i
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
Họ và tên SV: Vũ Đức Chỉnh Lớp: 45TT2. Khóa 45
Ngành: Đóng Tàu Mã ngành:
Tên đề tài: “Nghiên cứu sử dụng hợp lý tổ hợp máy chính và chân vịt kèm theo
cho tàu cá cỡ nhỏ”.
Số trang:… ..Số chương:…03.......Số tài liệu tham khảo:……
Hiệnvật:
….Không……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Kếtluận:
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………….
Nha trang, ngày …tháng…năm 2007
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
Th.S NGUYỄN ĐÌNH LONG
ii
PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỀ TÀI TỐT NGHIỆP
Họ và tên SV: Vũ Đức Chỉnh Lớp: 45TT2. Khóa 45
Ngành: Đóng Tàu Mã ngành:

1
LỜI NÓI ĐẦU
Nước ta có trên 3200 Km bờ biển tiềm năng của biển rất dồi dào với trên 2000
loài cá, trong đó có 130 loài có giá trị kinh tế. Nghề cá ở nước ta đã có từ rất lâu
nhưng vẫn còn ở trình độ sản xuất thấp, trên 70% tàu cá ở Việt Nam là tàu cá cỡ nhỏ,
trong đó lao động bình quân tăng 22.500 người/năm, nhưng năng suất khai thác
không cao. Cụ thể là theo kết quả điều tra của Viện nghiên cứu Hải sản năm 2002 thì
trữ lượng cá biển Việt Nam khoảng 3,1 triệu tấn trong khi đó khả năng đánh bắt chỉ
được 1,4 triệu tấn .
Ngành khai thác thủy sản ở nước với số lượng tàu thuyền lớn nhưng chủ yếu
là tàu vỏ gỗ được đóng dựa vào kinh nghiệm dân gian chứ không qua thiết kế. Thiết
bị động lực trang bị cho tàu cá cũng được chọn theo kinh nghiệm và “ áng chừng “.
Đa phần ngư dân lựa chọn máy chính cùng với chân vịt theo kinh nghiệm trong khi
đó họ không được đào tạo bài bản để sử dụng hợp lý tổ hợp máy chính chân vịt cho
tàu của mình, trong quá trình sử dụng thì tổ hợp vỏ tàu – máy chính – chân vịt phải
có sự phù hợp nhất định về các thông số vận hành mới mang lại hiệu quả khai thác
cao cho nên đứng trên phương diện kỹ thuật thì tồn tại nhiều vấn đề bất hợp lý cần
giải quyết đó là làm sao để sử dụng hợp lý tổ hợp máy chính chân vịt kèm theo này
phù hợp với con tàu, với vai trò là người cán bộ kỹ thuật thì đây chính là nhiệm vụ
thiết yếu phải giải quyết và đó cũng chính là nội dung của đề tài mà tôi được Nhà
Trường giao cho thực hiện với tên gọi: “Nghiên cứu sử dụng hợp lý tổ hợp máy
chính và chân vịt kèm theo cho tàu cá cỡ nhỏ”.
Đề tài này có ý nghĩa rất lớn trong thực tế vì nó giúp cho người ngư dân vận
hành có hiệu quả nhất thiết bị khai thác hiện có của mình cụ thể là không phải tìm
kiếm chân vịt để thay thế mà sử dụng ngay chân vit kèm theo máy chính mà họ đã
dùng để lắp đặt cho tàu của mình với điều kiện phải tuân thủ các nguyên tắc vận
hành.
2
Sau 3 tháng thực hiện với sự hướng dẫn tận tình của thầy Th.S Nguyễn Đình
Long cùng với sư giúp đỡ của các thầy cô giáo trong khoa Kỹ thuật tàu thủy các bạn

