BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP & PTNT
HỌC VIỆN NÔNG NGHIỆP VIỆT NAM
*** NGUYỄN NGỌC THỊNH KẾT QUẢ THU HÚT NGUỒN VỐN ODA PHÁT TRIỂN
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HÀ NỘI LUẬN VĂN THẠC SĨ
PGS.TS. KIM THỊ DUNG HÀ NỘI – 2014
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page i
LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan rằng, nội dung, số liệu và kết quả nghiên cứu trong
luận văn là trung thực và chưa được sử dụng để bảo vệ một học vị nào.
Tôi cũng xin cam kết chắc chắn rằng, mọi sự giúp đỡ cho việc thực
hiện luận văn đã được cảm ơn, các thông tin chích dẫn trong luận văn đều
được chỉ rõ nguồn gốc, tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của
riêng tôi (ngoài phần đã trích dẫn).
Tác giả luận văn
Nguyễn Ngọc Thịnh
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page iii
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN - 0 -
LỜI CẢM ƠN ii
MỤC LỤC iii
DANH MỤC BẢNG zvi
DANH MỤC HÌNH, BIỂU ĐỒ vii
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT viii
PHẦN I. MỞ ĐẦU 1
1.1. Tính cấp thiết của đề tài 1
1.2. Mục tiêu nghiên cứu 3
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3
PHẦN II. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ THU HÚT
NGUỒN VỐN ODA PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐÔ THỊ 5
2.1. Cơ sở lý luận về thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị 5
2.1.1. Một số khái niệm liên quan 5
2.1.2. Đặc điểm và các hình thức đầu tư phát triển hạ tầng giao thông
đô thị 8
2.1.3. Các nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị 11
2.1.4. Vai trò của thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông
đô thị 13
2.1.5. Nội dung hoạt động thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị 15
2.1.6. Các nhân tố ảnh hưởng đến thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ
4.2.1. Đánh giá hoạt động thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị thành phố Hà Nội 65
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page v
4.2.2. Đánh giá kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao
thông đô thị thành phố Hà Nội 70
4.2.3. Nguyên nhân của những hạn chế trong hoạt động và kết quả thu
hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị thành
phố Hà Nội 76
4.3. Các giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ
tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội 77
4.3.1. Cơ sở đề ra giải pháp 77
4.3.2. Các giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ
tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội 79
PHẦN V. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 97
TÀI LIỆU THAM KHẢO 101
PHỤ LỤC 103
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page vi
DANH MỤC BẢNG
Bảng 3.1: Dân số Hà Nội giai đoạn 2008-2013 39
Bảng 3.2: Danh sách các đơn vị hành chính Hà Nội năm 2013 40
Bảng 3.3: Lực lượng lao động của Hà Nội giai đoạn 2009-2013 40
Bảng 3.4: Hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội năm 2013 42
2008-2013 37
Biểu đồ 3.3: Kim ngạch xuất nhập khẩu của Hà Nội giai đoạn 2008-
2012 38
Biểu đồ 4.1: Tỷ trọng vốn vay trong tổng vốn ODA Hà Nội giai đoạn
1993-2012 55
Biểu đồ 4.2: Nhận định về cơ chế, chính sách thu hút nguồn vốn
ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội 66
Biểu đồ 4.3: Mức độ đáp ứng nguyện vọng của người dân về một số
công trình giao thông đô thị sau khi thực hiện từ nguồn
vốn ODA 73 Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page viii
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
BOT (Built-Operation-Transfer) Hợp đồng xây dựng - kinh doanh -
chuyển giao
BTO (Built-Transfer-Operation) Hợp đồng xây dựng - chuyển giao -
kinh doanh
BT (Built-Transfer) Hợp đồng xây dựng - chuyển giao
CSHT Cơ sở hạ tầng
ĐKKD Đăng ký kinh doanh
ĐTNN Đầu tư nước ngoài
FDI (Foreign Direct Investment) Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài
FPI (Foreign Portfolio Investment) Nguồn vốn đầu tư gián tiếp nước ngoài
GPMB Giải phóng mặt bằng
GTVT Giao thông Vận tải
HTGT Hạ tầng giao thông
hướng một phần đi trên cao. Các “trọng điểm” khác cũng được xem xét như
triển khai đầu tư trước đoạn vành đai 4 từ Quốc lộ 32 - Quốc lộ 6, Quốc lộ 6 -
Quốc lộ 1. Một số trục đô thị quan trọng được xác định đầu tư: Ô Chợ Dừa -
Voi phục, Ô Đông Mác - Nguyễn Khoái (vành đai 1), hoàn thành tuyến Cát
Linh - La Thành - Thái Hà - Láng, tuyến Văn Cao - Hồ Tây, mở mới tuyến
Tôn Thất Tùng - vành đai 3 - vành đai 3,5… Về hệ thống giao thông tĩnh, giai
đoạn 2011 - 2015 sẽ phát triển diện tích các bến, bãi đỗ xe, phấn đấu tăng
thêm 300 - 426 ha. Khoảng 40 bãi đỗ xe cao tầng, bãi đỗ xe lắp ghép hoặc bãi
đỗ xe ngầm trong khu vực nội đô sẽ được xây dựng.
