.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-9-
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô là một ngành hot trong xã hội hiện nay. Nguồn nhân
lực cung cấp cho ngành ô tô còn thiếu rất nhiều. vì vậy để đáp ứng cho nhu cầu xã hôi,
trường đại học nguyễn tất thành đã thành lập nên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô với mục
tiêu đáp ứng đầy đủ nguồn nhân lực cho xã hội. đào tạo cho sinh viên có đủ kiến thức
chuyên môn và năng lực cần thiết để làm việc trong ngành công nghệ kỹ thuật ô tô; có khả
năng khai thác và vận hành, trực tiếp tổ chúc và triển khai thực hiện kế hoạch bảo trì, sửa
chữa máy móc và trang thiết bị, sử dụng tốt các dụng cụ, trang thiết bị đo kiểm, chuẩn
đoán và có khả năng thiết kế cải tiến nâng cao hiệu quả sử dụng các thiết bị trong ngành.
Ngoài ra sinh viên có khả năng tự cập nhật kiến thức để nâng cao trình độ phù hợp với
công việc.
Nội dung chương trình
- Bảo trì, sửa chữa ô tô: làm máy-đồng-sơn-điện-tiện-nệm KIA, HINO, MITSUBISHI,
HYUNDAI, MỸ, ZACE
- Cung cấp số liệu, dữ liệu phục vụ thiết kế cần cẩu, xe tải lớn và tải nhỏ…
- Đào tạo nghề, bồi dưỡng nghiệp vụ sửa chữa
- Quảng cáo thương mại và giới thiệu sản phẩm
- Công ty được thành lập với mục tiêu tham gia vào lĩnh vực tư vấn, đầu tư xây dựng
công trình; đào tạo nghề; truyền tải nguồn thông tin, tri thức, dữ liệu tới mọi miền đất
nước nhằm góp phần nâng cao trình độ nghiệp vụ của cán bộ làm việc trong lĩnh vực
đầu tư xây dựng công trình.
- Thông qua các hoạt động chuyên môn: tư vấn, đào tạo, thương mại… Để nhằm tạo ra
nguồn lao động trẻ có tay nghề cao để góp phần cho công ty ngày một thịnh vượng
phát triển hơn.
- Xây dựng nguồn thông tin, dữ liệu với chất lượng cao, cung cấp cho lĩnh vực đầu tư
theo phong cách chuyên nghiệp.
- Văn phòng Công ty có trụ sở chính tại số 283 Ngô Chí Quốc – Khu Phố 2 – Phường
Bình Chiểu – Quận Thủ Đức – Thành Phố Hồ Chí Minh.
Các văn phòng chi nhánh: 1 nhân viên + 1 điện thoại cố định + 1 mobi + 1 máy Fax +
1 PC + 1 Laptop + 1 TV + 1 đường dây ADSL + một căn phòng nhỏ (có thể ở bất kỳ
đâu) và ít nhất 01 Credit Card (thẻ tín dụng để chuyển tiền lương).
- Thách thức về nhân lực;
- Thách thức về công nghệ;
- Thách thức về trình độ chuyên môn;
- Thách thức về nhận thức xã hội hiện nay;
- Thách thức làm sao để biến cơ hội, tiềm năng thành nguồn lợi rõ ràng;
(mặc dù chiếc xe này có sự hỗ trợ công nghệ Nhật Bản của hãng Mitsubishi). Chiếc xe
được tung ra thị trường vào năm 1974, và năm sau đó được xuất khẩu ra thị trường nước
ngoài.
Hyundai thâm nhập vào thị trường Mỹ vào năm 1986 bằng việc tung ra dòng xe
Excel hạng nhỏ. Loại xe này đã nhanh chóng đưa doanh số bán hàng lên mức đỉnh điểm,
hơn 100,000 chiếc Excel đã được tiêu thụ ở Mỹ trong bẩy tháng đầu tiên kể từ ngày ra
mắt. Đến năm 1988, Hyundai bắt đầu sản xuất các loại xe sử dụng công nghệ chính hãng.
Loại xe Sonata hạng trung là thành quả đầu tiên của sự nỗ lực này.
Không may hình ảnh mới nổi của Hyundai đã nhanh chóng bị mờ nhạt do sức bền và
độ tin cậy kém trong sản phẩm của hãng. Doanh số giảm. Tuy nhiên hãng đã kiên quyết
không từ bỏ thị trường Mỹ vào những năm 90 mà thay vào đó đã tích cực đầu tư cải tiến
và thiết kế sản phẩm mới với chất lượng và độ tin cậy cao.