gian buồng máy hẹp vì vậy hệ trục tàu ngắn, bạc lót trục chân vịt sử dụng phổ biến là
bạc gỗ và bạc cao su, bôi trơn bằng nước biển. Chân vịt là loại định bước và được
làm bằng đồng thau có số cánh từ (3÷4) cánh. Trục chân vịt được làm bằng thép
không gỉ, bố trí trên các gối đỡ trượt và được bảo vệ bởi ống bao trục làm bằng đồng
thau Tàu cá cỡ nhỏ thường sử dụng 1 chân vịt.
4
1.1.2.1. Đặc điểm hình dáng kích thước
Tàu đánh cá cỡ nhỏ được đóng bằng gỗ, tàu có 1 boong chính từ giữa thân tàu
về mũi, bên dưới là các khoang cá, mặt cắt ngang hình chữ U, về phía mũi có dạng
chữ V. Buồng máy được bố trí phía đuôi, bên trên là cabin. Tàu có thể đánh bắt theo
một nghề nhất định hoặc khai thác kiêm nghề. Hiện nay đa phần là tàu đánh bắt kiêm
nghề với nghề chính có hiệu quả cao. Các nghề đánh bắt phổ biến: lưới kéo, lưới rê,
lưới vây, mành, pha xúc và câu.
Việc đóng tàu của ngư dân chủ yếu dựa vào kinh nghiệm dân gian mà không
theo thiết kế. Tàu đánh cá cỡ nhỏ có hình dạng mũi tàu nhô cao dần, bụng bầu.
Tùy theo loại nghề khai thác khác nhau mà hình dáng tàu khác nhau như:
 Tàu lưới kéo thì tỷ số L/B lớn, tàu thuôn dài.
 Tàu lưới vây thì tỷ số L/B nhỏ có hình dáng ngắn và bầu.
 Tàu lưới rê do yêu cầu về diện tích boong thao tác rộng nên yêu cầu về chiều
rộng B phải lớn.
Phần lớn các tàu có độ dốc về phía lái, độ nghiêng từ (3÷5) độ so với đường
cơ bản. Mục đích tạo ra độ nghiêng này là đảm bảo cho chân vịt của tàu khi làm việc
không nhô lên khỏi mặt nước, tàu không bị chúi mũi và giảm được sức cản cũng như
nâng cao được hiệu suất làm việc của tổ hợp máy – vỏ - chân vịt.
Tàu đánh cá cỡ nhỏ có loại có ky chính hoặc không có ky chính như tàu ở khu
vực Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai. Ky chính là cây gỗ hoàn chỉnh với mặt cắt ngang
hình chữ nhật, kích thước tùy thuộc vào chiều dài tàu. Ky chính được kéo dài từ mũi
tàu đến độn trục hay đến trục lái của tàu. Chẳng hạn như ở vùng biển Quy Nhơn tỉnh
Bình Định cùng một địa phương nhưng ky chính có chiếc được kéo dài đến độn trục,
còn từ độn trục được kẹp thêm tấm kim loại làm giá đỡ cho trục lái.

1.1.2.2. Đặc điểm hệ động lực tàu cá
Tàu cá là thành viên trong khối tàu thủy. Do đó nó có những đặc điểm chung
của tàu thủy và đặc điểm riêng của nó, việc lựa chọn động cơ chính trang bị trên tàu
cá cỡ nhỏ của ngư dân hiện nay chủ yếu dựa vào cảm tính mà không dựa trên cơ sở
6
tính toán. Mặt khác, máy chính trang bị cho tàu rất phong phú về chủng loại công
suất và đa phần là máy cũ không có catalo nên không có đầy đủ tài liệu vận hành.
Người sử dụng máy không được đào tạo một cách có hệ thống.
• Đặc điểm động cơ chính:
Động cơ chính trang bị trên tàu cá cỡ nhỏ thường có công suất nhỏ, đôi khi có
thể lên đến 500 mã lực, tốc độ quay cao, do các hãng nước ngoài chế tạo. Các động
cơ này có cấu tạo nhỏ gọn và đơn giản hơn so với động cơ có công suất lớn. Có thể
điểm qua một số mặt như sau:
+ Các động cơ cỡ nhỏ này đều là những động cơ 4 kỳ tác dụng đơn, không
tăng áp hoặc tăng áp. Số xy lanh từ (1 ÷ 6) và công suất xy lanh từ (8 ÷ 80) Ml. Các
động cơ này có tốc độ quay định mức từ (900 ÷ 3600) v/ph, phần lớn chúng là những
động cơ cao tốc sử dụng hộp số cơ khí 2 cấp truyền (một cấp tiến và một cấp lùi), ly
hợp ma sát đĩa đơn (đơn hoặc kép).
• Đặc điểm hệ trục chân vịt:
Hệ trục chân vịt sử dụng trên tàu cá cỡ nhỏ ở nước ta rất đơn giản do buồng máy
được bố trí ở phía đuôi tàu nên hệ trục ngắn chỉ gồm hệ trục chân vịt và khớp nối.
Theo kết quả điều tra cho thấy các chủng loại động cơ thủy ngoại nhập cỡ nhỏ
sử dụng ở nước ta chủ yếu là các họ động cơ của Nhật Bản và phần lớn là các họ
động cơ của các hãng YANMAR sản xuất, chúng thường có hệ trục kèm theo. Các hệ
trục này gồm có: chân vịt, trục chân vịt, ống bao trục, ổ đỡ trục chân vịt khớp nối và
cụm kín nước, hệ trục chân vịt thường ngắn nên không sử dụng trục trung gian.
Khớp nối dùng để nối trục chân vịt với trục ra của hộp số động cơ thường là
khớp nối các đăng.
Trên tàu ngoài động cơ chính có thể trang bị thêm máy phát điện, đôi khi có
bơm thủy lực phục vụ máy khai thác. Bố trí chung buồng máy trên tàu cá cỡ nhỏ ở

