1

PHẦN MỞ ĐẦU
1-Lý do lựa chọn đề tài
Trong những năm gần đây, cùng với quá trình tăng trưởng kinh tế và cơ giới
hóa phương tiện, tai nạn giao thông (TNGT) tại Việt Nam đang ở mức cao, xấp xỉ
10 người thiệt mạng/100.000 dân.Giao thông đường bộ vận là phương thức gây tai
nạn giao thông lớn nhất tại Việt Nam. Số vụ TNGT đường bộ chiếm tới 95% trong
tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa phương giao thông
đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng.
TNGT để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt hại trực tiếp về con
người, TNGT còn để lại hàng loạt các hậu quả xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh
thần thiệt hại về vật chất, chi phí xã hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ
thống y tế và các hậu quả gián tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn
ra trong thời gian dài và có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng.
Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người, phương
tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật… Nên các giải pháp đảm bảo ATGT
cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng.Từ những mức độ
nghiêm trọng củaTNGTcả về số lượng, phạm vi, các hậu quả đang gây ra tại Việt
Nam, việc “Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cƣờngan toàn giao
thông đƣờng bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn.
2-Đóng góp của luận án
- Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về ATGT đường bộ, đặc biệt tập
trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo ATGT đường bộ.
- Phân tích, đánh giá hiện trạng về tai nạn giao thông đường bộ của Việt Nam,
thực trạng các giải pháp đồng bộ về ATGT tại Việt Nam, trên cơ sở đó tìm ra các
nguyên nhân có tính tương tác hệ thống dẫn đến tình hình mất an toàn giao thông
đường bộ tại Việt Nam thời gian qua.
- Đề xuất một số giải pháp đồng bộ cấp bách, thiết thực liên quan đến con người,

Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông đường bộ
tại Việt Nam.
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
A. Phân tích các công trình nghiên cứu ngoài nƣớc
Đề tài tổng hợp các nghiên cứu về tốc độ, nồng độ cồn, dây an toàn, mũ bảo hiểm
sử dụng điện thoại khi lái xe, cho thấy mối quan hệ giữa các nhân tố này với
TNGT và mức độ thiệt hại.
Các giải pháp có thể phân chia thành nhiều giai đoạn: Trước khi xảy ra tai nạn, tại
hiện trường và sau khi xảy ra tai nạn. Trong từng giai đoạn này, có các giải pháp
về thực thi pháp luật, giáo dục và tuyên truyền, kỹ thuật và các dịch vụ cấp cứu
khẩn cấp để hỗ trợ cho người tham gia GT, phương tiện và môi trường.
B. Phân tích các nghiên cứu về an toàn giao thông đƣờng bộ tại Việt Nam
Có khá nhiều nghiên cứu về ATGT tại Việt Nam, tiêu biểu như quy hoạch tổng thể
về ATGT đường bộ tại Việt Nam, một số nghiên cứu khác do các chuyên gia Việt
Nam, phối hợp với chuyên gia nước ngoài thực hiện, tuy nhiên có thể nói, phần
lớn các giải pháp thường tập trung vào việc giải quyết những trường hợp vi phạm
cụ thể, trong khi tính đồng bộ đồng bộ các giải pháp còn chưa cao.
Một số tổng kết từ phần tổng quan: Trong các giải pháp được đề xuất, có thể
nhận thấy các giải pháp này vẫn tập trung vào việc giải quyết những trường hợp vi
phạm cụ thể, trong khi việc quan trọng nhất phối hợp đồng bộ các giải pháp.
Thế giới đã nghiên cứu về nhiều giải pháp khác nhau, Tuy nhiên còn có những
điểm cần hoàn thiện, đặc biệt trong việc phối hợp triển khai thực hiện các giải
pháp một cách đồng bộ để đạt được những mục tiêu nhất định. Số lượng giải pháp,
mức độ đồng bộ sẽ phụ thuộc vào từng đối tượng trong một phạm vi nhất định.
Đây có thể coi là những hạn chế, khoảng trống trong những nghiên cứu hiện tại
mà luận án sẽ tập trung nghiên cứu giải quyết.
3 CHƢƠNG 1:CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ATGT ĐƢỜNG BỘ
Sơ đồ1.1 Phân loại tai nạn giao thông
1.2. PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ
1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông
1.2.1.1 Phân tích số lượng:
Chỉ tiêu tuyệt đối: Tổng số vụ TNGT; Tổng số người chết, bị thương; Tổng số
thiệt hại tài sản do TNGT gây ra
TAI NẠN GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ
ĐƯỜNG SẮT
ĐƯỜNG THỦY
ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG
ĐƯỜNG NGANG
Người đi bộ
Xe đạp
Xe máy
ô tô
Xe 3 bánh
Xe thô sơ
ô tô con
ô tô vận tải
hành khách
ô tô vận tải

