BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
********
NGUYỄN NGỌC THẠCH
NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
CHUYÊN NGÀNH:TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
MÃ SỐ: 62.84.01.03
iii
CÁC TỪ NGỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN
ATGT
An toàn giao thông
CSHT
Cơ sở hạ tầng
DNNN
Doanh nghiệp Nhà nước
JICA
Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản
GTVT
Giao thông vận tải
GTĐT
Giao thông đô thị
GTCC
Giao thông công cộng
PTVT
DANH MỤC BẢNG BIỂU vii
DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ viii
PHẦN MỞ ĐẦU 1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 4
CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ANTOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22
1.1 TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22
1.1.1 Một số khái niệm 22
1.1.2 Phân loại tai nạn giao thông 26
1.2 PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .32
1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông 32
1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá ATGT 37
1.2.3 Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT 40
1.3 CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ 44
1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ 44
1.3.2 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt con người 46
1.3.3 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt cơ sở hạ tầng 50
1.3.4 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt phương tiện 54
1.3.5 Các giải pháp khác 54
1.3.6 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
55
1.4 BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG 61
1.4.1 Bài học thành công 61
1.4.2 Bài học thất bại 63
1.4.3 Tổng hợp các giải pháp đồng bộ về ATGT trên thế giới 65
1.4.4. Bài học tăng cường an toàn giao thông rút ra cho Việt Nam 65
v
3.2.5. Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện 114
3.3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT
ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM 114
3.3.1. Giải pháp với nhóm đối tượng loại I 121
3.3.2. Giải pháp với nhóm đối tượngloại II 122
3.3.3. Giải pháp với nhóm đối tượng loại III 123
3.3.4. Giải pháp với nhóm đối tượng loại IV 124
vi
3.3.5. Giải pháp đối với nhóm đối tượng loại V 125
3.3.6. Những khó khăn với, thách thức Việt Nam 126
3.4. ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ 127
3.4.1. Các nguyên lý sử dụng trong tính toán 127
3.4.2. Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT của các giải pháp 128
3.4.3. Các giải pháp đưa vào đánh giá 128
3.4.4. Các tác động khác của các giải pháp 132
3.5. ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH 133
3.5.1. Nhóm các giải pháp về con người 133
3.1.1 Các giải pháp về phương tiện 143
3.5.2. Các giải pháp về cơ sở hạ tầng. 145
3.6. MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP 150
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 153
TÀI LIỆU THAM KHẢO 157
Bảng 3-2. Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố
định 119
Bảng 3-3. Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định 119
Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể 120
Bảng 3-5. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 1 129
Bảng 3-6. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 2 130
Bảng 3-7. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 3 130
Bảng 3-8. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 4 131
Bảng 3-9. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 5 131
Bảng 3-10. Điều kiện lái xe thi lấy bằng lái xe khách D và E 143
viii DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ
Hình1-1.Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông. 6
Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn 7
Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn 8
Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng
tuyến đường tại Australia. 8
Hình1-5. Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải. 11
Sơ đồ 1-1. Phân loại tai nạn giao thông 27
Hình 1-6. Phân loại tai nạn giao thông 31
Sơ đồ 1-2. Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra 35
Sơ đồ 1-3. Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT 46
Hình 1-7. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông 58
Hình 1-8. Áp dụng đinh phản quang dùng năng lượng mặt trời để phân làn
Hình2-22. Quan điểm của người dân về mức độ căng thẳng khi lái xe 99
Hình 2-23. Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao
thông tại Việt Nam 101
Hình 3-1. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông 116
Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe 117
Hình 3-3. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại I 121
Hình 3-4. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại II 122
Hình 3-5. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại III 123
Hình 3-6. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại IV 124
Hình 3-7. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại V 125
Hình3-8. Xe đạp trong dòng giao thông tại Hà Nội (trái), Washington
(giữa) và Berlin (Phải) 126
Hình 3-9. Các giải pháp quản lý phương tiện đối với người lái 141
Hình 3-10. Các giải pháp quản lý đối với phương tiện vận tải 143
Hình 3-11. Mô phỏng dòng xe hỗn tạp 147
Hình 3-12. Mô phỏng dòng xe phân làn bằng dải phân cách cứng 147
Hình 3-13. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua các huyện
khi đã bố trí dãy phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 148
Hình 3-14. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị
trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 148
Hình 3-15. Mặt cắt ngang một vị trí trên quốc lộ 1A đoạn đi qua một số thị
trấn ở Ninh Bình khi đã bố trí dải phân cách cứng tách làn ô tô và xe máy 149
x
xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã
hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián
tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và
có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng.
