Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 1/22
Hiện tượng lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa - Nguyên
nhân và gi
ải pháp khắc phục
Tình tr
ạng lún vệt bánh xe trên mặt đường, các công trình giao thông (CTGT) trong thời gian
g
ần đây đã trở nên rất phổ biến với mức hư hỏng hết sức nghiêm trọng.
Theo báo cáo c
ủa bộ
GTVT t
ại Hội t
h
ảo “Tiến độ và chất lượng công trình giao thông”do Báo Giao thông tổ chức
ngày 15/11/2013, hi
ện tượng lún vệt bánh xe gần như xảy ra trên tất cả các trục đường chính
có lư
ợng giao thông lớn như QL 1, QL 5, xa lộ Đông
- Tây, đư
ờng vành đai 2 của Hà Nội.
Hi
ện tư
ợng h
ư hỏng này cũng liên tục xảy ra đối với mặt đường trên và đầu cầu Thanh Trì, kể
c
ả khi công trình được thiết kế và thi công lại một cách thận trọng, sử dụng vật liệu có cải tiến.
Theo s

vào s
ử dụng như QL3 Hà Nội
- Thái Nguyên, cao t
ốc Nội Bài
- Lào Cai, QL1, QL5…đ
ến mặt
c
ầu cũng xuất hiện hằn, lún như mặt cầu
B
ến
Th
ủy
,m
ặt
c
ầu Thanh Trì, đường Vành đai 3 trên
cao
Bài vi
ết này đưa ra một số phân tích về nguyên nhân và các gi
ải pháp khắc phục c
ụ thể
đ
ề xuất.
I. Tìm hiểu cơ chế xảy ra lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa
Lún v
ệt xe là một dạng hư hỏng áo đường phổ biến trên
các Qu
ốc lộ
ch
ịu xe nặng

ày.
Chính vì v
ậy trong các
quy trình thi
ết kế hỗn hợp b
ê tông
nh
ựa của các n
ước phát triển đều có chỉ tiêu thí nghiệm lún
v
ệt bánh xe.
Ở Việt Nam thí nghiệm lún vệt bánh xe cũng đ
ã
b
ắt đầu
đư
ợc đ
ưa vào quy
trình cho bê tông nh
ựa Polime 22 TCN 319
-04 ho
ặc tro
ng Tiêu chu
ẩn mới nhất về B
ê tông
nh
ựa TCVN 8819:2011.
Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) trên các quốc lộ hiện nay là một loại biến dạng và
hư hỏng cơ bản của mặt đường nhựa, đ
ã đư

lưu thông trên đư
ờng
l
ớn hơn nhiều so với
d
ự tính ban đầu
c
ủa các đơn vị thiết kế
.
Ngoài các y
ếu tố chủ quan về kiểm soát chất l
ư
ợng bê tông nhựa và nhựa đường, cốt liệu, hiện
tư
ợng xe quá tải
là m
ột trong các nguy
ên
nhân khách quan làm cho k
ết cấu mặt đ
ư
ờng nhanh
chóng hư h
ỏng m
à thường gặp nhất là hiện tượng đùn trồi hay xuất hiện ở vị trí giao lộ và lún
v
ệt bánh xe (LVBX) dọc theo tuyến đ
ường. Bên cạnh đó phải kể đến yếu tố môi trường mà
đi
ển h

ạng 3
Thư
ờng gặp nhất là dạng
LVBX trên b
ề mặt BTN. Các nhà nghiên cứu
v
ề bê tông nhựa
đ
ã tìm
ra ba cơ ch
ế chủ yếu gây ra
LVBX:
Tình tr
ạng
lún v
ệt bánh xe cục bộ trên Dự án Đại Lộ Đông Tây
– T
ại nút giao đi cảng Cát Lái
Cơ ch
ế 1:
LVBX do bi
ến dạng tr
ư
ợt xuất hiện khi t
ải trọng
đ
ặt l
ên l
ớp BTN lớn hơn sức chịu
t