Quyết định này của hãng đã đem đến thành công đáng kể ngay vào những năm đầu
tiên của thiên niên kỷ mới được đánh dấu bởi chất lượng ưu việt, hiệu suất gia tăng và
ngày càng nhiều người muốn sở hữu Hyundai. Công ty dần xóa tan mọi băn khoăn và
nghi ngờ về chất lượng sản phẩm nhờ ban hành chế độ bảo hành lâu dài đặc biệt cho
khách hàng của hãng. Mặc dù dòng sản phẩm của Hyundai ít hơn đa số các hãng sản xuất
khác nhưng hãng đã chiếm được thị phần lớn nhờ nhãn hiệu Kia, một nhãn hiệu ô tô của
Hàn Quốc được hãng mua lại vào năm 1998. Thời gian này, Hyundai được biết đến nhờ
sản xuất những loại xe có giá trị cao nhưng giá cả hợp lý.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-12-
LỊCH SỬ CỦA HỆ THỐNG PHANH
đó tăng hiệu suất phanh. Ngoài chất liệu sắt, những chiếc xe đua hoặc xe độ còn sử dụng
phanh đĩa cacbon gia cố và gốm tổng hợp có khả năng chịu nhiệt tốt hơn mà không lo bị
vỡ hoặc biến dạng.
Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế
ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay, hệ
thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi. Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động
thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh
các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay
gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh. Để tăng
lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe con là loại trợ lực
bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong
đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động
trực tiếp lên piston của xilanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm một xilanh
phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp
suất dầu phanh lên được khoảng gấp 2 lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí
nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-13-
dụng cho các xe tải. Khi phanh sẽ xảy ra hiện tượng thay đổi trọng lượng xe đè lên các
bánh trước và sau. Gia tốc phanh càng lớn (phanh càng gấp) thì theo quán tính, trọng
lượng dồn lên cầu trước càng chiếm tỷ lệ cao (trên tổng trọng lượng xe). Vì thế, trước đây
các nhà thiết kế đã tìm mọi cách để làm tăng lực phanh của các bánh xe trước (như tăng
đường kính xi-lanh phanh của các bánh xe, cầu trước lớn hơn cầu sau), hoặc sử dụng
phanh đĩa ở các bánh xe trước (phanh đĩa có ưu điểm là với kích thước tương đối nhỏ
nhưng đạt hiệu quả phanh lớn hơn phanh tang trống vì có thể đạt lực ép của các piston lên
đĩa phanh lớn hơn nhiều). Một phương pháp khác để tăng hiệu quả phanh bánh trước là
lắp ở cơ cấu phanh bánh trước hai guốc phanh với xilanh phanh riêng, bố trí theo sơ đồ đạt
hiệu quả phanh cao khi xe tiến (nhờ tác dụng trợ động). Còn để tránh hiện tượng bó cứng
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-14-
PHẦN I:
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HUYNDAI HD170
CHƯƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHANH
1. GIỚI THIỆU
1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh
Hệ thống phanh được dùng để điều khiển ôtô mỗi khi khởi động, di chuyển tăng
giảm tốc độ của xe. Quan trọng hơn hết là phải dừng xe mỗi khi cần thiết. Chính vì điều
đó hệ thống phanh trở nên cực kì quan trọng đối với tất cả các phương tiện khi tham gia
giao thông hiện nay.
Một điều dễ nhận thấy là những cơ quan kiểm định xe hiện nay người ta đặc biệt
quan tâm đến hệ thống phanh. Vì bởi hệ thống phanh không chỉ đảm bảo an toàn cho
người điều khiển mà còn ảnh hưởng vô cùng to lớn với những người đang tham gia giao
thông.
Với tất cả những người tham gia lái xe (ô tô) khi muốn hệ thống phanh làm việc một
cách hiệu quả nhất thi hầu hết mọi người đều cảm thấy khó chịu vì bởi gặp phải những sự
cố như: bó kẹt bánh xe, bánh xe bị lết ở trong những trường hợp khẩn cấp. Trong những
trường hợp như vậy xe khó lái, có thể bị mất lái gây tai nạn. Điều đáng lưu tâm nhất là
hầu hết mọi người đều ít được huấn luyện sử dụng phanh trong trường hợp khẩn cấp.