Chưa nắm chắc được ngư trường của vùng biển xa bờ.
Quy mô tàu cá còn nhỏ, khả năng chịu sóng gió kém.
Chưa nắm chắc kỹ thuật khai thác ở vùng biển xa bờ.
Dẫn đến tình trạng hiệu quả kinh tế của các tàu khai thác xa bờ đạt thấp. Hiện
có khoảng 31,5% các tàu đóng trong chương trình khai thác xa bờ bị lỗ và nợ đọng
vốn vay của ngân hàng.
8
1.2.3. Tình hình lựa chọn động cơ chính trang bị cho tàu cá cỡ nhỏ
Về nguyên tắc việc lựa chọn động cơ chính nói riêng và thiết bị động lực nói
chung trang bị cho tàu đều qua tính toán thiết kế căn cứ vào kích thước tàu đặc điểm
yêu cầu của từng nghề khai thác. Tuy nhiên vì tàu đóng mới không qua thiết kế nên
việc chọn máy và các trang thiết bị khác cũng không qua tính toán.
Thực tế cho thấy động cơ và chân vịt được chọn theo kiểu “áng chừng“hay
theo kinh nghiệm mà không dựa trên cơ sở tính toán cũng như đặc điểm chế độ làm
việc của tàu theo nghề khai thác.
1.2.4. Những tồn tại cần giải quyết và mục tiêu nghiên cứu
Tàu cá nước ta là loại tàu cỡ nhỏ, được đóng bằng gỗ theo kinh nghiệm truyền
thống trong điều kiện đơn chiếc, không trải qua giai đoạn thiết kế. Do đó động cơ
chính và chân vịt cũng được chọn theo kinh nghiệm. Chính vì vậy, sự phù hợp giữa
các thành phần của tổ hợp Động cơ chính – thân tàu – Chân vịt rất khó đạt được và
do hồ sơ phần máy của tàu không được thiết lập, dụng cụ đo lường kiểm tra không
được trang bị đầy đủ nên việc xác định các chỉ tiêu và thông số công tác cũng như lựa
chọn chế độ làm việc của động cơ là rất khó khăn.
Hơn nữa, do trình độ của người ngư dân còn thấp. Người ta thường điều khiển
cho động cơ làm việc theo yêu cầu về tốc độ tàu và điều kiện khí xả không có màu
đen, trong khi đó đặc tính nhả khói đen nằm trên đường đặc tính ngoài công suất định
mức cho nên động cơ chính thường xuyên làm việc trong tình trạng quá tải.
Làm thế nào để khai thác đạt hiệu quả cao tổ hợp máy chính – chân vịt cùng
với tàu trong trường hợp này là vấn đề cần quan tâm.
Mục tiêu của đề tài là giải quyết về mặt kỹ thuật để khai thác có hiệu quả cao

