BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM

LƯƠNG THỊ THU
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ
ĐƯỜNG PHỐ TẠI QUẬN HÀ ĐÔNG, THÀNH PHỐHÀ NỘI
VÀ ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP GIẢM THIỂU
Chuyên ngành : KHOA HỌC MÔI TRƯỜNG
Mã số : 60.62.01.10 NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS. ĐOÀN VĂN ĐIẾM

HÀ NỘI, NĂM 2014
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page i


Lời đầu tiên, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy giáo PGS.TS
Đoàn Văn Điếm đã tận tình chỉ bảo em trong suốt thời gian thực hiện luận văn.
Thầy đã chỉ bảo và góp ý rất nhiệt tình, cũng như đã truyền đạt rất nhiều kiến
thức bổ ích về kinh nghiệm thực tế.
Em xin cảm ơn các anh chị trong Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng và
Môi trường Công nghệ xanh đã tạo mọi điều kiện để em có thể hoàn thành luận
văn này tốt nhất trong khả năng có thể.
Em cũng xin gửi lời cảm ơn đến các thầy cô trong khoa Môi trường đã tạo
điều kiện, giảng dạy và trang bị cho em những kiến thức cơ sở và chuyên ngành
trong suốt những năm học vừa qua. Những kiến thức được học đã giúp em rất
nhiều trong việc hoàn thành tốt luận văn này và sẽ là tài sản vô giá giúp em vững
bước trên con đường tương lai.

Một lời cảm ơn chân thành xin gửi tới gia đình, bạn bè đã hỗ trợ trong
việc tìm kiếm tài liệu, thông tin và trao đổi kiến thức.
Cuối cùng, xin kính chúc mọi người sức khỏe và thành công.
Hà Nội, ngày 01 tháng 11 năm 2014
Học viên

Lương Thị Thu Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page iii MỤC LỤC
Trang
LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN ii

2.1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 26
2.1.1. Đối tượng nghiên cứu 26
2.1.2. Phạm vi nghiên cứu 26
2.2. Nội dung nghiên cứu 26
2.3. Phương pháp nghiên cứu 26
2.3.1. Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp 26
2.3.2. Phương pháp khảo sát thực địa 26
2.3.3. Phương pháp lấy mẫu và phân tích 27
2.3.4. Phương pháp so sánh với Quy chuẩn: 29
2.3.5. Phương pháp đánh giá nhanh: 30
2.3.6. Phương pháp xử lý số liệu 30
Chương 3. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 31
3.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội quận Hà Đông 31
3.1.1. Điều kiện tự nhiên 31
3.1.2. Đặc điểm Kinh tế - Xã hội 36
3.2. Hiện trạng môi trường không khí đường phố tại Hà Đông 38
3.2.1. Mạng lưới giao thông, mật độ phương tiện giao thông tại Hà Đông 38
3.2.2. Tải lượng ô nhiễm trong môi trường không khí đường phố tại Hà
Đông 42
3.2.3. Kết quả quan trắc ô nhiễm do giao thông tại quận Hà Đông 43
3.3. Đề xuất một số giải pháp giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí
đường phố tại Hà Đông 49
3.3.1. Giải pháp kỹ thuật 49
3.3.2. Giải pháp về chính sách và pháp luật 51
3.3.3. Giải pháp về giáo dục tuyên truyền 51
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 53
Kết luận: 53
Kiến nghị: 53
TÀI LIỆU THAM KHẢO 55


Bảng 3.3: Tổng lượng mưa tại quận Hà Đông 34

Bảng 3.4: Kết quả khảo sát lưu lượng xe tại các điểm quan trắc 40

Bảng 3.5: Mật độ lưu thông xe tại các điểm lấy mẫu không khí 41

Bảng 3.6: Tải lượng các chất ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông 43

Bảng 3.7: Chất lượng không khí đường phố quận Hà Đông mùa mưa 44

Bảng 3.8: Chất lượng không khí đường phố quận Hà Đông mùa khô 44Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page vi DANH MỤC HÌNH
Trang

Hình 1.1: Xu hướng biến đổi theo mùa nồng độ các loại bụi PM
1
-PM
2,5
-
PM
10
ở hai trạm Lê Duẩn (Đà Nẵng) và Nguyễn Văn Cừ (Hà
Nội) 14
Hình 1.2: Tỷ lệ số liệu TSP vượt QCVN 05:2013/BTNMT của các điểm