Trong năm 2013, bằng nguồn vốn ODA, Hà Nội đã giải quyết được phần
nào bài toán ách tắc giao thông nội đô bằng việc xây dựng và đưa vào sử dụng
có hiệu quả các cầu vượt kết cấu nhẹ tại các điểm giao cắt. Hà Nội đang tập
trung cho hai công trình trọng điểm được xây dựng bằng nguồn vốn ODA của
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 2
Chính phủ Nhật Bản, đó là công trình cầu Nhật Tân và Nhà ga hành khách T2
của Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài. Theo Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật
Bản (JICA) tại Việt Nam, dự án công trình xây dựng Nhà ga hành khách T2 của
Cảng Hàng không Quốc tế Nội Bài có tổng đầu tư gần 900 triệu USD, trong đó
có gần 700 triệu USD là từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản.
Theo Quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH của Thủ đô Hà Nội đến
năm 2020 và Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông thành phố Hà Nội đến
năm 2030, tầm nhìn 2050 (đang trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt), dự
kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông của thành
phố giai đoạn 2011-2020 lên tới 524.451 tỷ đồng. Nguồn vốn ngân sách trung
ương và thành phố chỉ đáp ứng được 29% nhu cầu. Số vốn còn lại lên tới
371.653 tỷ đồng, tương đương 71%. Chỉ tính riêng nhu cầu vốn cho phát triển
cơ sở hạ tầng giao thông Thủ đô giai đoạn 2011-2015 cần khoảng 260.000 tỷ
đồng. Trong số này, dự kiến vốn từ ngân sách TƯ là 12.000 tỷ đồng, ngân
- Phản ánh và đánh giá thực trạng kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát
triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội những năm qua.
- Đề ra một số giải pháp góp phần đẩy mạnh thu hút nguồn vốn ODA
phát triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội trong những năm tới.
1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
1.3.1. Đối tượng nghiên cứu:
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là những vấn đề liên quan đến kết quả
thu hút nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội.
1.3.2. Phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi về không gian: nghiên cứu trên địa bàn Hà Nội, trong đó tập
trung nghiên cứu từ đường vành đai IV trở vào trung tâm thành phố.
- Phạm vi về thời gian: tập trung đánh giá thực trạng kết quả thu hút
nguồn vốn ODA phát triển hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn 2009 -
2013 và đề xuất giải pháp cho giai đoạn đến năm 2020.
- Phạm vi về nội dung: Nội dung nghiên cứu chủ yếu của đề tài bao gồm:
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 4
+ Thứ nhất: Nghiên cứu cơ sở lý luận về thu hút nguồn vốn ODA phát
triển hạ tầng giao thông đô thị.
+ Thứ hai: Nghiên cứu thực trạng kết quả thu hút nguồn vốn ODA phát
triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội.