10
- Các chỉ tiêu sử dụng có liên quan đến độ tin cậy, độ ồn, mức độ tự động hóa,
tuổi thọ của động cơ, …
2.1.3. Chỉ tiêu phụ tải cơ
Phụ tải cơ của động cơ được đặc trưng bởi ứng suất, biến dạng và ứng suất
riêng xuất hiện trong các bệ máy và các cơ cấu chuyển động cũng như các khâu liên
kết dưới tác dụng của phụ tải. Khả năng làm việc của các chi tiết, các thiết bị dẫn
động, các ổ đỡ điều kiện bôi trơn, sự mài mòn và khả năng xuất hiện sự mỏi của vật
liệu,… đều phụ thuộc vào phụ tải cơ của động cơ.
Trong thực tế người ta không trực tiếp đo các đại lượng như ứng suất, biến
dạng và áp suất riêng mà người ta đi thiết lập những chỉ tiêu gián tiếp phản ánh tương
đối chính xác phụ tải cơ của động cơ.
2.1.4. Chỉ tiêu phụ tải nhiệt
Trong quá trình làm việc của động cơ xuất hiện các ứng suất nhiệt và sự biến
dạng của các chi tiết làm cho dầu bôi trơn ở các bề mặt trượt dễ đóng cáu bẩn gây
nên độ mài mòn lớn nguyên nhân là do các chi tiết như xilanh, pittông, các xupáp
luôn luôn tiếp xúc trực tiếp với khí cháy. Chúng không những chịu tác dụng của phụ
tải cơ mà còn chịu tác dụng của phụ tải nhiệt.
Trạng thái nhiệt của động cơ trong quá trình khai thác được đánh giá theo
nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí xả, áp suất chỉ thị trung bình và vị trí cơ cấu điều
khiển sự cung cấp nhiên liệu. Nếu các thông số này nằm trong giới hạn xác định thì
động cơ hoạt động bình thường.
Thực tế khai thác cho thấy do điều kiện hàng hải và tình trạng kỹ thuật động
cơ thay đổi nên luôn có sự sai lệch giữa các thông số khai thác với các thông số tiêu
chuẩn. Do đó việc lựa chọn phụ tải tối ưu cho thiết bị khi tàu làm việc trong điều kiện
sóng to gió lớn, sức cản vỏ tàu tăng lên, nhiệt độ của thành vách xy lanh là rất khó
khăn.
Trong thực tế thì người ngư dân thường lắp máy có chân vịt kèm theo hoặc
chọn máy và chân vịt áng chừng tức là chưa biết được là mọi yếu tố vận hành ở đây
có phù hợp hay không. Vì vậy, vấn đề cần quan tâm ở đây chính là tổ hợp máy - vỏ -

Ne
n
N
e
1
2
3
4
5
6
7
8
0
Hình 2.1- Đặc tính tốc độ của động cơ Điesel
1- Đăc tính ngoài công suất cực đại;
2- Đặc tính ngoài công suất định mức;
3- Đặc tính vận hành;
4- Đặc tính giới hạn phụ tải theo phụ tải cơ;
5- Đặc tính giới hạn theo phụ tải nhiệt;
6- Đặc tính chân vịt;
7- Đặc tính công suất nhỏ nhất;
8- Đặc tính điều tốc;
− Đặc tính tốc độ được chia ra:
+ Đặc tính ngoài biểu thị sự phụ thuộc của các thông số năng lượng, kinh tế và
vận hành vào tốc độ quay của trục tại vị trí không đổi của cơ cấu điều chỉnh lượng
cấp nhiên liệu cho động cơ.
+ Đặc tính chân vịt biểu thị sự phụ thuộc của các thông số năng lượng, kinh tế
và vận hành vào tốc độ quay khi động cơ làm việc với chân vịt. Khi động cơ làm việc
theo đặc tính chân vịt, nếu chuyển từ chế độ này sang chế độ khác thì lượng nhiên
liệu cung cấp cho chu trình sẽ thay đổi kéo theo sự thay đổi của tốc độ động cơ.