LVBX. Đi
ều này giải thích tại sao hiện lượng
lún v
ệt bánh xe xảy ra ở các vị trí giao lộ trục đường xe nặng,
đèo d
ốc, đường cong, nơi tốc độ
giao thông ch
ậm, và xảy ra nhiều vào mùa nắng nóng.
Cơ ch
ế 3
: LVBX do đ
ầm nén thứ cấp (post compaction)
theo phương đ
ứng. Cơ chế này xả
y ra
sau khi quá trình lu lèn k
ết thúc nhưng độ chặt của BTN chưa đạt. Lỗ rổng trong cố
t li
ệu cao
nên khi g
ặp tải trọng nặng kết hợp với nhiệt độ cao, các cốt liệu sẽ được sắp xếp lại. Quá trình
này làm tăng đ
ộ chặt, nghĩa là làm giảm thể tích. Kết quả là lớp BTN sẽ bị lún xuống tại vị trí
v
ệt bánh xe.
Hi
ện tượng này chỉ cho độ lún vệt bánh
xe khá bé.
Góp ý và
Đ

đ
ộ chuyên nghiệp, có những đầu
tư nghiên cứu độc lập để hướng tới phát triển bền vững, đ
ã có nh
ững giải pháp triệt để cho vấn
đề HLVBX từ thế kỷ trước.
Ở nước ta, tuyệt đại đa số các Nhà thầu xây lắp chưa đạt đến trình
đ
ộ này. Với họ, khá nhất là
làm sao bê tông nhựa đạt được các chỉ tiêu yêu cầu của các tiêu chuẩn thi công, để có thể
nghiệm thu được, đ
ã là q
uá sức. Khi đ
ã c
ố gắng làm đúng tiêu chuẩn, mà đường vẫn lún, họ
như đi vào ng
õ c
ụt, vô cùng hoang mang.
Với những lý thuyết tính toán, thiết kế đ
ã
đư
ợc trang bị, cùng với những trải nghiệm tích l
ũy
được trong quá trình thi công, giám sát, quản lý và khai thác đườn trên nhiều tuyến đường quốc
lộ, đường đô thị, mặt cầu, có sử dụng tầng mặt bê tông nhựa, chúng tôi cho rằng: để giải quyết
triệt để vấn đề HLVBX, cần phải tập trung vào 05 nhóm giải pháp sau đây:
(1) Nhóm giải pháp về thiết kế kết cấu nền-áo đường có tầng mặt bê tông nhựa.
(2) Nhóm giải pháp về thiết kế lựa chọn thành phần hỗn hợp bê tông nhựa
(3) Nhóm giải pháp về chế tạo và kiểm soát chất lượng hỗn hợp bê tông nhựa
(4) Nhóm giải pháp về kỹ thuật, công nghệ thi công; kỹ thuật giám sát, kiểm tra trong quá

ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 5/22
Theo chúng tôi, tiêu chuẩn thiết kế kết cấu mặt đường mềm hiện hành 22 TCN 211-06 và Văn
bản 858/QĐ-BGTVT vẫn chưa giải quyết hết được các vấn đề ở nhóm giải pháp (1):
- Chưa phân loại các đoạn đường bê tông nhựa có điều kiện khai thác đặc biệt: tải trọng nặng,
tốc độ chậm, nhiệt độ cao, lưu lượng lớn để có các yêu cầu đặc biệt tới cường độ và độ ổn định
của bê tông nhựa. Đảm bảo bê tông nhựa có đủ khả năng chịu cắt trượt, hạn chế được việc
HLVBX;
- Chưa đưa ra được cường độ yêu cầu của bê tông nhựa khi chịu cắt trượt ở nhiệt độ cao.
- Chưa giải quyết cụ thể bài toán kiểm toán khả năng chịu cắt của mặt đường bê tông nhựa dưới
tác dụng của tải trọng có áp lực thẳng đứng lớn khi nhiệt độ mặt đường bê tông nhựa cao.
Vì các lý do này, nên
đa s
ố các đoạn đường quốc lộ làm mới hoặc cải tạo không bị HLVBX,
mà chỉ tập trung ở một vài đoạn ngắn, có tổng chiều dài HLVBX dưới 10% so với tổng chiều
dài tuyến đường.
Với trách nhiệm của một Tổ chức Nghiên cứu khoa học chuyên sâu về Kỹ thuật Mặt đường,
với đội ng
ũ chuyên gia v
ừa nghiên cứu khoa học và tham gia các hoạt động tư vấn, tham vấn,
giám sát, thi công cầu đường trong Trường đại học và các dự án đường bộ lớn của đất nước,
chúng tôi xin đóng góp một số ý kiến để Bộ trưởng và các cơ quan tham mưu xem xét:
(1). Những nét mới trong Hướng dẫn kèm theo Quyết định số 858/QĐ-BGTVT về căn bản là
rất thiết thực, phản ánh đúng những vấn đề nổi cộm, cần giải quyết để tăng tính bền vững cho
kết cấu áo đường mềm cấp cao, đặc biệt là kết cấu áo đường sử dụng tầng mặt bê tông nhựa
trên các đường cao tốc, đường trục ô tô cấp cao, và các tuyến đường có xe nặng chạy với lưu
lượng và tải trọng lớn trong thực tiễn xây dựng và khai thác đường hiện nay. Dự thảo đ
ã nêu ra
hầu hết các vấn đề và hướng giải quyết về mặt tổng thể để nâng cao tính ổn định, bền vững cho

thấy: có thể đánh giá được độ nhám của BTN ngay trong quá trình lựa chọn thành phần hỗn
hợp BTN. Chỉ dẫn thiết kế thành phần BTN nóng theo phương pháp Marshall TCVN
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 6/22
8820:2011 hiện nay hoàn toàn chưa đề cập đến vấn đề này, cần phải được bổ sung.
(5) Việc quy định tầng mặt BTN có chiều dày tối thiểu bằng chiều dày lớp mặt trên có gia cố xi
măng (GCXM) như ở điều 2.4.2.2 của Hướng dẫn là một quy định cần phải cân nhắc thêm.
Hiện nay, có nhiều giải pháp hạn chế hiện tượng nứt phản ánh từ tầng móng GCXM lên lớp
mặt BTN như:
-Sử dụng lưới sợi Geogrid
-Sử dụng BTN cốt sợi
-Kỹ thuật tạo nứt trước
-Làm lớp trung gian hấp thụ ứng suất (SAMI)
Lưới sợi thủy tinh đường Nguyễn Tri Phương
Lưới sợi thủy tinh dự án xử lý Dioxin Đ
à n
ẵng
Các giải pháp nêu trên sẽ có hiệu quả hơn nhiều so với giải pháp tăng chiều dày lớp BTN. Quy
định này, vô hình chung đã làm hạn chế việc sử dụng lớp mặt trên có GCXM, vì việc tăng
chiều dày tầng mặt BTN để thỏa mãn quy định này sẽ làm tăng rất đáng kể chi phí xây dựng
đường, do đó các đơn vị Tư vấn Thiết kế sẽ rất khó đưa vào các Dự án.
(6). Cốt liệu đá để sản xuất BTN có chất lượng cao cần quy định về cấp dính bám giữa nhựa và
đá tốt hơn so với BTN thông thường. Chí ít, cấp dính bám phải đạt cấp 4 (vì BTN thông th
ư
ờng
đ
ã yêu c