Để đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Các nhà sản xuất ô tô lớn đã đi vào nghiên
cứu và đưa ra sản phẩm đáp ứng nhu cầu đó. Hệ thống phanh lí tưởng là một hệ thống
phanh cho phép người lái xe dừng ôtô lại với khoảng cách ngắn nhất. Để làm được điều
chính được sử dụng phổ biến hiện nay là loại phanh thuỷ lực hoặc phanh khí nén.
Hệ thống phanh phụ còn gọi là phanh tay - là hệ thống phanh có chức năng chính
là giữ xe đứng yên trên đường bằng hay trên những đoạn đường dốc khi xe không chuyển
động. Ngoài ra, hệ thống phanh phụ còn có thể được sử dụng trong một số tình huống đặc
biệt như hệ thống phanh chính bị sự cố hoặc hiệu quả phanh không đạt yêu cầu. Hệ thống
phanh phụ thường là loại phanh kiểu truyền động cơ khí.
Hệ thống phanh hãm là hệ thống phanh có chức năng giảm hoặc duy trì tốc độ xe ở
một trị số nhất định mà không cần dừng xe lại. Hệ thống phanh hãm thường được trang bị
cho những xe có trọng tải lớn và được sử dụng trong trường hợp xe chạy xuống dốc trong
thời gian dài thay vì phải sử dụng hệ thống phanh chính nhằm đảm bảo tình trạng kỹ thuật
tốt cho hệ thống phanh chính. Hệ thống phanh hãm thường dùng là phanh điện hoặc
phanh thuỷ lực
Theo đặc điểm, cấu tạo của cơ cấu phanh gồm có :
- Phanh dải (hiện nay không còn dùng trên ô tô).
- Phanh đĩa.
- Phanh tang trống (phanh guốc) có guốc phanh đặt trong trống phanh
Hệ thống phanh tang trống là hệ thống phanh được trang bị cơ cấu phanh kiểu tang
trống. Hệ thống phanh đĩa - được trang bị cơ cấu phanh kiểu đĩa. Cơ cấu phanh trên ô tô
hiện đại chỉ sử dụng cơ cấu phanh đĩa và phanh tang trống.
Theo cách truyền động phanh (dẫn động phanh) có các loại sau :
- Hệ thống phanh cơ khí.
- Hệ thống phanh thủy lực (phanh dầu).
- Hệ thống phanh khí nén (phanh hơi).
- Hệ thống phanh điện
- Hệ thống phanh liên hợp
Hệ thống phanh cơ khí dùng để dừng ôtô trên những đoạn đường đèo dốc, hay giữ
cho ôtô cố định ở một vị trí nào đó trên đoạn đường thẳng mà không cần sự tác động của
người điều khiển hoặc dùng để giảm tốc độ hay dừng hẳn khi phanh chân bất ngờ bị mất
tác động trong lúc ôtô đang di chuyển và phanh tay có thể kết hợp cùng với phanh chân
có trợ lực toàn bộ năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh là do người lái xe phát ra. Ở hệ
thống phanh có trợ lực, chỉ một phần năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh là xuất phát
từ người lái xe, phần còn lại do bộ trợ lực phanh tạo ra. Đa số ô tô hiện nay được trang bị
hệ thông phanh có trợ lực.
Theo mức độ hoàn thiện:
- Hệ thống phanh cơ bản
- Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh
- Hệ thống phanh chống bó cứng
Hệ thống phanh có điều hoà lực phanh - Phanh có bộ điều hoà lực phanh là hệ thống
phanh mà áp suất trong dẫn động phanh có bộ điều chỉnh nhằm tận dụng trọng lượng bám
khi tải trên các bánh trước và các bánh sau thay đổi, việc điều chỉnh đó nhờ bộ điều hoà
lực phanh.
Hệ thống phanh chống trượt lê - Hệ thống phanh chống hãm cứng bánh xe là hệ
thống phanh có nhiệm vụ ngăn cản sự trượt lết của bánh xe giữ cho các bánh xe không bị
hãm cưng trong quá trình phanh. Ngày nay hệ thống ABS được trang bị hầu hết trên các ô
tô hiện đại, hệ thống ABS tuy giá thành cao nhưng hiệu quả nên khá thông dụng. Ngoài hệ
thống ABS, hệ thống phanh còn kết hợp với các hệ thống khác như, TRAC, BA, VSC,
EBD.