14
động cơ theo đặc tính ngoài thì các chỉ tiêu kinh tế năng lượng, các phụ tải cơ và
nhiệt cũng thay đổi khi thay đổi phụ tải bên ngoài.
Do công suất cực đại của động cơ phụ thuộc vào việc điều chỉnh lượng nhiên
liệu cực đại cung cấp cho mỗi chu trình, nên đặc tính ngoài của động cơ phụ thộc vào
việc điêu chỉnh đó.
5
4
3
2
1
d
c
b
a
3KC
MOM
max
N
e
N
e
N
e
min
3KC
n
MOM
max
n

15
• Đặc tính chân vịt:
Đặc tính biểu thị mối quan hệ giữa các thông số làm việc của động cơ với tốc
độ quay hoặc tốc độ tàu khi lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình thay đổi gọi
là đặc tính chân vịt. Hay sự phụ thuộc các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động cơ vào
tốc độ quay của nó khi động cơ lai chân vịt được gọi là đặc tính chân vịt.
Chân vịt tiếp nhận công suất, mô men do động cơ sản ra trừ đi một phần tổn
thất năng lượng khi truyền từ động cơ đến chân vịt.
Để xây dựng được đặc tính chân vịt, ta phải giả định rằng lượng nhiên liệu
phun vào động cơ trong mỗi chu trình thay đổi (dw ≠ const) và toàn bộ công suất
phát ra của động cơ truyền hết cho chân vịt. Khi đó sự biến đổi mômen, công suất
phụ thuộc tốc độ quay được xác định theo biểu thức sau:
N
e
= C.n
x
M
e
= C’
.
n
x-1

C,C’- Hằng số phụ thuộc vào hệ động lực và kết cấu, hình dáng tàu
Kết quả thực nghiệm cho thấy thì đối với những tàu công tác độc lập có giá trị
x = 3 do đó mà trở thành:
N
e
= C.n
3

của tốc độ quay. Tạo cơ sở cho việc phân tích các chế độ làm việc khi phối hợp hệ
thống chân vịt – vỏ tàu với đặc tính ngoài của động cơ. Chính vì vậy, người ta xây
dựng các chỉ tiêu của động cơ phụ thuộc vào tốc độ quay n.
Như vậy ở một điều kiện chạy tàu riêng biệt trạng thái của chân vịt, trạng thái
của vỏ tàu tương ứng với đặc tính chân vịt của mình và cả của động cơ nữa.
Mô men và công suất được chân vịt tiếp nhận, phụ thuộc trước tiên vào các
thông số hình học, thủy động học của chân vịt. Đối với chân vịt định bước các thông
số hình học giữ nguyên không thay đổi.
17
Hệ số trượt và bước trượt tương đối của chân vịt λ
p
có liên quan đến số lượng
của các thông số thủy động học.
Hệ số trượt của chân vịt được xác định bổi tỷ số tốc độ trượt (H.n
cv
– V
P)
với
tốc độ dọc trục của chân vịt trong môi trường rắn Hn
s
.:
S = (H.n
cv
– V
p)
/H.n
cv
.
Trong đó:
N

1
..
.
λ
−=
Từ đây: λ
p
=
)1(
ν
−
D
H
Khi hệ số trượt ν = 0 thì λ
p
=
D
H
, chân vịt sau một vòng đi được một đoạn
đường bằng bước hình học. Trong trường hợp này lực đẩy chân vịt bằng 0.
Hệ số trượt là điều kiện làm việc cần thiết của chân vịt, không có hệ số trượt,
lực đẩy cũng sẽ không có.
Lực đẩy và mô men của chân vịt liên quan mật thiết với các thông số thủy
động học λ
p
và v và những đường cong tác dụng của chân vịt. Chúng được thể hiện
bằng những hệ số lực đẩy K
1
, hệ số mômen K
2