ực hiện, các
loại BTN sử dụng bột khoáng là bột đá vôi có hàm lượng CaCO3 và MgCO3 cao trên 95% có
độ ổn định Marshall ở nhiệt độ 70oC vẫn lớn hơn 8KN (điều mà các loại BTN sử dụng bột
khoáng khác không thể có được).
(9). Không nên loại bỏ chỉ tiêu khả năng làm cứng nhựa của bột khoáng như trong TCVN
8819:2011(Chỉ tiêu số 5 và số 6 trong Bảng III-2 của 22TCN 249-98). Nên khôi phục các yêu
cầu này như trong tiêu chuẩn ngành c
ũ v
ề thi công và nghiệm thu bê tông nhựa 22TCN
249:1998. Khả năng làm cứng nhựa của bột khoáng thực chất phản ánh tương tác tích cực giữa
bột khoáng và nhựa đường, tạo ra được màng bi tum có cấu trúc bao bọc bề mặt khoáng vật
trong bê tông nhựa, cải thiện được tính ổn định của mặt đường nhựa khi chịu nhiệt độ cao.
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 8/22
(10). Việc đề nghị tăng độ rỗng của BTN chặt khi dùng làm lớp mặt trên của mặt đường khi
lựa chọn hàm lượng nhựa tối ưu trong quá tr
ình thi
ết kế cấp phối BTN như ở điều 3.2.2 của
Hướng dẫn chưa hẳn là đ
ã h
ợp lý (độ rỗng còn d
ư c
ủa BTN lớp trên khi thiết kế hỗn hợp được
khuyến cáo nên là 4,5 - 5%). Nếu chỉ dựa trên cơ sở lý thuyết, cho rằng: BTN cần có độ rỗng
để nhựa đường có không gian chứa khi nở thể tích lúc nhiệt độ tăng cao, dẫn đến việc xuất hiện
hiện tượng nổi nhựa (làm mặt đường đen bóng, trơn trượt) chưa hẳn đ
ã là nh

(11). Việc tăng hàm lượng đá dăm trong BTN là cần thiết, để BTN có tính ổn định nhiệt, tăng
khả năng chống biến dạng lún vệt bánh xe (LVBX). Tuy nhiên, việc khuyến cáo sử dụng
đường cong cấp phối cốt liệu hạt có dạng chữ S – phỏng theo đường cong cấp phối cốt liệu hạt
của SMA chưa hẳn đ
ã là m
ột việc làm mang lại hiệu quả nếu chỉ sử dụng các loại nhựa đường
đặc thông thường để chế tạo BTN. Bởi lẽ, cốt liệu trong SMA tạo nên cấu trúc “đá chồng đá”
song để khắc phục nhược điểm giảm mật độ liên kết này, trong cấu trúc phải bổ sung các liên
kết thiếu hụt bằng việc sử dụng hàm lượng nhựa và bột khoáng cao, cốt sợi, cải thiện chất
lượng liên kết bằng việc sử dụng nhựa đường cải tiến. Còn nếu giải pháp dùng đường cong chữ
S để tăng độ rỗng của BTN thì ch
ưa h
ẳn đ
ã là vi
ệc làm hợp lý nh
ư đã phân tích
ở (10).
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 9/22
(12). Cần ban hành riêng một tiêu chuẩn kiểm tra và vận hành trạm trộn BTN. Đặc biệt cần
quan tâm việc kiểm tra và thay thế định kỳ các thiết bị cân và đát-sít cảm ứng nhiệt ở trạm trộn.
Thực tiễn cho thấy: ở các trạm trộn, các thiết bị này chỉ được thay thế khi không còn hoạt động
được, chứ không được thay thế định kỳ để đảm bảo tính chính xác khi cân đong và gia nhiệt
cho cốt liệu và nhựa. Có như vậy, các quy định về kiểm tra ở điều 4.2.1 của bản Hướng dẫn
mới có ý ngh
ĩa th
ực tiễn.