Trong đó: TN: TNGT đường bộ; DS: Dân số của khu vực; SX: Số lượng xe ôtô
Thiệt hại trực tiếp làm tổn hại hoặc phá hủy cơ sở vật chất bao gồm: Tổn thất về
vận tải; Thiệt hại phương tiện vận tải; Thiệt hại đường sá và các công trình trên
đường; Cứu thương và chữa trị người bị thương; Trả lương và tiền hưu trí cho
người nạn và gia đình họ; Cản trở chạy xe.
Thiệt hại gián tiếp bao gồm: mất khả năng lao động của người trong một thời gian
nhất định; Thiệt hại về sản lượng do phương tiện cần sửa chữa; Bồi thường tai nạn
giao thông.
Sơ đồ 1.2 Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra
TN = f(DX, SX)

THIỆT HẠI DO TAI

thương
Trả
lương
và tiền
hưu trí
cho
người
bị nạn
Làm
mất
khả
năng
lao
động
Thiệt
hại về
sản
lượng
do PT
cần sửa
chữa
Bồi
thường
tai nạn
giao
thông
Cản
trở
xe
chạy

Số vụ/tổng số vụ
3. LXtránh vượt sai quy định
%
Số vụ/tổng số vụ
4. LX chạy quá tốc độ quy định
%
Số vụ/tổng số vụ
5. Đào tạo LX,
6. Sát hạch,
7. Cấp GPLX
Số
LX,
GPLX
Số lượng người,
CSĐT, SHLX
Số lượng GPLX
8. Số LX thắt dây an toàn (ô tô),
9. đội mũ bảo hiểm (xe máy)
Người
Tổng số người
10. LX có độ cồn trong máu quá quy định,
sử dụng điện thoại di động
Người
Số lượng
11. Số người đã tuyên truyền, giáo dục P.luật
Người
Tổng số tiền
12. Số tiền cưỡng chế xử phạt thu được
VNĐ
Tổng số tiền thu được

Tổng số
20. TNGT theo địa phương (tỉnh, vùng)
Vụ
Tổng số
21. TNGT theo dạng đoạn đường (thẳng,
cong, dốc, giao cắt, tách nhập làn)
Vụ
Tổng số
22. Thiết bị ATGT (hiện có, còn thiếu)
Chiếc
Tổng số

3
Phương
tiện
giao
thông
23.Tổng số phương tiện đã đăng ký,
24. Đăng kiểm
xe
Tổng số
25. Thiết bị an toàn trên phương tiện
Chiếc
Tổng số
26. Vụ TNGT theo loại phương tiện
Vụ
Tổng số
27. Tổng số lượng phương tiện theo loại
Chiếc
Tổng số


36. Tổng số xe cơ giới (ô tô)/100.000 dân
Chiếc
Năm
6 T
T
Tiêu
chí
Chỉ tiêu
Đơn vị
Thể hiện

5
Tiêu
chí
chung
37. Số vụ tai nạn/100.000 dân

Bình quân năm
38. Số vụ tai nạn
Vụ
Tổng số theo năm
39. Số người tử vong
Người

1.2.1.3 Lượng hóa mức độ thiệt hại từ tai nạn giao thông
Toàn bộ các chi phí liên quan đến việc khắc phục hậu quả của tai nạn giao thông
đều cần được tính vào các chỉ tiêu trên.
Các phương pháp đánh giá: Đánh giá định tính là đánh giá bằng cảm nhận; Đánh
giá định lượng là lượng hóa được bằng các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể. Các tiêu chí,
chỉ tiêu này có thể thực hiện được bằng chỉ tiêu hiện vật hoặc bằng tiền.
Nguyên nhân: Uống rượu bia quá mức khi lái xe;Chạy quá tốc độ cho phép;
Không đội mũ bảo hiểm; Không thắt dây an toàn; Sử dụng điện thoại khi điều
khiển phương tiện.
Các yếu tố ảnh hưởng đến ATGT bao gồm: Con người, phương tiện, hạ tầng
và môi trường khác.
1.2.2 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT: Uống rượu bia quá mức khi lái
xe;Chạy quá tốc độ cho phép; Không đội mũ bảo hiểm; Không thắt dây an toàn;
Sử dụng điện thoại khi điều khiển phương tiện
1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƢỜNG ATGT ĐƢỜNG BỘ
7 1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ
Khái niệm và các giải pháp đồng bộ
Khái niệm: Sự ăn khớp giữa tất cả các bộ phận hoặc các khâu, tạo nên sự hoạt
động nhịp nhàng của một chỉnh thể. Bao gồm: Đồng bộ về mặt thời gian; về
không gian; về chủ thể thực hiện; về đối tượng bị quản lý; về nội dung.
Giải pháp đồng bộ: Là sự kết hợp các giải pháp đơn lẻ, theo các tiêu chí nhất định
ở phía trên như về mặt thời gian, không gian, đối tượng quản lý, đối tượng bị quản
lý và các nội dung của giải pháp để đạt được kết quả nhất định.
Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT: Đồng bộ về các yếu tố trong hệ thống
GTVT; về các yếu tố trong cùng một phương thức VT; về nội dung;giữa các
phương thức VT; về thời gian và không gian;Đồng bộ giữa các đối tượng quản lý.


