LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu,
kết quả nêu trong luận văn là trung thực, xuất phát từ tình hình thực tế sử dụng
mặt đường bê tông nhựa trên các lớp móng cứng.
Học viên

Đỗ Văn Thuận


LỜI CẢM ƠN
Tôi xin được gửi lời cảm ơn trân trọng và sâu sắc nhất đến thầy giáo PGS.
TS. Lã Văn Chăm - người thầy đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn cho tôi trong suốt
quá trình nghiên cứu và thực hiện đề tài này.
Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy giáo, cô giáo Trường
Đại học Giao thông vận tải Hà Nội đã truyền dạy những kiến thức quý báu trong
quá trình học tập tại trường và giúp đỡ kinh nghiệm cho luận văn hoàn thành
được thuận lợi.
Tôi xin được gửi lời cảm ơn các chú, các cô, các anh, các chị và các bạn
đồng nghiệp Sở Giao thông vận tải Hà Nam; Ban Quản lý dự án các công trình
trọng điểm đã cung cấp hồ sơ, tài liệu, nhiệt tình trao đổi, góp ý và để tôi hoàn
thành tốt luận văn của mình.
Dù đã có rất nhiều cố gắng, song do thời gian có hạn nên luận văn chắc
chắn không thể tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế. Kính mong nhận được
sự chia sẻ và những ý kiến đóng góp quý báu của các thầy cô giáo, các bạn
đồng nghiệp.
Học viên

Đỗ Văn Thuận


MỤC LỤC

xây dựng áo đường........................................................................................7
Đối với các đoạn đường có tầng mặt là loại cấp cao A1 nhưng qua vùng
đất yếu có khả năng phát sinh độ lún lớn và kéo dài thì có thể thiết kế kết
cấu nền áo đường theo nguyên tắc phân kỳ xây dựng trên cơ sở đảm bảo
cho tầng mặt cấp cao A1 ở trên không bị hư hại do lún. Lúc thiết kế vẫn
phải dựa vào lượng giao thông ở cuối thời hạn thiết kế để thiết kế kết cấu
và bề dày nhưng khi thi công có thể giảm bớt bề dày tầng mặt tương ứng
với thời gian phân kỳ, đợi sau khi nền đường đi vào ổn định mới rải tiếp


lớp mặt bê tông nhựa cấp cao A1 hoặc các lớp tạo phẳng, tạo nhám trên
cùng...............................................................................................................7
1.2.3. Cấu tạo chung nền áo đường...............................................................8
Kết cấu nền áo đường thể hiện như hình sau:..............................................8
- Tầng mặt gồm có các loại: Tầng mặt cấp cao A1; tầng mặt cấp cao thứ
yếu A2; tầng mặt cấp thấp B1; tầng mặt cấp thấp B2...................................8
Chọn loại tầng mặt:......................................................................................9
Bảng 1.3 - Chọn loại tầng mặt......................................................................10
Bố trí lớp tạo nhám trên tầng mặt cấp cao A1............................................10
Bố trí lớp hao mòn, tạo nhám, tạo phẳng đối với tầng mặt cấp cao A2.....11
Bố trí lớp hao mòn hoặc lớp bảo vệ trên mặt đường cấp thấp:..................11
Bố trí các lớp trong tầng mặt cấp cao A1...................................................11
Bố trí tầng mặt cấp cao A2.........................................................................12
Bố trí tầng mặt cấp thấp B1, B2.................................................................12
Bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1..................................................13
Bảng 1.4 - Bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1 tuỳ thuộc................14
quy mô giao thông.........................................................................................14
Lớp nhựa thấm bám.....................................................................................14
1.2.4.2 Thiết kế cấu tạo tầng móng.................................................................14
Nguyên tắc bố trí cấu tạo tầng móng:.........................................................14

- H thng mt phõn chia chu nt..............................................................70
Li a k thut AR - G.............................................................................73
Bng 3.1. Bng c trng kớch thc ca sn phm AR G....................74
Bng 3.2. Bng c trng tớnh cht ca sn phm AR G.......................74
- Li a k thut AR G iu chnh nt trong chiu dy lp ph i vi
c vt nt nguyờn dng v hn ch s lan truyn ca nú............................75
Bng 3-3. Bng thụng s k thut ca li thộp Road mesh Maccaferri78
Bng 3.4. Yờu cu v nha ng...............................................................80
Bng 3.5. Yờu cu thnh phn cp phi......................................................80
Bng 3.6. Yờu cu cỏc ch tiờu c lý ca h hp.........................................81
1) Yờu cu vt liu.......................................................................................82
Bng 3.7. Yờu cu thnh phn ht cao su...................................................82
Bng 3.8. Yờu cu cht lng nha ng cao su.....................................82
Bng 3.9. Yờu cu v hn hp ct liu.........................................................83
1) Yờu cu vt liu.......................................................................................83
Bng 3.10. Yờu cu thnh phn ht cao su.................................................84