Hệ thống TRAC giúp tránh cho các bánh xe dẫn động khỏi bị trượt quay khi tài xế
đạp mạnh bàn đạp ga khi khởi hành hoặc tăng tốc trên mặt đường trơn trượt.
Hệ thống BA dùng để cung cấp lực phanh phụ trợ nhằm hỗ trợ cho tài xế khi không
tạo ra lực phanh đủ lớn trong trường hợp phanh khẩn cấp. Mặc dù hệ thống ABS phát huy
tối đa tính hiệu quả của hệ thống phanh khi nhấn hết bàn đạp phanh, nhưng nó có thể
không hoạt động khi lực đạp phanh nhỏ. Hệ thống BA kích hoạt khi tài xế cần lực phanh
lớn như trong trường hợp phanh khẩn cấp, lái xe xuống dốc, khi kéo theo khoang chở
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-17-
Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng và nó có chức năng
như phanh chính (tính tuỳ động của nó).
+ Phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ
trọng lượng dừng :
Còn gọi là phanh tay, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chổ khi dừng xe
hoặc khi không làm việc. Dẫn động cho hệ thống phanh này có thể là cơ khí, thuỷ lực, khí
nén…Nhưng năng lượng để tạo ra mô men phanh phải là năng lượng cơ khí.
+ Ngoài ra còn có phanh chậm dần:
Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn,
xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động
lên xuống các dốc dài còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để giảm tốc
độ chuyển động của xe bằng cách tăng thêm mômen cản của động cơ để nâng cao tuổi thọ
của cơ cấu phanh.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-18-
Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi
xuống dốc.
Để giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau.
Mỗi một hệ thống phanh có phần điều khiển riêng biệt, nếu chung phần điều khiển thì
phải có chức năng riêng.
Để có hiệu quả phanh bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe
phải tỷ lệ để tăng độ tin cậy, hệ thống phanh chính phải có ít nhất được hai mạch độc lập
để nếu một mạch nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường.
Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén
hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-19-
Hình 1: phanh tang trống được sử dụng phổ biến
Khi vận hành, các guốc phanh được đẩy hướng ra ngoài sao cho bố thắng ép sát vào
tang trống. lực này các xilanh công tác hay các đòn bẩy cơ khí của thắng đậu xe. Khi
các bố thắng chạm vào trống phanh thi bố thắng có xu hướng bị kéo đi cùng với nó
hoặc bị đẩy ra ngoài. Nhưng do chốt định vị giữ lại cơ cấu phanh tang trống cho
phép khả năng tạo ma sát trên bề mặt má phanh tang trống lớn, đòi hỏi vật liệu ma
sát không cao. Kết cấu cơ cấu phanh tang trống thành phần đơn giản, được dùng
phổ biến cho các loại ôtô nhỏ,vừa, lớn, romooc và bán romooc cấu tạo gồm:
+ Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với may ơ bánh xe.
+ Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
+ Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu
hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
+ Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép
các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát
để phanh bánh xe lại.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn
toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu
ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tg thời gian
chậm tác dụng, Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở
giữa má phanh và trống phanh. Hiện nay dùng hai phương pháp để điều chỉnh: điều chỉnh
bình thường bằng tay và tự động
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
khác nhau và cách bố trí lộ cũng khác nhau. Khi thay thế bố phanh phải luôn luôn để ý so
sánh guốc cũ và guốc mới để đảm bảo sự thay thế luôn chính xác.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-21-
2.1.1.2. Má phanh
Má phanh được gắn váo guốc phanh thông thường theo hai cách là dán hay tán rive.
Đôi khi được khoan sẳn và gắn bulon đối với các xe tải lớn, đắt tiền. Má phanh dán được
gắn vào guốc phanh bằng keo bên nhiệt, má phanh được gắn chặt vào guốc phanh bằng
lớp keo sau đó người ta đặt nó vào lò nhiệt độ cao để tác động nhiệt váo lớp keo dán.
a) Má phanh gắn lên guốc phanh bằng keo dán
2.1.1.4. Lò xo phanh
Cụm phanh tang trống thông thường sử dụng hai
lò xo, một bộ kéo guốc phanh về vịtrí nhả phanh,
một bộ dùng để giữ guốcphanh tựa vào mâm phanh.