BTNMT : Bộ Tài nguyên và Môi trường
BVMT : Bảo vệ môi trường
HĐND : Hội đồng nhân dân
KK : Không khí
GTVT : Giao thông vận tải
KT-XH : Kinh tế - Xã hội
QCVN : Quy chuẩn Việt Nam
TCCP : Tiêu chuẩn cho phép
TCVN : Tiêu chuẩn Việt Nam
TCN : Tiêu chuẩn ngành
TSP : Bụi lơ lửng tổng số
TP : Thành phố
UBND : Ủy ban nhân dân
VOC : Chất hữu cơ bay hơi
WHO : Tổ chức Y tế thế giới Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 1

MỞ ĐẦU

1.1 Tính cấp thiết của đề tài
Thành phố Hà Nội là một trong 2 trung tâm kinh tế, văn hóa quan trọng và
lớn nhất Việt Nam, là nơi tập trung nhiều đầu mối kinh tế, giao thông, nơi có mật độ
dân cư và cường độ hoạt động giao thông vận tải cao của cả nước. Hiện tại và tương
lai Hà Nội có mật độ các phương tiện giao thông vận tải cao nên đồng thời cũng
chịu áp lực lớn về vấn đề ô nhiễm không khí do giao thông vận tải đường bộ gây ra.
Hoạt động giao thông vận tải dẫn đến việc đốt nhiên liệu trong động cơ của
hàng triệu phương tiện giao thông tập trung trong đô thị đã thải vào không khí một

không chỉ phụ thuộc lượng các chất thải độc hại mà còn phụ thuộc rất nhiều vào
điều kiện phát tán tạp chất trong khí quyển. Ở một số điều kiện nhất định, nồng độ
các tạp chất trong khí quyển tăng lên và có thể đạt được những giá trị nguy hiểm.
Thành phố Hà Nội có nhiều quận huyện khác nhau trong đó quận Hà Đông là
cửa ngõ của thủ đô Hà Nội, với mật độ dân cư và cường độ giao thông lớn, nằm
trong tình trạng ô nhiễm không khí chung của thành phố. Với những lý do như đã
trình bày ở trên, chúng tôi tiến hành đề tài: “Đánh giá hiện trạng môi trường
không khí đường phố tại quận Hà Đông, thành phố Hà Nội và đề xuất một số
giải pháp giảm thiểu”.
1.2. Mục đích, yêu cầu của đề tài
1.2.1. Mục đích nghiên cứu
- Đánh giá hiện trạng chất lượng môi trường không khí đường phố ở quận Hà
Đông, thành phố Hà Nội.
- Đề xuất các giải pháp cải thiện môi trường không khí đường phố trên địa bàn
nghiên cứu.
1.2.2. Yêu cầu của đề tài
- Thu thập đủ thông tin về mật độ phương tiện lưu thông trên đường phố tại một
số điểm đại diện trên các trục đường chính của quận Hà Đông.
- Lấy mẫu không khí và phân tích nồng độ một số chất khí ô nhiễm tại các điểm
đại diện trên trục đường chính địa bàn quận Hà Đông, thành phố Hà Nội.
- Các giải pháp đưa ra phải có tính khoa học và phù hợp với điều kiện thực tế
của quận Hà Đông.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 3

Chương 1: TỔNG QUAN TÀI LIỆU

1.1.Khái niệm về ô nhiễm môi trường không khí.
1.1.1. Khái niệm
Ô nhiễm không khí là sự có mặt của các chất lạ có mặt trong không khí hay