+ Thứ ba: Nghiên cứu đề xuất giải pháp thu hút nguồn vốn ODA phát
triển hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hà Nội.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 5
PHẦN II. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ THU HÚT NGUỒN VỐN
ODA PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
hàng hoá của nước tài trợ. Nước tiếp nhận ODA cũng được yêu cầu từng bước
mở cửa thị trường bảo hộ cho những danh mục hàng hoá mới của nước tài trợ;
yêu cầu có những ưu đãi đối với các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài như cho
phép họ đầu tư vào những lĩnh vực hạn chế, có khả năng sinh lời cao…
+ Nguồn vốn ODA từ các nước giàu cung cấp cho các nước nghèo
thường gắn với việc mua các sản phẩm từ các nước này mà không hoàn toàn
phù hợp, thậm chí là không cần thiết đối với các nước nghèo. Ví như các dự
án ODA trong lĩnh vực đào tạo, lập dự án và tư vấn kỹ thuật, phần trả cho các
chuyên gia nước ngoài thường chiếm đến 90% (bên nước tài trợ ODA thường
yêu cầu trả lương cho các chuyên gia, cố vấn dự án của họ quá cao so với chi
phí thực tế cần thuê chuyên gia như vậy trên thị trường lao động thế giới).
+ Nguồn vốn hỗ trợ ODA còn được gắn với các điều khoản mậu dịch,
đặc biệt là nhập khẩu tối đa các sản phẩm của họ. Cụ thể là nước cấp ODA
buộc nước tiếp nhận ODA phải chấp nhận một khoản ODA là hàng hoá, dịch
vụ do họ sản xuất.
+ Nước tiếp nhận ODA tuy có toàn quyền quản lý sử dụng ODA nhưng
thông thường, các danh mục dự án ODA cũng phải có sự thoả thuận, đồng ý
của nước viện trợ, dù không trực tiếp điều hành dự án nhưng họ có thể tham
gia gián tiếp dưới hình thức nhà thầu hoặc hỗ trợ chuyên gia.
+ ODA tạo nên gánh nặng nợ nần và tác động của yếu tố tỷ giá hối đoái
có thể làm cho giá trị vốn ODA phải hoàn lại tăng lên.
Ngoài ra, tình trạng thất thoát, lãng phí; xây dựng chiến lược, quy hoạch
thu hút và sử dụng vốn ODA vào các lĩnh vực chưa hợp lý; trình độ quản lý
thấp, thiếu kinh nghiệm trong quá trình tiếp nhận cũng như xử lý, điều hành dự
án… khiến cho hiệu quả và chất lượng các công trình đầu tư bằng nguồn vốn
này còn thấp có thể đẩy nước tiếp nhận ODA vào tình trạng nợ nần.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 7
2.1.1.2. Khái niệm về thu hút nguồn vốn ODA
Nguồn: Vụ Kết cấu hạ tầng giao thông- Bộ GTVT
Hệ thống HTGT
Đường, cầu,
c
ống
Bến,
bãi
đ
ỗ xe
HLAT
Đư
ờng bộ
Đường, cầu
Nhà ga
đư
ờng sắt
HLAT
Đư
ờng sắt
Luồng tuyến
Cảng,
B
ến sông
b) Khái niệm về hạ tầng giao thông đô thị
Hạ tầng giao thông đô thị là các công trình phục vụ hoạt động giao
thông đô thị (Bộ Giao thông vận tải – 2012). Theo quy chuẩn Việt Nam
(QCVN 03:2012/BXD), hạ tầng giao thông đô thị bao gồm các công trình chủ
yếu sau:
* HTGT đường (bộ) đô thị: Đường cao tốc đô thị; Đường trục chính đô
thị, đường trục đô thị; Đường liên khu vực, đường khu vực; Đường phố nội
bộ: đường đi bộ, đường xe đạp; Bãi đỗ xe: trên mặt đất, dưới mặt đất; Bến xe;
Trạm thu phí, trạm sửa chữa.
* HTGT đường sắt đô thị: Tàu điện ngầm; Đường sắt trên cao; Đường
sắt nội đô.
* Cầu trong đô thị: Cầu đường bộ (đường ô tô, đường sắt); Cầu bộ
hành; Cầu cho các loại đường ống hạ tầng kỹ thuật đô thị.
* Hầm giao thông trong đô thị: Hầm đường ô tô; Hầm đường sắt; Hầm
bộ hành cho người đi bộ.