2
Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người,
phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm
bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng.
Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn
nhất tại Việt Nam. Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới
95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa
phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng.
Từ những mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông cả về số lượng,
phạm vi, cũng như các hậu quả mà nó đang gây ra tại Việt Nam, việc
“Nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cườngan toàn giao thông
đường bộ ở Việt Nam” có một ý nghĩa cấp thiết cả về lý luận và thực tiễn.
Đề tài tập trung nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm đảm bảo
ATGT ường bộ tại việt Nam trong đó vận dụng cụ thể vào tỉnh Ninh Bình.Để
đảm bảo ATGT đường bộ, không chỉ áp dụng một số giải pháp mà cần áp
dụng đồng bộ các giải pháp, bởi vậy đề tài đã tập trung làm sâu sắc thêm và
luận giải các căn cứ khoa học danh mục hệ thống các giải pháp đồng bộ về
con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, môi trường.Với định
hướng trên, mục tiêu, phạm vi nghiên cứu đề tài như sau:
Mục tiêu của đề tài
Luận ánđược nghiên cứu với một số mục tiêu chính sau:
- Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về an toàn giao thông
đường bộ, đặc biệt tập trung vào khía cạnh đồng bộ của các giải pháp đảm bảo
hợp.
Nhằm đạt được các mục tiêu trên đây, ngoài phần mở đầu, tổng quan về
tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết luậnvà kiến nghị, phụ lục, luận
ánđược kết cấu thành 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềan toàn giao thông đườngbộ.
Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ
Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông
đường bộ tạiViệt Nam
4
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Mục tiêu của phần tổng quan nhằm tổng hợp các nghiên cứu có liên
quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án, đánh giá những ưu nhược, điểm và
tìm ra các điểm còn tồn tại, các khoảng trống của các nghiên cứu này để đề tài
tiếp tục hoàn thiện.
1.CÁC NGHIÊN CỨU VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở
NƯỚC NGOÀI
1.1.Một số nghiên cứu về nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn giao thông
a/Một số nghiên cứu về mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông
pháp hạn chế tốc độ ở rất nhiều nơi trên lãnh thổ Thụy Điển cũng như trên thế
giới. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông ở trên được công nhận ở
rất nhiều nước Bắc Âu, cũng như Hà Lan và Australia.
Một số nghiên cứu khác tại Anh [37] cũng đưa ra được mối liên hệ
tương tự, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm bởi tác giả Taylor, kết quả
nghiên cứu cho thấy khi tốc độ giao thông thay đổi ±1km/h thì tai nạn thay
đổi trong khoảng từ 1-4% với các đường đô thị, và 2,5-5,5% đối với các con
đường ở ngoại ô. Những con đường có chất lượng mặt đường và tầm nhìn tốt
thường có trị số cận dưới. Trong khi đó chất lượng đường càng xấu, thì biên
độ tăng của tai nạn giao thông càng cao.
Tốc độ cao còn làm giảm khả năng phản ứng kịp thời của người lái xe.