Đồng bộ
về yếu tố
trong hệ
thống
GTVT
Đồng bộ về
yếu tố trong
cùng một
phương
thức
Đồng bộ
về nội
dung
Đồng bộ
giữa
các
phương
thức vận
tải
Đồng bộ
về thời
gian và
không
gian
Đồng bộ
giữa các
đối
tượng
quản lý
8

cấp cứu.
Các yếu tố và mức độ kết hợp được trình bày tại hình 1-1
Các giải pháp về phương tiện
V.1: Thiết kế phương tiện; V.2: XD hệ thống tiêu chuẩn; V.3: Kiểm định kỹ thuật
phương tiện định kỳ; V.4:Kỹ năng kiểm tra kỹ thuật phương tiện; V.5 Quản lý
phương tiện
Các giải pháp khác
O.1:Tổ chức quản lý NN về ATGT;O.2:Văn hóa tham gia GT; O.3:Công cụ kinh
tế O.4: Giáo dục;O.5: Bối cảnh quốc tế.
9 1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO ATGT
1.4.1Bài học thành công :Các quốc gia phát triển một hệ thống GTVT bền vững
xác định tỷ lệ phù hợp cho GTVT cá nhân, VTCC, phát triển đô thị theo mô hình
sự dụng đất hỗ trợ VTCC.

Hình 1-1 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo ATGT
1.4.2. Bài học thất bại:Những quốc gia chỉ chú trọng đến các giải pháp nâng cao
an toàn cho hệ thống giao thông vận tải cơ giới vẫn có tỷ lệ TNGT cao.Thực tế
cho thấy ATGT được bộ cần phải được giải quyết bởi những nội dung nằm ngoài
lĩnh vực giao thông vận tải đường bộ (đường sắt, thủy, hàng không) cũng như vận
tải phi cơ giới và vận tải hành khách công cộng.
1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT:Trong các giải pháp đồng bộ để
đảm bảo ATGT, trừ phần dây an toàn và mũ bảo hiểm, sử dụng đất, đều có thể
ứng dụng công nghệ thông tin để nâng cao hiệu quả hoạt động của các giải pháp
1.4.4 Bài học tăng cƣờng ATGT rút ra cho Việt Nam:Cần có cơ quan quản lý
ATGT để phối hợp thực hiện các giải pháp ATGT đồng bộ. Chính phủ là cơ quan
chỉ đạo các bộ, ngành liên quan;
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1

10 Tập trung giải quyết khắc phục các điểm đen; Tăng cường cưỡng chế thi hành luật
và xử lý vi phạm; chỉ đạo giảm TNGT tại các khu vực trọng điểm;
Tuyên truyền phổ biến pháp luật về ATGT; giáo dục ATGT trong nhà trường và
các cơ sở đào tạo;
Phát triển GTVT công cộng, hạn chế số lượng phương tiện cá nhân.
CHƢƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ ATGT ĐƢỜNG BỘ
2.1. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GT ĐƢỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI
2.1.1 Số lƣợng tai nạn giao thông thống kê theo dân số
Khu vực Châu Âu, Nhật Bản, Australia, Bắc Mỹ có tỷ lệ TNGT rất thấp, Nam Phi
và một số người châu Phi có tỷ lệ TNGT rất cao. Tại các nước phát triển cơ sở hạ
tầng tốt, hệ thống đào tạo và sát hạch lái xe chất lượng tốt, trình độ dân trí cao, tiêu
chuẩn kỹ thuật phương tiện cao.
2.1.1.1 Thống kê theo số lượng phương tiện: Thiệt hại về TNGT trên đầu người
và lượng luân chuyển tại một số nước trên thế giới ta thấy tại các nước phát triển,
tỷ lệ thiệt hại khá thấp, các nước đang phát triển tỷ lệ tương đối cao.
Ngoài ra tỷ lệ thiệt hại có mối quan hệ trực tiếp với tỷ lệ sở hữu phương tiện cơ
giới tại các nước.
Liên quan giữa mức thu nhập bình quân đầu người và mức độ ATGT, ngoài ra còn
phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như mức độ sở hữu PT cơ giới, tỷ lệ sở hữu
phương tiện càng cao, xác suất xảy ra tai nạn càng lớn.
2.1.1.2 Thống kê theo mức độ thiệt hại:
Thiệt hại từ TNGT gây cho nền kinh tế có thể lên tới 3%. Các nước có thu nhập
thấp và trung bình số phương tiện GTVT chiếm 53% tổng số, chiếm tới 92% số
người tử vong trên thế giới. Những người dễ bị tai nạn bao gồm người đi bộ, đi xe
đạp và xe máy chiếm tới 50% tổng số người bị thiệt mạng.
2.1.2 Một số giải pháp đồng bộ tăng cƣờng ATGT trên thế giới
TNGT rất đa dạng có tính đan xen, kết hợp giữa các nhân tố con người, phương