* Đường thủy nội địa: Bến, công trình nâng - hạ tàu cảng biển; Cảng,
bến cho tàu, nhà máy đóng tàu, sửa chữa tàu; Âu thuyền cho tàu; Công trình
bảo vệ cảng, gia cố bờ.
* Đường hàng không: Đường băng.
Nếu xét theo vị trí không gian thì hệ thống các công trình giao thông đô
thị nêu trên có thể phân thành công trình trên mặt đất, công trình trên cao và
công trình dưới mặt đất.
2.1.2. Đặc điểm và các hình thức đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị
2.1.2.1. Đặc điểm đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị
Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu vận chuyển và đi lại của nhân dân,
giúp chuyên chở vật tư, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và
đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội
diễn ra liên tục và bình thường, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 9
Page 10
hợp, hiện đại để cho ra các công trình đạt tiêu chuẩn và chất lượng quốc tế,
đảm bảo an toàn cho mọi hoạt động của nền kinh tế
Thứ ba, đầu tư hạ tầng giao thông đô thị có tính rủi ro rất cao do chịu
nhiều tác động ngẫu nhiên trong thời gian dài, có sự mâu thuẫn giữa công
nghệ mới và vốn đầu tư, giữa công nghệ đắt tiền và khối lượng xây dựng
không đảm bảo. Do đó trong quản lý cần loại trừ đến mức tối đa các nguyên
nhân dẫn đến rủi ro cho nhà đầu tư, nhà thầu khoán và tư vấn.
Thứ tư, đầu tư xây dựng các công trình giao thông thường liên quan
đến nhiều vùng lãnh thổ. Các nhà quản lý cần tính đến khả năng này để tăng
cường việc đồng bộ hoá trong khai thác tối đa các tiềm năng của vùng lãnh
thổ, các thành phần kinh tế để phát triển giao thông, nhằm giảm hao phí lao
động xã hội.
Thứ năm, xây dựng các công trình giao thông là một ngành cần thường
xuyên tiếp nhận những tiến bộ mới của khoa học kỹ thuật, của công nghệ sản
xuất hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người. Ví dự như
ngành đường sắt Việt Nam đang nghiên cứu để xây dựng tuyến đường sắt
không khe nối giúp cho tàu chạy êm, tạo cảm giác dễ chịu cho hành khách và
môi trường; tránh được những và đập làm hao mòn hư hại đầu máy toa xe và
hạn chế hiện tượng gục mối ray làm ảnh hưởng đến an toàn vận chuyển
đường sắt. Trong quá trình xây dựng hạ tầng giao thông luôn đòi hỏi yêu cầu
kỹ thuật cao, công nghệ hiện đại, vì có thể một công trình không đảm bảo chất
lượng sẽ gây ra thiệt hại về tính mạng và tải sản của rất nhiều người.
Thứ sáu, xây dựng các công trình giao thông là một ngành có chu kỳ
sản xuất dài, tiêu hao tài nguyên, vật lực, trí lực, khối lượng công việc lớn
và thường thiếu vốn. Do đó việc xác định tiến độ đầu tư cần có căn cứ khoa
học, xây dựng tập trung dứt điểm. Đó là biện pháp tiết kiệm vốn đầu tư tích
cực nhất.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 12
của đất đai hai bên đường sẽ tăng lên. Vì vậy, khi xây dựng tuyến đường, ở điều
kiện cho phép nên giải phóng mặt bằng rộng ra hai bên từ 50-100 m để sau khi
hoàn thành công trình sẽ chuyển nhượng đất hai bên đường để bù vào tiền giải
phóng mặt bằng và tiền đầu tư xây dựng tuyến đường (Bộ Kế hoạch đầu tư –
2011).