Các lò xo gắnthêm thường được dùng để vận hành cơ
cấutự điều chỉnh và chống trạng thái chùng lỏng của
hệ thống phanh tay. Lò xo trả về của guốc phanh có
nhiệm vụ rất then chốt, đặc biệt ở loại phanh trợ
động. Trong khi nhả phanh ra, các lò xo này sẽ kéo
guốc phanh trở về và đẩy piston trởvề trạng thái ban
đầu.
Hình.6: Kết cấu lò xo phanh
2.1.2. Một số kết cấu phanh tang trống
Tùy vào hình thức dẫn động phanh và cách định vị của guốc phanh lên tấm giữ mà ta
có các loại kết cấu của phanh tang trống khác nhau. Bao gồm các loại sau:
- Loại có tác dụng trợ động gồm: Loại trợ đơn và trợ động kép
- Loại không có tác dụng trợ động gồm: Loại dẫn & kéo và Loại hai guốc tự hãm
Cơ cấu phanh dạng tang trống phân chia phụ thuộc vào :
- Theo dạng bố trí guốc phanh : đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm quay,
các guốc phanh tự lựa (bơi), các guốc phanh tự cường hoá
- Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thuỷ lực, phanh thuỷ khí,
phanh khí nén hoàn toàn , phanh tay.
Trên hệ thống phanh thuỷ lực :
Ưu điểm: - Cứng vững , đơn giản và có thể tạo lực phanh độc lập
- Tác động phanh bằng nhau trong cả hai trường hợp tiến và lùi.
Nhược điểm: Lực phanh hơi yếu hơn so với các loại phanh khác có cùng đường
kính và diện tích má phanh.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01
GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-24-
2.1.2.2. Guốc phanh đối xứng qua tâm hai xi lanh kép như nhau
Có hiệu quả tạo nên ma sát cao theo một chiều quay. Loại này dùng trên ôtô con, ôtô
tải nhẹ, xe buýt nhỏ, xe buýt trung tầm trung… cho cầu trước.
Hình 9: Guốc phanh đối xứng qua tâm hai xi lanh kép như nhau
Ưu điểm :- Hệ thống phanh dùng hai má dẫn có cùng cấu tạo và tác động với loại
dùng má dẫn – kéo. Nhưng kết hợp hai má dẫn sẽ cung cấp lực phanh lớn khi xe tiến.
Nhược điểm :- Khi xe chạy lùi thì cả hai má phanh dẫn tác động như má phanh
kéo và lực phanh cung cấp hầu như bằng 1/3 so với khi tiến.
2.1.2.3. Guốc phanh đối xứng qua trục hai xi lanh như nhau
Có khả năng tự lựa với tang trống, hiệu quả tạo ma sát cao, thường gặp ôtô tải, ôtô
buýt vừa.
Loại này bù lại nhược diểm của loại hai má phanh dẫn (nó cung cấp lực phanh yếu khi
chạy lùi), còn đối với loại phanh này thì lực phanh khi tiến và khi lùi như nhau.
Tỉ lệ phân bố lực phanh trên bánh trước và bánh sau được xác định là 7 so với 3 đối
với xe khách và 4 so với 6 đối với xe tải tính trên tải trọng.
Thông thường những xe tải sử dụng loại hai má dẫn ở bánh trước và hai cặp má phanh
1, 4, 6, 7 – lò xo; 2 – xi lanh bánh xe; 3 – chốt; 5, 8 – bộ phận giữ guốc; 9 – bộ phận vít
điều chỉnh; 10, 11 – guốc phanh trước, sau; 12 – mâm phanh.
Ưu điểm:
Phanh truyền lực đơn dùng cho truyền lực đến má phanh thứ cấp mạnh
hơn nhờ tác động của má phanh sơ cấp để cho má phanh thứ cấp tạo ra lực
phanh lớn. Đặc trưng này có thể đạt được lực phanh lớn nhất từ diện tích má
phanh và đường kính trống phanh.
Nhược điểm:
Lực phanh tăng lên nhờ trợ lực phanh làm cho bánh xe có xu hướng bị
khoá lại,gây thay đổi một ít thời gian khoá bánh xe và là nguyên nhân làm cho
xe trượt. Khi xe lùi lực phanh giảm bằng 1/6 so với lực phanh cung cấp khi xe
tiến.
Copyright: Tài liệu đại học ©