2
, hạ tầng xuống cấp lạc hậu.
Vận tải thủy nội địa: Việt Nam có 2.360 sông kênh dài 198.000 km, có thể khai
thác chiếm 21,16% tổng chiều dài. Vận tải biển:Bao gồm 55 cảng biển năng lực
thông qua là 434 triệu tấn/năm.
2.2.3 Phƣơng tiện vận tải
Giai đoạn 2006-2012 các loại xe ô tô tăng quá nhanh dẫn đến tình trạng cung vượt
cầu, cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải ô tô rất gay gắt. Phương tiện ngày
càng được đổi mới, phương tiện cũ lạc hậu, thiếu tiện nghi vẫn chiếm tỷ lệ cao tới
23,3%.
Đây là một trong những nguyên nhân gây mất ATGT đường bộ, số lượng ô tô:
1,837,436 chiếcvà gần 40 triệu xe gắn máy. Mật độ ô tô của Việt Nam còn rất thấp
so với thế giới (20 xe/1000 dân) trong khi xe máy đang thuộc loại cao nhất thế giới
(xấp xỉ 500 xe/1000 dân).
2.3.4 Hệ thống tổ chức quản lý về an toàn giao thông
Cấp trung ương: UBATGTQG: Là cơ quan giúp cho Thủ tướng về các vấn đề
liên quan đến an toàn giao thông; Bộ GTVT (Vụ An toàn GT, Vụ Vận tải vận tải,
Tổng cục Đường bộ): là các đơn vị trực tiếp về quản lý ATGT cấp trung ương.
Cấp địa phương: Ban An toàn Giao thông tỉnh là tổ chức liên ngành, chỉ đạo việc
phối hợp thực hiện các biện pháp bảo đảm trật tự ATGT và ùn tắc. Được sử dụng
con dấu riêng, mở tài khoản tại Kho bạc nhà nước trình bầy tại sơ đồ 2-1
2.2.5 An toàn giao thông đƣờng bộ Việt Nam
Nguyên nhân gây tai nạn giao thông chủ yếu là do con người: Uống rượu, bia điều
khiển phương tiện, chạy quá tốc độ quy định, lấn làn, lấn luồng, không chấp hành,
chống lại người thi hành công vụ…
Những giải pháp áp dụng rộng khắp trên cả nước, từng địa phương đang áp dụng
một số giải pháp riêng. Các giải pháp được thực hiện:Khai thác vận hành: Hợp lý
hóa biển báo tốc độ, phân làn, “Tổ công tác đặc biệt 141” nhằm thực hiện nhiệm
vụ tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm trật tự ATGT, không sử dụng đồ uống có
12

Đảm bảo trật tự an toàn giao thông và khắc phục ùn tắc giao
thông trên địa bàn
Các phòng ban chức năng của sở
Ủy ban an toàn GT
tỉnh
Uỷ ban an toàn GT
QG
Quan hệ quản lý trực tiếp
Quan hệ theo chức năng
Quan hệ phối hợp
Các phòng ban
13 Bảng 2-7. Số vụ tai nạn GT tại Ninh Bình từ 2006 - 2014
Năm
Vụ
Chết
BT
Đƣờng bộ
Đƣờng sắt
Đƣờng thủy
Vụ
Chết
BT
Vụ
Chết
BT
Vụ
Chết