+ Nguồn vốn đầu tư theo hình thức BOT: Nguồn vốn này đã và đang
được triển khai với nhiều dự án trong ngành GTVT. Để giảm chi tiêu công
cộng từ ngân sách, nhiều quốc gia đã tìm kiếm hình thức đầu tư mới hướng và
sử dụng nguồn vốn, nhân lực của khu vực dân doanh ở trong và ngoài nước,
dựa trên nguyên tắc thu phí hoàn vốn, tiêu biểu là các hình thức: BOT (xây
dựng, vận hành, chuyển giao), BTO (xây dựng, chuyển giao, vận hành). Đây
cũng là xu hướng để phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt ở các nước đang phát
triển. Đầu tư cho xây dựng giao thông bằng vốn ngân sách nhà nước không
thể đáp ứng được nhu cầu, còn vốn vay ưu đãi thì có hạn và càng khó thu hút
hơn khi nền kinh tế nước ta phát triển lên. Hình thức huy động vốn BOT tỏ ra
hữu hiệu vì tài trợ dự án bằng chính nguồn thu phát sinh từ quá trình kinh
doanh công trình. Vì vậy, xây dựng dự án cần phải chứng minh dự án có khả
năng thu đủ trong quá trình kinh doanh, khai thác công trình, tiếp đến cần
phải tổ chức các điều kiện cần thiết để thực hiện dự án (Bộ Kế hoạch đầu tư –
2011).
+ Nguồn vốn hợp tác công - tư (PPP – Public Private Partnerships): là
nguồn vốn hợp tác giữa các tổ chức nhà nước và tổ chức tư nhân liên quan
đến lĩnh vực đầu tư, khai thác cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ khác. PPP
đặc biệt phổ biến trong các lĩnh vực giao thông (đường bộ, đường sắt, cầu,
cảng). Trong quan hệ hợp tác công-tư, khu vực tư nhân có thể tham gia vào
bất kỳ hoặc tất cả các khâu như thiết kế, tài chính, xây dựng và điều hành của
một dịch vụ tiện ích công cộng, cơ sở hạ tầng. Phát triển cơ sở hạ tầng thông
Khi một quốc gia muốn phát triển hạ tầng giao thông một cách đồng bộ
và hiện đại thì cần một khoản ngân sách rất lớn để đầu tư. Nếu vốn trong
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Kinh tế
Page 14
nước không đủ, nền kinh tế này cần có vốn bổ sung từ nước ngoài. Đối với
các quốc gia đang phát triển rất cần nguồn vốn đầu tư để phát triển xây dựng
hạ tầng giao thông đất nước, nếu nguồn vốn đầu tư trong nước không đủ nên
phải đi huy động nguồn vốn ODA đầu tư từ nước ngoài. Việc huy động, thu
hút vốn ODA sẽ giúp đất nước có nguồn vốn để hiện địa hóa hệ thống hạ tầng
giao thông (Đinh Văn Ân, Hoàng Thu Hòa - 2009).
b) Khi thu hút vốn ODA chúng ta còn có thể thu hút được khoa học
công nghệ tiên tiến trên thế giới
Điều đó góp phần nâng cao năng suất lao động trong lĩnh vực xây dựng
kết cấu hạ tầng. Thu hút được các chuyên gia, kỹ sư xây dựng nước ngoài vào
làm việc, từ đó tạo điều kiện cho đội ngũ kỹ sư trong nước có điều kiện học
hỏi, trau dồi kiến thức, kinh nghiệm tiến tới làm chủ công nghệ về xây dựng
cầu đường. Thu hút nguồn vốn ODA từ các tổ chức nước ngoài sẽ giúp một
nước có cơ hội tiếp thu công nghệ và bí quyết xây dựng, quản lý và điều hành
xây dựng mà các tổ chức này đã tích lũy và phát triển qua nhiều năm và bằng
những khoản chi phí lớn.
c) Tạo công ăn việc làm cho người lao động, nhất là lao động trực tiếp
trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông đô thị. Từ đó góp phần nâng cao
mức sống của người dân, tránh lãng phí nguồn lực lao động. Thu nhập của
một bộ phận lao động này được cải thiện sẽ đóng góp tích cực vào tăng
trưởng kinh tế của địa phương, đất nước. Trong quá trình tham gia lao động,
người lao động sẽ được đào tạo các kỹ năng nghề nghiệp. Điều này tạo ra một
đội ngũ lao động có kỹ năng cho nước thu hút nguồn vốn ODA.
d) Tạo đà phát triển cho kinh tế trong nước
Nguồn vốn ODA đang ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự phát
hoạch; ưu tiên xây dựng các tuyến đường nội đô có tính liên hoàn…
Copyright: Tài liệu đại học ©