ạn và kỹ thuật tưới thấm bám một cách cụ thể như trong các
Chỉ dẫn kỹ thuật của các gói thầu trong dự án cải tạo quốc lộ 1A trước đây. Bao gồm các trình
tự:
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 11/22
- Chờ mặt đường khô se khoảng 1.5  2cm trên bề mặt;
- Chải mặt đường cho lộ đá lớn bằng bàn chải sắt;
- Hút sạch bụi (bằng máy hút bụi chuyên dùng, tránh dùng máy nén khí thổi bụi gây ô nhiễm
môi trường nghiêm trọng);
- Tưới nhựa/nh
ũ t
ương th
ấm;
- Chờ nh
ũ t
ương phân tích.
Thực tế, nhiều Nhà thầu do không hiểu rõ c
ơ ch
ế của việc “thấm bám” đ
ã không đ
ảm bảo việc
thi công đúng tr
ình t
ự và kỹ thuật nêu trên, không tạo ra được liên kết bền vững giữa tầng mặt
BTN và tầng móng CPĐD hoặc CPĐD GCXM, là một trong các nguyên nhân làm hư hỏng kết
cấu áo đường trong quá trình khai thác sau này.
(17). Cần quy trách nhiệm cho Nhà thầu Tư vấn Thiết kế phải xác định được: đâu là những

lựa chọn BTN theo SuperPAVE).
(19). Hủy bỏ ngay điều 2.4.2.3 của Hướng dẫn: quy định phải sử dụng xi măng có thời gian bắt
đầu ninh kết tối thiểu là 4 giờ. Bởi lẽ:
- Xi măng có thời gian bắt đầu đông kết tối thiểu 2 giờ (120 phút) là loại xi măng đông kết
chậm. Không có một nhà cung cấp xi măng nào ở Việt Nam hiện nay sẵn sàng cung cấp loại xi
măng này. Hiện nay, các nhà máy xi măng ở Việt Nam đều sản xuất xi măng có thời gian đông
kết trung bình (45 phút
đ
ến 2 giờ). Quy định này c
ũng đ
ồng ngh
ĩa v
ới việc: không thể sử dụng
được tầng móng GCXM trong kết cấu nền-áo đường cấp cao – một khuyến cáo gần như bắt
buộc trong Dự thảo; Đây chính là một trong những lý do một số dự án đ
ã thi
ết kế sử dụng
móng CPDD gia cố xi măng nhưng sau đó lại chuyển sang cấp phối đá dăm không gia cố
truyền thống, mặc dù đ
ã có ch
ủ trương lớn khuyến khích sử dụng vật liệu gia cố xi măng
của Bộ Giao thông Vận tải.
- Nhầm lẫn thời gian đông kết của xi măng với thời gian đông kết của BTXM và CPĐD
GCXM. Thời gian đông kết của BTXM và CPĐD GCXM bao giờ c
ũng l
ớn hơn thời gian đông
kết của xi măng.
Cần thiết phải có những nghiên cứu ngay về thời gian đông kết của CPĐD GCXM và cát
GCXM để sửa đổi vào bổ sung cho Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 8858:2011 và Dự thảo này.
(20). Các nghiên cứu cho thấy: thời gian để CPĐD GCXM và cát GCXM đạt cường độ như