39
82
92
38
12
15
1
2009
87
93
31
78
83
29
8
8
2
1
2

2010
85
91
20
75
81
20

1

2013
217
75
172
208
73
169
9
12
3
2014
209
69
159
197
62
154
11
6
4
1
1

Ghi chú: Số liệu TNGT từ năm 2013 tính cả các vụ va chạm giao thông [35]
2.3.4 Phân tích nguyên nhân gây ra tai nạn

với xe máy); Các yếu tố khác.
Các giải pháp đồng bộ tại Ninh Bình:Còn khá nhiều hạn chế, các giải pháp chưa
đồng bộ về đối tượng, về thời gian, về công nghệ, về nội dung.
Những giải pháp đồng bộ có thể có về mặt lý thuyết nhưng áp dụng tại Việt Nam
còn thiếu, tính đồng bộ thấp, thực hiện đồng loạt đại trà trong khi đối tượng bị
quản lý có đặc điểm rất khác nhau.
CHƢƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
ĐẢM BẢO ATGT ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM.
3.1 MỤC TIÊU ĐỊNH HƢỚNG ĐẢM BẢO ATGT ĐƢỜNG BỘ
3.1.1 Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đƣờng bộ:
Quan điểm phát triển giao thông đường bộ: Là một bộ phận quan trọng kết cấu
hạ tầng hạ tầng KT XH, cần được ưu tiên đầu tư phát triển, tạo tiền đề, động lực
phát triển, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và góp phần
bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ:Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành
khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, thuận lợi, kiềm chế tiến
tới giảm TNGT
3.1.2. Mục tiêu định hƣớng đảm bảo ATGT đƣờng bộ
Mục tiêu đảm bảo ATGT đường bộ: Phát triển bền vững các giải pháp và chính
sách an toàn giao thông đường bộ đáp ứng các yêu cầu hiện tại và tương lai; giảm
tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông đường bộ một cách bền vững
Định hướng đảm bảo ATGT đường bộ: Giáo dục và tuyên truyền; Thể chế, chính
sách; Kết cấu hạ tầng giao thông và tổ chức giao thông đường bộ
3.2CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
Căn cứ đề xuất giải pháp
Để đề xuất giải pháp, đề tài căn cứ vào các nội dung sau:
Các nghiên cứu cơ sở lý luận về ATGT đường bộ trong chương 1.
Các kết quả phân tích hiện trạng ATGT đường bộ của Việt Nam tại chương 2.
Các kết quả phân tích đặc thù về công tác quy hoạch, khả năng thực thi pháp luật
và hành vi sở hữu và sử dụng phương tiện xe máy tại các khu vực khác nhau.

Theo kết quả phân tích ở chương 2, tỷ lệ tai TNGT có liên quan đến đường
bộ có tỷ lệ rất cao. Tuy nhiên tỷ lệ TNGT đường bộ có liên quan mật thiết đến cơ
cấu các phương tiện vận tải hiện tại và sự yếu kém của vận tải đường sắt, đường
hàng không là một nguyên nhân dẫn đến sự mất cân đối giữa các phương thức vận
tải, dồn nhu cầu vận tải sang lĩnh vực đường bộ, gây nên sức ép và tạo nên nhiều
vấn đề về ATGT đường bộ.
Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật
Với loại I: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao
trong một thời gian rất dài, có ý thức tuân thủ pháp luật trong thời gian dài nên ý
thức tham gia GT, đảm bảo ATGT ở mức tốt, dễ dàng áp dụng các giải pháp đảm
bảo an toàn giao thông.
Với loại II: Do người dân đã sống theo lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong
thời gian dài, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham gia GT, đảm bảo
ATGTở mức khá tốt, thuận tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo ATGT.
Với loại III: Người dân đã có lối sống đô thị, công nghiệp hóa cao trong thời gian
nhất định, có ý thức tuân thủ pháp luật nên ý thức tham GT, đảm bảo ATGT ở
mức trung bình, thuận tiện trong việc áp dụng các giải pháp đảm bảo ATGT.
Với loại IV: Do người dân mới chuyển sang lối sống đô thị, mới làm việc trong
môi trường công nghiệp, ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông còn hạn chế, nên
việc áp dụng các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông gặp khó khăn.
Với loại V: Do người dân chưa sống theo lối sống đô thị, chưa làm việc trong môi
trường công nghiệp hóa cao, ý thức tuân thủ pháp luật về giao thông còn hạn chế,
nên việc áp dụng các giải pháp đảm bảo ATGT gặp nhiều khó khăn.
16 Bảng 3-1 Phân loại đối tƣợng áp dụng giải pháp
Đối
tƣợng
Mô tả đặc thù

Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị, Có ý thức
tham gia giao thông mức khá,
Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo
đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự
trong một thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay
Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố
trí đèn tín hiệu mức khá
Loại
III
Các đô thị trung
tâm, khu công
nghiệp trong thời kỳ
đổi mới