1.1.2. Đặc trưng của một số thông số dùng trong đánh giá ô nhiễm môi trường
không khí
Ô nhiễm môi trường không khí được xác định trên nồng độ các thông số vượt
giới hạn cho phép của quy chuẩn của mỗi quốc gia. Các thông số dùng trong đánh
giá ô nhiễm môi trường không khí đặc trưng là: SO
2
, CO, NO
x
, O
3
, Bụi, và Pb.
SO
2
: là sản phẩm của quá trình đốt các nhiên liệu như than, dầu…Đây cũng
là chất đóng góp phần gây lắng đọng axit. Thời gian tồn tại trong môi trường từ 20
phút đến 7 ngày.
CO: Phát tán vào môi trường do quá trình đốt không hoàn toàn các nhiên liệu
hữu cơ như than, dầu, gỗ củi…Thời gian lưu trong khí quyển có thể dao động từ 1
tháng đến 2,7 năm.
NO
x
: Là hỗn hợp của khí NO
2
và NO có mặt đồng thời trong môi trường,
phát tán do quá trình đốt nhiên liệu ở nhiệt độ cao từ hoạt động giao thông vận tải,
nhà máy nhiệt điện, lò hơi công nghiệp…Đây cũng là một trong những nhân tố gây
lắng đọng axit, thường có thời gian tồn tại từ 3 – 5 ngày trong khí quyển.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 4


1.1.3. Sự khuyếch tán chất ô nhiễm trong môi trường không khí
Các chất ô nhiễm khí dưới tác động của các yếu tố khí quyển khuếch tán và
lan truyền vào không gian bao quanh nguồn, có ba yếu tố quan trọng nhất ảnh
hưởng tới sự khuếch tán chất ô nhiễm không khí là: điều kiện khí tượng, địa hình
khu vực, điều kiện nguồn thải.
Điều kiện khí tượng có ảnh hưởng tới sự lan truyền chất ô nhiễm không khí
gồm: hướng gió, đặc điểm phân bố nhiệt độ khí quyển, độ ẩm và chế độ mưa.
Hướng gió, là yếu tố cơ bản nhất có ảnh hưởng tới sự lan truyền chất ô nhiễm. Nồng
độ chất ô nhiễm trong không khí giảm dần từ nguồn theo chiều hướng. Nếu xem
góc mở của luồng khí thải không thay đổi, vùng không khí thải không thay đổi thì
diện tích mặt phẳng cắt ngang của luồng khí tăng theo tỷ lệ bình phương khoảng
cách từ tâm ống khói. Vùng không khí gần mặt đất bị ô nhiễm thường bắt đầu từ vị
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 5

trí cách tâm ống khói 4 – 20 chiều cao ống khói. Vị trí của nồng độ đạt giá trị cao
nhất nằm ở khoảng cách 10 – 40 lần chiều cao ống khói. Khi trời lặng gió, luồng
không khí thải sẽ lan truyền theo hướng lên cao trong không khí xung quanh theo
tâm ống khói.
Đặc điểm phân bố nhiệt của Profil khí quyển trái đất có ảnh hưởng quan
trọng trong quá trình truyền chất ô nhiễm. Thông thường, nhiệt độ không khí càng
lên cao thì giảm so với gradient theo chiều thẳng đứng 1
o
C/100m. Trong trường hợp
thuận nhiệt, các chất ô nhiễm không khí được đưa lên cao và lan truyền ra xa. Khi
nhiệt độ không khí tăng theo chiều thẳng đứng (trường hợp nghịch nhiệt) các chất ô
nhiễm khó truyền lên cao và xa(Nguyễn Đình Tuấn, Nguyễn Thanh Hùng, 2009).
Vì vậy, nồng độ chất ô nhiễm trên mặt đất gần nguồn ô nhiễm rất cao, ảnh
hưởng xấu tới sức khỏe con người và môi trường không khí khu vực đặt nguồn thải.
Độ ẩm và mưa cũng có ảnh hưởng tới sự lan truyền chất ô nhiễm. Một số chất ô