nhựa… có tính chất khai thác khác nhau khi nguồn vật liệu địa phương khác nhau. Ngoài ra
chế độ thủy nhiệt của nền đường ở mỗi địa phương c
ũng s
ẽ khác nhau khá nhiều, có tác động
trực tiếp đến khả năng làm việc và tuổi thọ của mặt đường. Do vậy các đoạn đường mẫu,
đường thực nghiệm – kiểm chứng có tính chất đặc trưng cần phải xây dựng ở các địa phương
trước khi áp dụng rộng rãi,
Chúng tôi kính đề nghị Bộ xem xét chủ trì thực hiện một số đoạn đường thực nghiệm mẫu trên
Quốc lộ 1A ở các đoạn khác nhau, với các loại kết cấu móng mặt đường khác nhau, với khống
chế chi phí không vượt quá thiết kế hiện tại đ
ã đư
ợc Bộ duyệt cho Quốc lộ 1A (Không dùng
vật liệu đắt tiền một cách tràn lan, vượt ngân sách).
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 14/22
MÔ HÌNH THỰC NGHIỆM ĐÁNH GIÁ KÊT CẤU MẶT ĐƯỜNG Ở NƯỚC NGOÀI
Đoạn thực nghiệm kết cấu mặt đường ở nước ngoài
Các loại trục xe với tải trọng khác nhau được sử dụng để đánh giá sự làm việc của các loại kết
cấu khác nhau
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 15/22
Với điều kiện kinh tế còn khó kh
ăn, chúng
ta c

rộng đoạn thử nghiệm này là 4m.
Hình 1. Khu vực thí nghiệm đ
ã đư
ợc đào
xuống đến lớp sét bồi tích với chỉ số CBR 5%
Hình 2. Vật liệu đỉnh nền dày 150m đầm nén
chặt đ
ã đư
ợc thi công trên khu vực thí
nghiệm, trước khi trải màng DDKT
Polythene
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 16/22
Hình 3. Màng
ĐKT Polythene đã đư
ợc trải để
đạt được mô phỏng mặt đường bị ngập nước
(Điều kiện làm việc khắc nghiệt nhất) cho tất
cả các kết cấu thử nghiệm
Hình 4. Kêt cấu thử nghiệm loại 4 yêu cầu lắp
đặt hai lớp lưới địa kỹ thuật Tensar SS40: Lớp
dưới đặt trực tiếp trên màng ĐKT Polythen.
Lớp thứ hai đặt giữa hai lớp móng cấp phối đá
dăm.
Hình 5. Tr
ư
ớc khi lát gạch tự chèn mặt đường,

xe trên kết cấu mặt đường dùng móng đá dăm
không gia cố
Các kết quả và kết luận rút ra từ đoạnthực nghiệm
Kết quả đo độ lún vệt bánh xe trên mỗi loại kết cấu sau 6.000 lượt trục xe tiêu chuẩn
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 18/22
Kết cấu 1 - Móng cấp phối đá dăm không gia cố : 37mm
Kết cấu 2- Móng cấp phối đá dăm gia cố 3% xi măng : 10mm
Kết cấu 3-Móng đá dăm đen hàm lượng nhựa 5% : 6mm
Kết cấu 4- Móng cấp phối đá dăm gia cố hai lớp lưới địa kỹ thuật Tensar: 32mm
Giá trị độ lún vệt bánh xe từ 3000 lượt đến 6000 lượt đ
ã đư
ợc sửa dụng để ngoại suy phỏng
đoán giá trị độ lún vệt bánh xe ở số lượt xe cao hơn, ví dụ 25000 lượt trục xe tiêu chuẩn.
Các quan sát và Kết luận:
+Loại móng đường cho độ lún vệt bánh xe ít nhất, theo thứ tự từ trên xuống dưới
1. Móng đá dăm đen : Tối ưu nhất nhưng khá đắt tiền
2. Móng cấp phối đá dăm gia cố xi măng: giá thành hợp lý
3. Móng cấp phối đá dăm gia cố lưới địa kỹ thuật: có tác dụng nhưng không nhiều
4. Cấp phối đá dăm không gia cố : Kết cấu móng này không được khuyến cáo dùng cho
các vị trí bất lợi có xe tải nặng, chạy chậm, trùng phục nhiều.
+Với các tuyến đường có lưu lượng và tải trọng xe lên đến một mức nào đó, độ lún vệt bánh xe
của mặt đường trên lớp móng đá dăm không gia cố sẽ lớn gấp 3-4 lần so với mặt đường trên
lớp móng gia cố (nhựa hoặc xi măng)
+Mặt dù chịu tải trọng nặng trùng phục ở vệt bánh xe, nhưng kết cấu mặt đường lát gạch tự
chèn cho thấy không bị hư hại về kết cấu mà chỉ có thể xuất hiện hiện tượng võng tại vệt bánh
xe nặng, tương tự như thường xảy ra với kết cấu mặt đường mềm. Với dạng hư hỏng này, biện