Về mặt tự nhiên, người lái cần có thời gian để tiếp nhận và xử lý thông tin,
sau đó quyết định phản ứng như thế nào và cuối cùng thực hiệnphản ứng để
đáp lại các yêu cầu từ điều kiện thực tế. Ở tốc độ cao, thời gian và khoảng
cách phương tiện di chuyển trong những giai đoạn trên sẽ dài hơn. Đặc biệt
khoảng cách phanh có quan hệ với tốc độ theo hàm số mũ, bởi vậy tốc độ
càng cao, cơ hội va chạm càng lớn. Trong một nghiên cứu [37], một mối quan
hệtổng quát giữa thay đổi tốc độ và thay đổi về số lượng tai nạn là cứ có sự
tăng + 1 km/h về tốc độ sẽ dẫn đến sự tăng + 3% về số tai nạn.
Các mối quan hệ định lượng ở trên được xây dựng trong những điều
kiện cụ thể và không nhất thiết đúng trong mọi trường hợp. Trong thực tế mối
quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông phức tạp hơn rất nhiều, giá trị cụ thể
của các biến trong mô hình phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác như tốc
độ hiện tại, loại đường và chất lượng mặt đường.
Tuy nhiên có một xu hướng được khẳng định là với tốc độ càng cao,
mức độ tăng của tai nạn càng lớn. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn là một
hàm mũ. Khi tốc độ tăng, tai nạn sẽ tăng và càng tăng nhanh hơn khi tốc độ ở
trị số cao hơn. Hình vẽ dưới đây nhằm mục đích cho thấy có mối liên hệ rõ
ràng có tính quy luật giữa số vụ tai nạn và tốc độ (giá trị tốc độ cụ thể phụ
thuộc vào từng loại đường) Mối quan hệ này được khái quát hóa trong hình
xảy ra tai nạn và quy mô tai nạn cũng cao hơn [47]. Những đường cao tốc
Tốc độ (km/h)
Số vụ tai
nạn (vụ)
7
thường có mức độ phức tạp thấp (giao cắt khác mức) trong khi các trục quốc
lộ vào các đô thị, có cư dân sinh sống hai bên là những khu vực có tính chất
phức tạp cao (đi bộ qua đường, đỗ xe ).
Hình 1-2. Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn
Trên những con đường cụ thể, nếu biên độ dao động tốc độ lớn, có
nhiều trở ngại và có nhiều hiện tượng vượt sẽ rất khó dự đoán xác suất xảy ra
va chạm sẽ diễn biến theo hướng nào bởi vậy khi biên độ dao động về tốc
độ lớn, cũng dẫn đến gia tăng khả năng xảy ra tai nạn. Do đó nếu một giải
pháp hạn chế tốc độ (nhằm đảm bảo ATGT) tạo ra biên độ dao động tốc độ
lớn hơn cả về không gian và thời gian, có thể sẽ không tạo được kết quả về an
toàn giao thông như mong muốn (ví dụ có những biển báo hạn chế tốc độ đột
ngột trên đường cao tốc).
Có nhiều nghiên cứutập trung vào mối quan hệ giữa xác suất tai nạn với
Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn
Một nghiên cứu của Australia được thể hiện ở hình1-4. (Mức độ tăng
của tai nạn trên các con đường trong đô thị và ngoại ô đối với các phương tiện
đi nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn trên tuyến đường này).
Qua kết quả các nghiên cứu trên, có thể thấy tốc độ hiện tại, cường độ
thay đổi tốc độ và chất lượng đường có quan hệ trực tiếp đến số tai nạn trên
con đường cụ thể này.
Một số nghiên cứu của các nhà khoa học Australia cho thấy rủi ro khi
lái xe ở tốc độ cao hơn 10-20 km/h so với tốc độ trung bình của đoạn đường
cũng tương tự như rủi ro của việc lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở mức
giới hạn.
Hình1-4.Mối liên hệ giữa tốc độ của xevới tốc độtrung bình trên từng
tuyến đường tại Australia.