Bảng 3.11. Tổng hợp số lượng mẫu thí nghiệm cường độ kéo uốn...........86
Bảng 3.12. Bảng tổng hợp giá trị RKU của các mẫu BTN được tăng cường
và không được tăng cường...........................................................................87


DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn...............4
Bảng 1.2 Tải trọng tính toán tiêu chuẩn và hệ số xung kích.......................4
Bảng 1.3 - Chọn loại tầng mặt......................................................................10
Bảng 1.4 - Bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1 tuỳ thuộc................14
quy mô giao thông.........................................................................................14

Hình 2.2: Biểu đồ chất lượng đường Quốc lộ.............................................31
Hình 2.3: Biểu đồ mạng lưới đường tỉnh - tỉnh Hà Nam...........................32
Hình 2.4. Biểu đồ chất lượng mạng lưới đường tỉnh - tỉnh Hà Nam........34
Hình 2.5. Biểu đồ tỷ lệ cấp đường GTNT tỉnh Hà Nam............................36
Hình 2.6. Biểu đồ tỷ lệ phân bổ đường Huyện trên địa bàn tỉnh..............36
Hình 2.8. Lõi khoan tại vị trí vết nứt phản ảnh..........................................54
Hình 2.9. Minh hoạ cơ chế hình thành và phát triển vết nứt phản ảnh...56
Hình 3.1. Sử dụng lưới thép để giảm thiểu vết nứt phản ánh...................71
Hình 3.2. Sử dụng tấm Composite để giảm thiểu vết nứt phản ánh.........72
Hình 3.4. Sử dụng lưới địa kỹ thuật để giảm thiểu vết nứt phản ánh.....73
Hình 3.5. Cơ chế hạn chế sự phát triển của vết nứt phản ánh..................73
lên lớp BTN phía trên...................................................................................73
Hình 3.6. Cấu tạo sản phẩm AR - G............................................................74
Hình 3.7. Tensar Glasstext...........................................................................75
Hình 3.8. Mô hình hoá lớp phủ bêtông nhựa trên mặt đường bê tông
ximăng được và không được tăng cường lưới............................................75
Hình 3.9. Trình tự thi công lớp lưới thép....................................................77
Hình 3.10. Cấu tạo hệ thống lưới thép Road mesh - Maccaferri..............78
Hình 3.11. Sơ đồ đặt lưới chống hiện tượng nứt ở mặt đường bê tông xi
măng...............................................................................................................79


Hình 3.12. Biểu đồ so sánh RKU của bê tông nhựa có cốt và không có cốt87
Hình 3.13. Một số hình ảnh về chuẩn bị mẫu thí nghiệm.........................88
Hình 3.14. Một số hình ảnh về chuẩn bị mẫu thí nghiệm.........................89
Hình 3.15. Một số hình ảnh về công tác thí nghiệm..................................90
Hình 3.16. Một sổ hình ảnh về công tác thi công.......................................91
Hình 3.17. Một sổ hình ảnh về công tác thi công........................................92



và lớp mặt là các lớp bê tông nhựa. Trong một số trường hợp đã xảy ra hiện
tượng nứt truyền từ các lớp móng đường lên các lớp mặt đường bê tông nhựa
dẫn đến các hư hỏng mặt đường, làm tăng chi phí duy tu bảo dưỡng, giảm tuổi
thọ khai thác của công trình. Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn trên nên việc
“Nghiên cứu các giải pháp để giảm thiểu hiện tượng nứt truyền cho các lớp
bê tông nhựa trên móng cứng” là rất cần thiết, để giảm thiểu chi phí nâng cao
tuổi thọ khai thác an toàn của công trình.


2
2. Đối tượng nghiên cứu
Là các công trình giao thông đường bộ, cầu đường bộ, trạm dừng đỗ xe...
có áp dụng lớp mặt đường là bê tông nhựa, lớp móng đường được gia cố xi
măng hoặc lớp móng đường là bê tông xi măng.
3. Phạm vi nghiên cứu
Các công trình có kết cấu như trên, trên địa bàn tỉnh Hà Nam.
4. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Nhằm đưa ra được các giải pháp có tính khả thi về kinh tế, kỹ thuật và có
thể áp dụng được cho các công trình giao thông trong tỉnh Hà Nam và các vùng
có điều kiện tự nhiên tương tự như tỉnh Hà Nam.
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết về kết cấu áo đường, kết hợp thu thập
các số liệu liên quan đến đề tài, sau đó phân tích tổng hợp và có kết luận phù
hợp cho mục tiêu nghiên cứu.
6. Kết cấu của luận văn.
Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo luận văn kết
cấu gồm 03 chương:;
Chương 1: Tổng quan về thıết kế mặt đường và nguyên tắc chung bố trí cấu tạo
kết cấu áo đường mềm