ρ
: Mật độ của nước, kg.s
2
/m
4
.
Hiệu suất có ích của chân vịt trong nước không giới hạn phụ thuộc vào tỷ số
2
1
K
K
.
P
η
=
2
1
K
K
.
π
λ
2
P
p
K
10K
η
0,2
0,4

p
η
=
0. Ở điểm “b” có được chế độ làm việc định mức của chân vịt (hay chế độ kinh tế). Ở
đó hệ số trượt và bước trượt tương đối đạt đến những giá trị đảm bảo cho hiệu suất
chân vịt lớn nhất, còn hệ số K
1
và K
2
có giá trị nhỏ hơn giá trị cực đại của chúng.
Ở điểm “c” chân vịt bắt đầu quay trong nước chân vịt làm việc với hệ số trượt
v = 0 và bước trượt tương đối λ
p
=
D
H
bằng với bước của lực đẩy bằng 0, chân vịt
lúc này bắt đầu quay trong nước mômen và lực đẩy chưa đủ lớn để đẩy tàu. Hệ số lực
đẩy K
1
= 0 và lực đẩy chân vịt P= 0, nhưng K
2
≠ 0. Mômen đưa vào chủ yếu để khắc
phục sức cản định hình của cánh chân vịt.
19
Ở điểm “d” hệ số trượt (v<0), bước trượt tương đối λ
p
, tỷ số bước
D
H

Dn
V
s
P
.
= const (v = const) và đại lượng K
1
, K
2
không đổi đối với
những giá trị khác nhau của tốc độ quay n.
Do đó khi V/n
cv
và λ
p
cũng được xác định. Lực đẩy và mô men quay tỷ lệ bậc 2
với tốc độ tàu, công suất có quan hệ bậc 3 với tốc độ tàu.
2.2.2. Chế độ làm việc của động cơ Diêsel tàu thủy
Việc khai thác Diêsel tàu thủy được tiến hành trong những điều kiện khác
nhau, muôn hình muôn vẻ cùng với sự thay đổi các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của động
cơ cũng như các hệ thống động lực tương đối lớn. Chế độ làm việc của động cơ được
20
đặc trưng bằng các chỉ tiêu thông số kinh tế kỹ thuật trong các điều kiện khai thác cụ
thể. Thông số nào được chọn làm thông số cơ bản thì tên gọi và giá trị của nó sẽ xác
định tên gọi của chế độ làm việc.
Khi tàu hoạt động, động cơ chính làm việc trong những điều kiện khác nhau
cùng với sự thay đổi của các chỉ tiêu và thông số công tác của động cơ cũng như của
thiết bị động lực tàu cá.
Người ta căn cứ vào điều kiện làm việc và công dụng của động cơ để đánh giá
khả năng phát ra công suất của động cơ. Sự đánh giá đó dựa theo giá trị tổng hợp của

tải, chế độ nhỏ tải, chế độ không tải đôi khi đồng nghĩa với chế độ làm việc của tàu.
Các thông số cơ bản đặc trưng cho sự làm việc của động cơ gồm có: mômen,
công suất, tốc độ quay, chi phí nhiên liệu riêng và chi phí nhiên liệu giờ, hiệu suất chỉ
thị, cơ giới và có ích, áp suất chỉ thị và có ích trung bình, áp suất cháy cực đại, áp
suất cuối quá trình nén, áp suất trung bình theo thời gian, nhiệt độ khí xả.
2.3. SỰ PHỐI HỢP LÀM VIỆC GIỮA ĐỘNG CƠ – THÂN TÀU VÀ CHÂN
VỊT
2.3.1. Điều kiện phối hợp giữa máy chính – thân tàu và chân vịt
Ta biết công suất của động cơ chính được xác định phụ thuộc vào tốc độ tàu,
sức cản thân tàu khi chuyển động trong nước ở tốc độ đã cho. Để nâng cao hiệu quả
kinh tế của tàu, trước tiên khi thiết kế phải đảm bảo sự phù hợp giữa các thành phần
của tổ hợp tàu, trong quá trình khai thác phải xác định được chế độ làm việc, đánh
giá nó và lựa chọn được chế độ làm việc hợp lý của tổ hợp tàu.
Đặc tính của các thành phần của liên hợp tàu như sau:
Sức cản của tàu khi chuyển động trong nước với tốc độ V bao gồm các thành
phần:
Hình 2.5 – Đặc tính thân tàu
R = R
ms
+ R
hd
+ R
s
+ R
pl
+ R
kk
Trong đó:
R
ms