Đường đô thị (60 km/h)
Đường nông thôn (80-120 km/h)
Xác su
ất va ch
ạm (s
ố vụ)
Tốc độ của phương tiện so với tốc độ trung bình của dòng giao thông (km/h)
Rủi
ro về
tai
nạn
(số
vụ va
BAC(g/dl)
Rủi ro về
tai nạn (tương
ứng với nồng độ
cồn)
60
1.0
0.00
1.0
65
2.0
0.05
1.8
70
4.2
0.08
3.2
75
10.6
0.12
7.1
80
31.8
0.21
30.5
Số liệu thống kê cho thấy khoảng 25% số vụ thiệt mạng trong các tai
nạn giao thông đường bộ của Châu Âu liên quan đến nồng độ cồn trong máu,
Trong đó lượng luân chuyển (xe.km) của số người lái có nồng độ cồn ở mức
0.5 g/l chỉ chiếm 1%. Khi nồng độ cồn trong máu tăng, rủi ro về va chạm
cũng như mức độ thiệt hại tăng lên rất nhanh. So với những người lái không
những con số cho thấy cần phải tiến hành bắt buộc đội mũ bảo hiểm một cách
triệt để.
Nghiên cứu của WHO [59] cho thấy, các chấn thương liên quan đến
đầu và cổ là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến thiệt mạng, cũng như gây những
chấn thương nghiêm trọng và tàn tật trong số người sử dụng xe máy và xe
đạp. Tại các quốc gia châu Âu, chấn thương sọ não chiếm tới 75% số người
thiệt mạng có sử dụng xe hai bánh. Tại các quốc gia có thu nhập thấp và trung
bình, tỷ lệ này có thể lên tới 88%.Thống kê số người thiệt mạng theo loại
phương tiện trong tổng số thiệt hại do vận tải đường bộ được trình bày trong
hình dưới đây
11
Ghi chú: Nguồn WHO (2013) [61] Số liệu cho năm 2010
Đi bộ
Xe đạp
Xe máy
Xe ô tô
Phương tiện khác
Hình1-5. Tỷ lệ người thiệt mạng theo loại hình phương tiện vận tải.
Việc đội mũ bảo hiểm cần phải đúng quy cách. Cũng theo WHO [59]
một nghiên cứu tiến hành tại Malaysia cho thấy, trong số 5.000 người được
khảo sát, chỉ có 54% đội mũ bảo hiểm đúng quy cách, trong khi 21% không
Tăng thời gian điều trị trong bệnh
viện
Giảm chi phí của hệ thống y tế phục
vụ các nạn nhân có liên quan đến va
chạm
Tăng rủi ro bị thiệt mạng từ chấn
thương ở đầu
Một số người ít sử dụng dây an toàn, bao gồm:
- Những người ngồi sau xe
- Những người lái xe công vụ
- Chỉ có khoảng 70% lái xe tải, xe thùng, xe buýt thường xuyên sử dụng
dây an toàn.
Những nước phát triển đã phải thực hiện các chiến dịch để cưỡng chế
bắt buộc người lái và hành khách phải thắt dây an toàn. Cách đây 10 năm trên
các xe ô tô liên tỉnh của các quốc gia châu Âu không thực hiện quy định thắt
dây an toàn thì từ 2006 đã trở thành một trong những nội dung được thực hiện
trước chuyến đi và được quy định trong luật của nhiều nước. Đây chính là một
giải pháp rất tốt để nâng cao an toàn giao thông đường bộ.
1.2. Một số nghiên cứu về các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông
WHO [59] đề cập đến rất nhiều giải pháp mang tính phòng tránh tai
nạn, nhằm giảm thiệt hại về con người, đặc biệt là những người bị thương tật.