khác nhau khi nguồn vật liệu địa phương khác nhau.
Khu vực miền Trung là khu vực có khí hậu khắc nghiệt, cần có những chuyên gia và KS có
những hiểu biết sâu rộng về đặc điểm khí hậu và vật liệu xây dựng của vùng; có kinh nghiệm
lâu năm trong việc xây dựng và khai thác những tuyến quốc lộ có tầng mặt bê tông nhựa; có
hiểu biết về kỹ thuật – công nghệ - vật liệu mới; có khả năng thiết kế các kết cấu mặt đường bê
tông nhựa với các giải pháp kỹ thuật và công nghệ tổng hợp vừa đảm bảo tính kỹ thuật và kinh
tế; có kỹ năng kiểm soát và giám sát tốt quá trình thiết kế hỗn hợp, chế tạo và thi công bê tông
nhựa nóng, mới có thể xây dựng được những tuyến đường quốc lộ bền vững, hạn chế được tối
đa hiện tượng HLVBX.
Ngoài các giải pháp siết chặt quản lý chất lượng khi thi công, với các đoạn có điều kiện chịu
lực bất lợi bao gồm : đường đèo dốc, đặc biệt là chiều lên dốc, đường cong trên các tuyến có
lưu lượng xe nặng (các Quốc lộ, đường cao tốc, đường vào khu công nghiệp……), có thể vẫn
xem xét áp dụng kết cấu mặt đường mềm, nhưng thành phần bê tông nhựa cần được thiết kế
phù hợp với khả năng chống lún vệt bánh xe cao, cụ thể bằng cách áp dụng các giải pháp sau:
(i) Sử dụng cốt liệu lớn hơn và hàm lượng đá dăm trong hỗn hợp BTN nhiều hơn.
Cụ thể không sử dụng BTN 12,5 cho lớp trên của các trục đường có nhiều xe nặng, mà dùng
loại BTN 19 hoặc 25. Với các đoạn đặc biệt, lớp dưới nên dùng BTN 37,5 như đ
ã áp d
ụng trên
dự án Cải tạo Quốc lộ 1 A trước đây.
(ii) Sử dụng nhựa đường cải tiến Polime thay cho nhựa đường thông thường ở nơi cần.
Nhựa đường truyền thống 60/70 có nhiệt độ hóa mềm thấp (nhựa tốt nhất hiện nay ở nước ta
c
ũng ch
ỉ đạt khoảng trên 48oC) và độ ổn định nhiệt thấp (chỉ số PI âm). Bên cạnh đó các loại
nhựa đường truyền thống gốc dầu mỏ hầu như không có tính đàn hồi do đó dễ dẫn đến các biến
dạng không hồi phục dưới tác dụng của tải trọng lớn và độ trùng phục cao. Do vậy sử dụng
nhựa đường Polime cho bê tông nhựa ở các đoạn có điều kiện chịu lực đặc biệt nêu trên là giải
pháp cần được xem xét.
Tài liệu đính kèm 2:

Sử dụng phụ gia tăng chất lượng nhựa đường dạng Cao su
(iv) Sử dụng cốt sợi gia cường (Sợi thủy tinh hoặc sợi tổng hợp)
Tài liệu đính kèm 7:
Bài viết về BTN cốt sợi để chống lún vệt bánh xe
(v) Sử dụng bột khoáng có hàm lượng CaO3 cao: Ví dụ bột vôi Nghệ An có hàm lượng.
CaCo3 trên 95%.
(vi) Sử dụng lưới sợi thủy tinh tăng cường giữa hai lớp Bê tông nhựa, để tăng khả năng
chịu uốn của các lớp bê tông nhựa.
Hư hỏng dạng lún vệt bánh xe LTL 25B Làn hư nặng đ
ã đư
ợc sửa chữa
Góp ý và
Đ
ề xuất gởi Bộ Giao Thông Vận Tải về các Giải pháp Tăng cường chất lượng mặt
đường, chống hằn lún vệt bánh xe và các dạng hư hỏng sớm khác của mặt đường.
Pavement Engineering Institute – bachkhoadanang.net Trang 21/22
Ứng dụng lưới sợi thủy tinh gia cường bê
tông nhựa trong dự án xử lý môi trường sân
bay Đà Nẵng
Ứng dụng lưới sợi thủy tinh gia cường bê
tông nhựa trong dự án lớp phủ mặt cầu
thép Thuận Phước – Thành phố Đà Nẵng.
-Lớp móng cấp phối đá dăm trên được gia cố ximăng, để tăng độ cứng móng đường, và giảm
thiểu biến dạng của mặt đường dưới tác dụng của tải trọng xe nặng, nhờ hiệu ứng phân bố lại
tải trọng dưới bản bán cứng.
Ứng dụng móng cấp phối đá dăm gia cố
xi măng trên đường 2-9-Thành phố Đà
Nẵng
Máy gia cố đất Sakai được sử dụng để gia
cố xi măng cho lớp cấp phối đá dăm hiện

sau thời gian 2 năm,khi đ
ã ch
ứng minh các kết cấu đều đảm bảo các yêu cầu. Các hư hỏng nếu
có trong thời gian quan trắc sẽ được sửa chữa ngay lập tức.
5. Về giá thanh toán; Tối đa bằng giá Bộ đ
ã duy
ệt cho các kết cấu thông thường của các Dự án
nâng cấp quốc lộ 1A. Thời gian bảo hành tối thiểu 3 năm.
Các kết quả quan trắc trên đoạn thử sẽ là dữ liệu rất quý giá để lựa chọn vật liệu và công nghệ
phù hợp cho các dự án sắp triển khai mới và các dự án khắc phục hư hỏng dạng lún vệt bánh xe
đ
ã x
ảy ra trên các Dự án vừa mới làm xong và cả các đoạn đường đã khai thác lâu n
ăm. Giá tr
ị
mà đoạn thử mang lại sẽ rất lớn so với chi phí bỏ ra.
Vấn đề lớn của những người làm nghiên cứu như chúng tôi là sau khi nghiên cứu thành công
thì rất cần người có trọng trách, có tâm huyết để bảo trợ, nâng đỡ cho chúng tôi nhằm có thể áp
dụng kiến thức có ích vào thực tế. Chúng tôi rất hy vọng được Bộ trưởng quan tâm bảo trợ cho
đồ án này.
Thay mặt nhóm Kỹ sư và chuyên gia bachkhoadanang.net
TS Trần Đ
ình Qu
ảng – Nguyên Trưởng Phân Viện Miền Trung, Viện KHCN GTVT
Ths Nguyễn Biên Cương – Giảng viên chính Khoa Cầu đường ĐHBK Đà nẵng
KS Nguyễn Quỳnh Long – Nguyên Giám đốc Công ty Cổ phần Tư vấn XDCTGT 533
Ks Dương Quang Minh - Công ty Cổ phần Nền móng Phú Sỹ
Ks Mai Triệu Quang - Kỹ sư Tư vấn Giám sát Dự án Đường Cao tốc Đà nẵng-Quảng Ngãi
Ks Phạm Hồng Nhân - Công ty Cổ phần Tư vấn và ĐTXD ECC – Đà Nẵng
Ks Lý Quang Huy - Công ty Cổ phần Tư vấn và ĐTXD ECC – Đà Nẵng