Bao gồm:
Các đô thị loại II, III
còn lại (trừ các
thành phố ở trên)
Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị,
Có ý thức tham gia giao thông trung bình,
Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo
đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự
trong một thời gian dài,
Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay
Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố
trí đèn tín hiệu mức trung bình
Loại
IV
Các đô thị mới phát

phân làn, không có đèn tín hiệu, biển báo, nhiều ngõ
ngách, phát triển tự phát.
Khu vực này thường xẩy ra nhiều TNGT
17 Phân tích về sở hữu phương tiện:Kết quả phân tích cho thấy người Việt Nam đều
có một tâm lý chung là muốn sở hữu PT. Dù đó là xe máy, xe đạp hay xe ô tô
người dân đều muốn sở hữu chứ chưa có tâm lý sử dụng dịch vụ cho thuê.
Cùng với việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng, cần có giải pháp tác
động đến hành vi sở hữu và đặc biệt hành vi sử dụng phương tiện của người dân.
Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện: Kết quả điều tra khảo sát phân
tích cho thấy người sử dụng xe máy (là đối tượng chiếm tỷ trọng chủ yếu trong
dòng GT của Việt Nam) có thái độ và quan điểm khác nhau, đây là những căn cứ
để để xuất những giải pháp cho phù hợp với thực tế trong tương lai.
3.3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƢỜNG ATGT ĐƢỜNG BỘ TẠI
VIỆT NAM
Trên cơ sở các phân tích ở trên, trình tự của các giải pháp mà Việt Nam nên
tiếp cận và sử dụng trong giai đoạn từ nay đến 2020, định hướng đến 2030.Tính
đồng bộ của các giải pháp đề xuất được tập trung vào một số khía cạnh sau:
Đồng bộ về nội dung: Đây là nội dung đồng bộ quan trọng nhất, trong đó đảm
bảo các giải pháp đề cập đến toàn bộ các vấn đề quan trọng trong lĩnh vực an toàn
giao thông, trong đó có con người, hạ tầng, phương tiện và các nhân tố khác.
Đồng bộ về nội bộ từng nhân tố: về con người, không những đồng bộ giữa lái
xe, doanh nghiệp, quản lý nhà nước, mà còn đồng bộ với các nhân tố con người
trong khâu lập chiến lược, quy hoạch, xây dựng, thi công, tổ chức khai thác vận
hành tổ chức quản lý các hoạt động trong hệ thống giao thông vận tải.
Đồng bộ về không gian: Đảm bảo các đối tượng có những đặc tính về an toàn
giao thông khác nhau sẽ nhận được những giải pháp phù hợp, nhằm khai thác tối
đa hiệu quả và tác động của giải pháp

(trực tiếp liên quan đến an toàn giao thông);
Mức 2: Mức trung bình thấp, thực hiện với các đối tác liên quan gián tiếp đến an toàn
giao thông, (doanh nghiệp, quản lý nhà nước);
Mức 3: Mức trung bình thực hiện thêm với các đối tượng như người tham gia GT;
Mức 4: Mức tốt, thực hiện các giải pháp ở mức này có thể đem lại hiệu ứng
tổng thể ở mức độ cao trên toàn bộ hệ thống;
P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1
P.2 Phụ xe P.1
P.3 Thợ BDSC I.6
Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp V.2
P.5 Người tham gia giao thông O.4
P.6 Con người trong quản lý nhà nước
P.7 Hành khách
Giải pháp đồng bộ mức 2
P.1/P.4/P.7
I.1 Quy hoạch I.6/I.8
I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.2/V.4
I.3 Thi công xây dựng O.1/O.4
I.4 Giám sát
CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác
I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3
I.7 Duy tu bảo dưỡng P.1/P.4/P.5/P.7
I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.2/I.6/I.8
I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4
O.1/O.2/O.4
V.1 Thiết kế phương tiện
V.2 Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4
Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.5/P.6/P.7
V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.5/I.6/I.8
V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4/V.5

h
+ L
0
[3.1]
Trong đó:L
pu
– chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng
tâm lý, là thời gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe
phát huy hiệu quả hãm hoàn toàn, vận tốc dòng xe, T
pu
thời gian phản ứng của người
điều khiển phương tiện) Thời gian phản ứng của người điều khiển phương tiện thông
thường từ 0,3(s) đến 2 (s). Tuy nhiên theo khuyến cáo của ủy ban an toàn giao thông
quốc gia Mỹ thì nên lấy thời gian phản ứng là 2,5 (s) để tính toán.
V
1
– tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s;
S
h
– Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe,
Nếu tốc độ xe tính bằng km/h thì:
i
VV
KS
h
254
*
2
2
2

K
254
*
2
2
2
1
+ L
0
[3.3]
Từ 2 công thức theo sơ đồ trên ta có trường hợp sau: Phương tiện đi từ đường có tốc
độ V
1
cao hơn vào đường hạn chế tốc độ V
2
gặp tình huống theo sơ đồ 1 với điều kiện
cấm vượt xe, theo luật Giao thông Đường bộ quy định khoảng cách an toàn giữa các
xe lưu hành trên đường thì vận tốc V
2
giới hạn cần quy định với tốc độ là bao nhiêu
thì đảm bảo an toàn.
Từ công thức trên ta có: [3.4]