Nghiên cứu này tổng kết, sau khi chương trình thu phí tắc nghẽn tại London
được áp dụng vào năm 2003 (với mục tiêu ban đầu là giảm tắc nghẽn), mặc dù
còn cần tiếp tục thống kê, giải pháp này đã đem lại tác động tích cực về mặt
an toàn giao thông (giảm 28% số vụ va chạm bởi ô tô), tăng số lượng chuyến
13
Theo [59], một số giải pháp đảm bảo an toàn giao thông bao gồm tăng
cường nhận thức của các bên có liên quan về tai nạn giao thông đường bộ và
14
thành lập một quỹ nghiên cứu tài trợ cho lĩnh vực này, các giải pháp nên tập
trung vào những đối tượng có tỷ lệ thiệt mạng cao như người đi xe máy, đi xe
đạp và đi bộ,khuyến khích sử dụng đường sắt cho những chuyến đi có cự ly
lớn. Hoàn thiện công tác thống kê về lưu lượng vận tải và tai nạn giao thông.
Nhược điểm của hệ thống giải pháp này khi áp dụng ở Việt Nam là tính khả
thi thấp, do năng lực hạn chế của hệ thống đường sắt nên dù người dân muốn
sử dụng đường sắt cho các chuyến đi có cự ly lớn cũng khó có thể mua được
vé vào mua cao điểm.
Theo [47], kinh nghiệm của các nước phát triển cho thấy quá trình nâng
cao an toàn giao thông đòi hỏi một cách tiếp cận toàn diện, bao gồm cả con
người, phương tiện, cơ sở hạ tầng giao thông và môi trường. Trong rất nhiều
giải pháp đã được đề xuất, có thể nói ma trận của tác giảHaddon[40] là nổi
tiếng và được áp dụng phổ biến trên thế giới.
Theo nghiên cứu [40], các giải pháp có thể phân chia thành nhiều giai
đoạn: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau khi xảy ra tai nạn. Trong
từng giai đoạn này, có các giải pháp về thực thi pháp luật, giáo dục và tuyên
truyền, kỹ thuật và các dịch vụ cấp cứu khẩn cấp để hỗ trợ cho người tham gia
giao thông trên đường, phương tiện và môi trường.
Các nghiên cứu [40] và [45] có thể được tóm tắt trong bảng 1-3:
Bảng 1-3. Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông
Giai
đoạn
Người tham giao giao
thông
Kiểm định an toàn
Xử lý các điểm đen
Tổ chức quản lý giao
thông (hạn chế tốc độ)
Các thiết bị kiểm soát tốc
độ
Làn đường riêng cho xe
máy
15
Giai
đoạn
Người tham giao giao
thông
Phương tiện
Cơ sở hạ tầng và môi
trường
Đèn pha ban ngày
Đảm bảo mặt đường tốt
Hệ thống dữ liệu an toàn
quốc gia
Sự tham gia của cộng
đồng và các nhà quản lý
vào quá trình này
Tại
hiện
trường
Tuân thủ việc sử
Thiết kế liên quan
đến thoát hiểm
Mở cửa
Chống dò dỉ của bình
xăng
Các công cụ cứu trợ
Quản lý tai nạn
Các công việc cấp cứu
Khả năng tiếp cận của
dịch vụ cấp cứu
Các chương trình tái hồi
phục
[40]
Có thể thấy các giải pháp trên tập trung vào một số tính đồng bộ sau:
- Đồng bộ về thời gian: Trước khi xảy ra tai nạn, tại hiện trường và sau
khi xảy ra tai nạn.
- Đồng bộ về nguyên nhân gây ra tai nạn: đề cập đến cả ba nguyên nhân
gây ra tai nạn là con người phương tiện và cơ sở hạ tầng/môi trường.
Tuy nhiên có thể thấy điểm tồn tại trong nghiên cứu trên là chưa đề cập
rõ ràng đến nhân tố khác là hệ thống quản lý an toàn giao thông, cũng như
môi trường kinh tế xã hội. Đây đều là những nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng
đến an toàn giao thông. Ngoài ra các đối tượng áp dụng và thời gian áp dụng
các giải pháp trong thực tế chưa được đề cập chi tiết. Nếu các giải pháp này
áp dụng đồng bộ với tất cả các đối tượng, đây sẽ là một thách thức rất lớn vì
phần lớn các quốc gia đều không đủ nguồn lực để triển khai toàn bộ các giải
Copyright: Tài liệu đại học ©