các tiêu chuẩn hiện hành mà thiết kế áo đờng cho hợp cách. Yêu cầu áo đờng
phải có đủ cờng độ, ít thấm nớc và duy trì đợc cờng độ trong suốt thời gian tính
toán để chịu đựng đợc tác động phá hoại của xe cộ và của các yếu tố thời tiết,
khí hậu, đồng thời phải có đủ các tính chất bề mặt (độ nhám, độ bằng phẳng, dễ
thoát nớc và ít bụi) để bảo đảm giao thông an toàn, êm thuận, kinh tế và góp
phần bảo vệ môi trờng.
1.1.2. Tải trọng tính toán tiêu chuẩn
- Đối với kết cấu áo đờng mềm tải trọng tính toán tiêu chuẩn theo quy định
ở 22 TCN 211, cụ thể là:
Ti trng trc tớnh toỏn tiờu chun c quy nh l trc n ca ụ tụ cú
trng lng 100 kN i vi tt c cỏc loi ỏo ng mm trờn ng cao tc,
trờn ng ụ tụ cỏc cp thuc mng li chung v c trờn cỏc ng ụ th t
cp khu vc tr xung. Riờng i vi kt cu ỏo ng trờn cỏc ng trc
chớnh ụ th v mt s ng cao tc hoc ng ụ tụ thuc mng li chung cú


4
iu kin xe chy vi ti trng ln hn thỡ ti trng trc tớnh toỏn tiờu chun
c quy nh l trc n trng lng 120 kN.
Bng 1.1: Cỏc c trng ca ti trng trc tớnh toỏn tiờu chun
Ti trng trc tớnh toỏn
tiờu chun, P (kN)
100
120

ỏp lc tớnh toỏn lờn mt
ng, p (Mpa)
0.6
0.6



1.1.3. Thiết kế kết cấu áo đờng
Kết cấu áo đờng đờng ô tô có thể gồm tầng mặt (một hoặc hai ba lớp),
tầng móng (lớp móng trên, lớp móng dới). Kết cấu áo đờng có thể đặt trên lớp
đáy móng hoặc đặt trực tiếp trên phần nền đất trên cùng của nền đờng. Tuỳ
loại mặt đờng (cứng hoặc mềm), tuỳ lu lợng xe thiết kế và tùy cấp hạng đờng,
kết cấu áo đờng có thể đợc thiết kế đủ các tầng, lớp nhng cũng có thể gồm
một hay hai lớp đảm nhiệm nhiều chức năng.
1.1.4. Tính toán thiết kế áo đờng:
Cấu tạo, tính toán và thiết kế áo đờng cho đờng ô tô phải theo đúng các qui
định trong các tiêu chuẩn thiết kế áo đờng mềm và tiêu chuẩn thiết kế áo đờng
cứng hiện hành.
Khi các phơng pháp khác có đủ cơ sở và có đủ tham số, có thể dùng để
tham khảo và hiệu chỉnh. Cần đa ra một số phơng án kết cấu áo đờng tuỳ theo
điều kiện và giá thành vật liệu để so sánh kinh tế, kỹ thuật. Khi đờng có chức
năng quan trọng nhng lợng xe các năm đầu còn ít thì cần xem xét phơng án
phân kỳ đầu t các lớp kết cấu áo đờng (trên cơ sở kết cấu thiết kế dài hạn).
Dốc ngang của áo đờng lấy tuỳ theo loại vật liệu làm tầng mặt, theo quy
định và không đợc nhỏ hơn 1,5 %.
Tại các chỗ nối siêu cao và tại các nút giao thông những chố tiếp nối không
tránh đợc dốc nhỏ hơn 1,5 % thì phải thu ngắn tối đa các đoạn đó lại.


5
1.1.5. Độ nhám
Lớp mặt đờng trên cùng khi cần thiết phải có thêm lớp mặt tạo nhám có
cấu trúc vĩ mô thích hợp để bảo đảm chiều sâu rắc cát trung bình H tb (mm)
đạt tiêu chuẩn quy định tuỳ theo tốc độ tính toán thiết kế và mức độ nguy
hiểm của đoạn đờng thiết kế.
Khi thiết kế lớp mặt trên của áo đờng có thể áp dụng các cách đánh giá