) và hơi nước. Nếu quá trình cháy không hoàn toàn do thiếu
oxy thì nhiên liệu không được chuyển hoá hoàn toàn thành các sản phẩm như CO
2
,
H
2
O dẫn đến các quá trình phát thải các chất độc hại như sau: muội, khói đen và mồ
hóng- than chì, cabon oxit CO, các hợp chất hydrocacbon, các hợp chất andehyt,
axit,…các khí NO
X
, các khí SO
X
, chì…Tỷ lệ không khí/nhiên liệu phụ thuộc vào
đặc tính làm việc của từng loại động cơ, là yếu tố sinh ra các loại chất ô nhiễm khác
nhau. Ngoài ra, sự phát tán ô nhiễm còn phụ thuộc rất nhiều yếu tố khác nhau như:
đường sá, chế độ tải trọng, vận tốc, vận hành của người sử dụng phương tiện giao
thông, các biện pháp kiểm soát ô nhiễm và các yếu tố khác như hình dáng động cơ
xe, cấu tạo, vị trí bình nhiên liệu, vị trí ống xả…
Ô nhiễm không khí từ xe cộ:
Xe chạy xăng: Trong khói thải: THC = 900ppm (quy theo hexan)
CO=3.5%
NO
X
=1500ppm
Chì ở dạng các hợp chất:oxit, clorua, bromua, sunfat, phosphat…
Xe chạy dầu: Trong khói thải: THC = 100-600ppm (quy theo hexan)
CO < 1000ppm
NO
X
= 10-1000ppm

=
Air/ N fuel = ( 12.5 + 47 )/l = 59.5/l
Đổi ra đơn vị khối lượng thì:
AFR = 59.5 ( 28.84 )/114 = 15kg không khí/1kg nhiên liệu.
Trong đó 28.84 là trọng lượng phân tử của không khí sạch.Gía trị AFR ở trên
là rất đặc trưng cho quá trình cháy của hydrocacbon.Tức là khi đốt 1kg nhiên liệu
(xăng) thì cần 15kg không khí.

Bảng 1.1: Lượng khí thải do ô tô thải ra khi tiêu thụ 1 tấn nhiên liệu
Chất ô nhiễm Lượng khí độc hại ( kg/tấn nhiên liệu)
Xe chạy xăng Xe chạy dầu
CO
HC
NO
X

SO
2

Andehyde
465.6
23.28
15.83
1.86
0.93
20.81
4.16
13.0
7.8
0.78

suyễn, nhiễm trùng đường hô hấp cấp tính. Và chúng cũng có thể đi vào máu gây ra
các bệnh về tim.
Ngưỡng chuẩn của WHO về không khí là mật độ bụi PM10 trung bình hàng
năm đạt 20 micrograme trong mỗi m
3
(µg/m
3
). 10 quốc gia có mức độ ô nhiễm
không khí nặng nhất thế giới dưới đây có mức PM
10
cao hơn chuẩn của WHO từ 6
tới 14 lần(Ngân hàng thế giới, 2010).
Ô nhiễm không khí đường phố ở một số quốc gia trên thế giới:
- Dubai, thành phố đông dân nhất UAE, nằm trong số những đô thị đang phải
đối mặt với vấn nạn ô nhiễm khí thải từ các phương tiện giao thông thuộc vào hàng
bậc nhất thế giới. Đầu năm 2010, chính quyền thành phố cho biết, 42% nguồn khí ô
nhiễm ở Dubai là do các phương tiện giao thông thải ra.
- Ai Cập:
Mức độ ô nhiễm: 138 µg/m
3
. Ai Cập là một trong bốn quốc gia châu Phi lọt
vào bản danh sách này. Nguồn gây ô nhiễm chính cho bầu không khí của Ai Cập là
các nhà máy công nghiệp. Ngoài ra, khí thải từ các phương tiện giao thông cũng là
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 9

nguyên nhân hàng đầu khiến nhiều thành phố lớn của Ai Cập, như thủ đô Cairo bị ô
nhiễm không khí nặng nề.
Theo một tính toán, khoảng 95% số xe máy ở Ai Cập dùng động cơ 2 kỳ, nên
lượng hydrocarbon thải ra rất lớn. Chỉ tính riêng tại Cairo, khoảng 300.000 chiếc xe

lần so với mức được xem là nguy hiểm của WHO. Sự thiếu hụt các biện pháp quy
mô lớn trong việc cắt giảm lượng khí thải carbon đã khiến bầu trời ở nhiều thành
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 10