S1
lpu
Sh
l0
20
(mét)
V2
(Km/h)
Xe con, ô-tô chở người đến 9 chỗ ngồi
70
1.2
0.3
35
80.00
Xe tải tải trọng dưới 3.500 kg, xe ô-tô
chở người từ 10 chỗ đến 30 chỗ ngồi
60
1.3
0.3
30
69.79
Xe tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe chở
người trên 30 chỗ, xe mô tô 2-3 bánh
50
1.4
0.3
30
57.46
Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-moóc, xe kéo
rơ-moóc, xe kéo xe khác
40
1.4
0.3
30
44.98

69.13
Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ-moóc, xe kéo
rơ-moóc, xe kéo xe khác
50
1.4
0.3
30
57.46
Qua tính toán, cụ thể đề tài đề xuất mức giảm tốc so với tốc độ cho phép trong những
điều kiện sau:
Điều kiện 1 -Tốc độ chạy xe về ban đêm (từ 18 giờ ngày trước đến 6 giờ sáng
hôm sau) giảm 15 đến 20 % tốc độ tối đa cho phép.
Điều kiện 2 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù giảm 20 đến 25 % tốc
độ tối đa cho phép.
Điều kiện 3 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù vào ban đêm (từ 18 giờ
ngày trước đến 6 giờ sáng hôm sau) giảm 25 đến 30 % tốc độ tối đa cho phép.
Lấy các tốc độ quy định 40 – 100 Km/h để tính tốc độ hạn chế tại bảng 3-3.
3.3.3 Giải pháp đồng bộ đối với các nhóm đối tượng:Trên cơ sở phân loại đối tượng
để áp dụng các giải pháp đề tài đề xuất các giải pháp đồng bộ cho các nhóm đối
tượng từ loại 1 đến loại 5 như sau:
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 1: Với những khu vực đã có nền
tảng tốt về ý thức tham gia GT, các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào doanh
nghiệp vận tải, quản lý nhà nước và hành khách. Làm tốt các khâu trong đầu tư xây
21 dựng hạ tầng, kiểm định kỹ thuật phương tiện, và hệ thống tổ chức quản lý ATGT.
Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự thay đổi đối với đối tượng là các
doanh nghiệp, quản lý nhà nước, trên nền tảng một cộng đồng đã có ý thức và thói
quen tốt về tham gia giao thông.

60
45 - 50
45 - 50
40 - 45
50
40 - 45
35 - 40
30 - 35
40
30 - 35
30 – 32
25 - 30
30
20 - 25
22 – 25
20 - 22
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 2: Với những khu vực đã có nền
tảng khá tốt về ý thức tham gia GT, các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào lái xe,
doanh nghiệp vận tải, quản lý nhà nước và hành khách. Làm tốt các khâu trong đầu tư
xây dựng hạ tầng, kiểm định kỹ thuật phương tiện, và hệ thống tổ chức quản lý
ATGT.Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự thay đổi đối với đối tượng là
các doanh nghiệp, quản lý nhà nước, trên nền tảng một cộng đồng đã có ý thức và
thói quen khá tốt về tham gia giao thông.
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 3: Với những khu vực mới phát
triển các giải pháp đồng bộ nên tập trung vào cả con người lái xe, doanh nghiệp vận
tải, quản lý nhà nước và hành khách. Các nội dung về quy hoạch nên là những giải
pháp cần làm càng sớm càng tốt. Tác dụng của giải pháp: Giải pháp sẽ tạo nên sự
thay đổi cơ bản đối với toàn bộ hệ thống GTVT tại các khu vực này qua việc quy
hoạch một cách hợp lý và bền vững hệ thống GTVT qua đó đảm bảo ATGT.
Luận giải đồng bộ với nhóm đối tượng loại 4: Với những khu vực mới phát

i
* L
i
* AR
i
[3.4]
Trong đó: N
a
: Số lượng các vụ va chạm; D
i
: Nhu cầu đi lại sử dụng loại phương tiện
vận tải i ; P
i
: Tỷ trọng của loại phương tiện i; L
i
: Cự ly đi lại; AR
i
: Xác suất tai nạn
của phương tiện vận tải loại i ; i: Loại phương tiện vận tải ; n : Số lượng các loại
phương thức và phương tiện vận tải.Trên cơ sở mối quan hệ này, đề tài tiến hành
kiểm chứng và dự báo ảnh hưởng của các giải pháp đồng bộ.
3.4.2 Nguyên lý ảnh hƣởng đến ATGT của các giải pháp
Các giải pháp đồng bộ ở các mức khác nhau sẽ dẫn tới những thay đổi về cơ
cấu phương tiện đi lại, do từng loại phương tiện có xác suất an toàn khác nhau nên
cuối cùng sẽ dẫn đến số TNGT khác nhau.
3.4.3 Các giải pháp đƣa vào đánh giá:Gồm 5 mức:
Giải pháp đồng bộ mức I: Khai thác + Quy hoạch, sẽ dẫn những thay đổi ở
mức thấp nhất.
Giải pháp đồng bộ mức II: Khai thác + con người + Quy hoạch
Giải pháp đồng bộ mức III: Quy hoạch + khai thác + con người (với mức độ ưu