phố của Pakistan như Karachi, Lahore, Islamabad thường có những đám khói dày
che phủ.
Chỉ tính riêng tại Lahore, hàm lượng bụi trong không khí đã lên tới là 200
microgram/m
3
. Đây là thành phố lớn thứ 2 ở Pakistan và là trung tâm kinh tế của
nước này. Nơi đây nổi tiếng với hệ thống giao thông cả công cộng và tư nhân chạy
suốt 24 giờ trong ngày và 7 ngày trong tuần. Chính lưu lượng giao thông lớn là một
phần nguyên nhân gây nên ô nhiễm môi trường(Ngân hàng thế giới 2010).
- Botswana:
Mức độ ô nhiễm: 216 µg/m
3
. Mặc dù dân số chỉ có 2 triệu người, nhưng
Botswana lại là quốc gia ô nhiễm thứ hai trên thế giới. Botswana từng là một trong
những nước nghèo nhất châu Phi vào thời điểm nước này giành độc lập từ tay Anh
năm 1966, nhưng hiện tại đây là một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh
nhất thế giới. Khai thác kim cương là ngành chính của quốc gia này.
Botswana hiện đã nằm trong danh sách các quốc gia thu nhập trung bình với
tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm vào khoảng 9%, theo số liệu của Ngân hàng
Thế giới. Thu nhập từ khai thác mỏ chiếm khoảng 40% nguồn thu của Chính phủ
Botswana(Ngân hàng thế giới 2010).
- Mông Cổ:
Mức độ ô nhiễm: 279 µg/m
3
. Mông Cổ là nước ô nhiễm nhất thế giới và cũng

(ngày) và năm. Đây là cơ sở dùng để đánhg giá diễn biến ô nhiễm môi trường
không khí theo thời gian.
Tại Việt Nam, chất lượng môi trường được so sánh với quy chuẩn kỹ thuật
quốc gia QCVN 05:2013/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng
môi trường không khí xung quanh. Thông số độ ồn được so sánh với QCVN
26:2010/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiếng ồn.

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 12

Bảng 1.2: Giá trị giới hạn các thông số cơ bản trong môi trường không khí xung
quanh theo QCVN 05: 2013/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất
lượng môi trường không khí xung quanh.
Đơn vị: µm
Thông số Trung bình
1 giờ
Trung bình
8 giờ
Trung bình
24 giờ
Trung bình
năm
SO2 350 - 125 50
CO 30.000 10.000 - -
NO2 200 - 100 40
O3 200 120 - -
Bụi lơ lửng (TSP) 300 - 200 100
Bụi PM
10
- - 150 50

201 – 300 Xấu Nhóm nhạy cảm tránh ra ngoài. Những người khác
hạn chế ra ngoài
Trên 300 Nguy hại Mọi người nên ở trong nhà
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 13

Môi trường không khí chịu ảnh hưởng từ nhiều nguồn thải. Theo số liệu
quan trắc tại các điểm quan trắc cạnh đường giao thông của Tổng cục Môi trường,
số ngày có giá trị AQI không đảm bảo ngưỡng khuyến cáo an toàn với sức khỏe
cộng đồng do nồng độ bụi PM10vượt ngưỡng QCVN 05:2013/BTNMT vẫn chiếm
tỷ lệ lớn. Bên cạnh đó, nồng độ NOx trong không khí cao vượt mức cho phép
QCVN cũng góp phần đáng kể trong những ngày giá trị AQI vượt ngưỡng 100
(Tổng cục Môi trường, 2013).
1.2.2.1. Ô nhiễm bụi
Ô nhiễm bụi ở các đô thị được phản ánh thông qua các thông số bụi lơ lửng
tổng số TSP, bụi PM10 và bụi mịn (PM2,5 và PM1). Đáng lưu ý là các hạt bụi mịn
thường mang tính axit, có kích thước siêu nhỏ nên tồn tại rất lâu trong khí quyển và
có khả năng phát tán xa, mức độ ảnh hưởng đến sức khỏe người dân và các hoạt
động phát triển kinh tế xã hội là đáng kể so với các hạt bụi thô (thường trung tính).
Nhìn chung, trong thành phần bụi ở nước ta thì tỷ lệ bụi mịn (PM
2,5
và PM
1
)
chiếm tỷ trọng tương đối cao. Đối với Hà Nội, số liệu đo tại trạm quan trắc Nguyễn
Văn Cừ từ 2010-2013 cho thấy tỷ lệ này có sự dao động theo quy luật và ô nhiễm
thường tập trung vào các tháng có nhiệt độ thấp hoặc không khí khô làm cản trở sự
phát tán của các chất ô nhiễm ở tầng mặt.
Đây là trường hợp đo được ở Hà Nội, khu vực có đặc trưng khí hậu cận
nhiệt đới ẩm với mùa hè nóng, mưa nhiều (tháng 5-9) và mùa đông lạnh, ít mưa

Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 15 Hình 1.2: Tỷ lệ số liệu TSP vượt QCVN 05:2013/BTNMT của các điểm quan trắc
không khí tại các tuyến đường giao thông của 3 vùng KTTĐ giai đoạn 2008 -
2013
(Nguồn: Tổng cục Môi trường 2013)
Số liệu đo gần các trục giao thông cũng cho thấy tính quy luật của nồng độ
bụi PM
10
, PM
2,5
và PM
1
thường tăng cao vào các giờ cao điểm giao thông do thời
điểm này số lượng phương tiện giao thông trên đường thường cao nhất trong
ngày.Đối với các khu công trường xây dựng, ô nhiễm bụi xung quanh các địa điểm
xây dựng tương đối nghiêm trọng và duy trì ở ngưỡng cao với khoảng thời gian kéo
dài tương ứng với thời kỳ tiến hành các hoạt động xây dựng. Số liệu quan trắc gần
trục giao thông trong hai năm 2010 và 2011 ở Hà Nội cao hơn hẳn các tỉnh thành
còn lại và vượt QCVN 05:2013/BTNMT trung bình năm từ 2 - 3 lần, không chỉ vì
mật độ phương tiện giao thông lớn hơn mà còn do ảnh hưởng từ hoạt động xây
dựng. Điển hình như năm 2010 là thời điểm ở Hà Nội đẩy mạnh các hoạt động xây
dựng để kịp đại lễ kỷ niệm 1000 năm Thăng Long vào cuối năm 2010.
1.2.2.2. Khí NO - NO
2
- NO
x


vận chuyển ước đạt 2.775,9 triệu lượt người; khối lượng vận tải hàng hóa vận
chuyển đạt 959.307,7 nghìn tấn(Bộ GTVT, 2013).
Vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn trong tổng khối lượng vận chuyển. Sản
lượng vận tải đường bộ có mức tăng trưởng rất cao. Giá trị vận lượng khách đến
năm 2011 tăng 51,2% so với năm 2005; luân chuyển khách đạt mức tăng 52,9%
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp
Page 17

cùng kỳ; vận lượng hàng tăng 47,5% và luân chuyển hàng tăng 28,5% cùng kỳ. Tốc
độ tăng trường bình quân mỗi năm đạt 14,8% đối với vận lượng khách; 15,2% đối
với luân chuyển khách; 13,9% đối với vận lượng hàng; 9,5% đối với luân chuyển
hàng. Tốc độ tăng trưởng phương tiện vận tải đường bộ bình quân giai đoạn 2995-
2011 là 16%, trong đó xe máy tăng khoảng 17%, ô tô tăng khoảng 10%.
Các chất gây ô nhiễm không khí chủ yếu phát sinh do khí thải từ quá trình
đốt nhiên liệu động cơ bao gồm CO, Nox, SO2, hơi xăng dầu (CnHn, VOC),
PM
10
, và bụi do đất cát cuốn bay lên từ mặt đường phố trong quá trình di chuyển
(TSP).
Sự phát thải của các phương tiện cơ giới đường bộ phụ thuộc rất nhiều vào
chủng loại và chất lượng phương tiện, nhiên liệu, đường xá Nhìn chung, xe có tải
trọng càng lớn thì hệ số phát thải ô nhiễm càng cao, sử dụng nhiên liệu càng sạch
thì hệ số phát thải ô nhiễm càng thấp.
Tại Việt Nam hiện nay, sự gia tăng các phương tiện đặc biệt là ô tô con và xe
máy cùng với chất lượng các tuyến đường chưa đáp ứng nhu cầu là một trong
những nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường không khí. Khí thải từ phương
tiện giao thông vẫn đang là một trong những tác nhân lớn gây ô nhiễm môi trường
không khí. Trong đó, xe máy chiếm tử trọng lớn hơn trong sự phát thải các chất ô
nhiễm CO, VOC, TSP, còn ô tô con và ô tô các loại chiếm tỷ trọng lớn trong sự
phát thải SO