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận: Quá trình đô thị hóa đã tạo ra nhiều sức ép lên các đô thị Việt Nam,
trong đó việc giải quyết vấn đề tai nạn giao thông là một trong những trọng tâm
được ưu tiên của cả hệ thống chính trị. Thực tế những năm qua, cùng với quá trình
cơ giới hóa phương tiện đi lại tại Việt Nam, tai nạn giao thông mặc dù đã được
kiềm chế, vẫn còn đang ở mức cao, và những thiệt hại kể cả trực tiếp lẫn gián tiếp
từ tai nạn giao thông vẫn là một đòi hỏi cấp thiết cần có những giải pháp thiết thực
từ thực tế. Trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao
thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Những
đóng góp mới của luận án là:
(1) Hệ thố ề an toàn giao thông,
các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông, bao gồm các giải pháp trước
khi tai nạn xảy ra, tại hiện trường và các giải pháp sau khi tai nạn xảy ra. Với từng
giai đoạn đề tài có tiến hành phân tích sâu về các khía cạnh cơ sở hạ tầng, phương
tiện, người điều khiển phương tiện, môi trường. Một số điểm mới ở đây gồm:
- Luận cứ và khẳng định: nhân tố con người luôn là trung tâm trong tất cả các
giải pháp giảm thiểu tai nạn giao thông. Tuy nhiên, những người điều khiển
phương tiện chỉ là những người tham gia trực tiếp, còn nhân tố con người trong hệ
thống quản lý, lao động gián tiếp, những người tham gia giao thông đóng vai trò
rất quan trọng trong việc nâng cao an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam.
- Tai nạn giao thông thường xảy ra do sự kết hợp của nhiều yếu tố, bởi vậy cần
phải có giải pháp đồng bộ mới có thể phát huy tối đa hiệu quả của từng giải pháp.
Luận án đã đi sâu phân tích các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo ATGT trên thế
giới, đồng thời nghiên cứu các kinh nghiệm thành công và thất bại để làm cơ sở
cho việc phân tích và đề xuất giải pháp cho Việt Nam.
(2) ờng bộ của Việt Nam. Đóng góp
mới của luận án là:
- Khẳng định các giải pháp hạn chế tai nạn giao thông đường bộ của Ninh
Bình từ trước đến nay phần lớn tập trung theo hướng từ cao xuống thấp có nghĩa là
tiếp cận theo cách nhìn của nhà quản lý, bởi vậy một số giải pháp không phù hợp

liên quan, điều này sẽ cho phép có một nghiên cứu toàn diện hơn .
Bốn là:Đề tài hiện tập trung nghiên cứu an toàn giao thông đường bộ, trong
tương lai có thể nghiên cứu sâu hơn về các trường hợp có liên quan giữa giao
thông đường bộ và các phương thức vận tải khác.
2. Kiến nghị:
- Với Quốc hội: Hoàn thiện đạo luật về thị trường bảo hiểm an toàn giao
thông đường bộ với các phương tiện cơ giới đường bộ.
- Với Chính phủ: Đưa kế hoạch xây dựng mã số bưu chính trở thành một
trong những trọng tâm được ưu tiên đầu tư giải quyết trong vòng 3-5 năm tới, tạo
tiền đề cho việc quản lý người lái và phương tiện một cách hiệu quả.
- Bộ Giáo dục & Đào tạo: Chủ trì, phối hợp với các Bộ Ngành có liên quan
đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục về an toàn giao thông đối với mọi người
dân, đặc biệt với giáo viên.
- Bộ GTVT: Có giải pháp quy định rõ quyền hạn và trách nhiệm cá nhân hoặc
các cơ quan có liên quan trong việc quy hoạch đầu tư xây dựng, thẩm định, kiểm
định công trình cơ sở hạ tầng giao thông, các phương án tổ chức giao thông, và
quy trình xử lý hoặc phản ứng với các điểm đen, tốc độ giới hạn theo thời gian,
phân làn giao thông, quản lý chặt hơn vận tải liên tỉnh bằng ô tô.