1.2. Nguyên tắc chung bố trí cấu tạo áo đường mềm

Cấu tạo áo đường thường được bố trí theo các lớp bằng các loại vật liệu
khác nhau (hoặc cùng loại vật liệu nhưng có các chỉ tiêu khác nhau). Mỗi lớp
trong kết cấu áo đường chịu những tác động khác nhau. Tải trọng bánh xe có tác
dụng lan truyền từ trên xuống dưới, lớp mặt trên cùng chịu tác dụng trực tiếp
của tất cả các loại lực với cường độ lớn nhất, giảm dần cho các lớp tiếp sau. Vì
vậy trong thiết kế kết cấu áo đường nói chung, áo đường mềm nói riêng thì việc
bố trí cấu tạo giữa các lớp rất quan trọng. Để đảm bảo yêu cầu về khai thác ổn
định, an toàn theo khoảng thời gian mong muốn, tiết kiệm tối đa chi phí đầu tư
ban đầu, chi phí duy tu bảo dưỡng trong quá trình khai thác. Việc bố trí cấu tạo
áo đường mềm phải đảm bảo được các nguyên tắc, yêu cầu sau:
1.2.1. Các yêu cầu cơ bản
Trong suốt thời hạn thiết kế quy định, áo đường phải có đủ cường độ và
duy trì được cường độ để hạn chế được tối đa các trường hợp phá hoại của xe cộ
và của các yếu tố môi trường tự nhiên (sự thay đổi thời tiết, khí hậu; sự xâm
nhập của các nguồn ẩm…). Cụ thể là hạn chế được các hiện tượng tích luỹ biến
dạng dẫn đến tạo vệt hằn bánh xe trên mặt đường, hạn chế phát sinh hiện tượng
nứt nẻ, hạn chế bào mòn và bong tróc bề mặt, hạn chế được các nguồn ẩm xâm
nhập vào các lớp kết cấu và phần trên của nền đường trong phạm vi khu vực tác
dụng, hoặc phải đảm bảo lượng nước xâm nhập vào được thoát ra một cách
nhanh nhất.
Bề mặt kết cấu áo đường mềm phải đảm bảo bằng phẳng, đủ nhám, dễ
thoát nước mặt và ít gây bụi để đáp ứng yêu cầu giao thông an toàn, êm thuận,
kinh tế, giảm thiểu tác dụng xấu đến môi trường hai bên đường. Tuỳ theo quy
mô giao thông và tốc độ xe chạy cần thiết, tuỳ theo ý nghĩa và cấp hạng kỹ thuật
của đường, kết cấu áo đường thiết kế cần thoả mãn hai yêu cầu cơ bản nêu trên ở
những mức độ tương ứng khác nhau. Về cường độ, mức độ yêu cầu khác nhau
được thể hiện trong thiết kế thông qua mức độ dự trữ cường độ khác nhau. Mức
độ dự trữ cường độ càng cao thì khả năng bảo đảm kết cấu áo đường mềm làm

các phương án thiết kế cần phải chú trọng đến yêu cầu bảo vệ môi trường, yêu
cầu bảo đảm an toàn giao thông và cả yêu cầu về bảo vệ sức khoẻ, bảo đảm an
toàn cho người thi công.
Cần xét đến phương án phân kỳ đầu tư trong thiết kế cấu tạo kết cấu áo
đường. Trên cơ sở phương án cho quy hoạch tương lai cần dự tính biện pháp
tăng cường bề dày để tăng khả năng phục vụ của áo đường phù hợp với yêu cầu
xe chạy tăng dần theo thời gian. Riêng đối với áo đường cao tốc và đường cấp I
hoặc cấp II thì không nên xét đến phương án phân kỳ xây dựng áo đường.
Đối với các đoạn đường có tầng mặt là loại cấp cao A1 nhưng qua vùng đất
yếu có khả năng phát sinh độ lún lớn và kéo dài thì có thể thiết kế kết cấu nền áo
đường theo nguyên tắc phân kỳ xây dựng trên cơ sở đảm bảo cho tầng mặt cấp
cao A1 ở trên không bị hư hại do lún. Lúc thiết kế vẫn phải dựa vào lượng giao
thông ở cuối thời hạn thiết kế để thiết kế kết cấu và bề dày nhưng khi thi công
có thể giảm bớt bề dày tầng mặt tương ứng với thời gian phân kỳ, đợi sau khi
nền đường đi vào ổn định mới rải tiếp lớp mặt bê tông nhựa cấp cao A1 hoặc các
lớp tạo phẳng, tạo nhám trên cùng.


8
1.2.3. Cấu tạo chung nền áo đường

(KÕt cÊu tæng thÓ nÒn mÆt ® êng)

(Subgrade)

Líp ®¸y mãng (Capping layer)

KÕt cÊu nÒn ¸o ® êng

Líp mãng d íi (Sub-base)

- Tầng mặt của kết cấu áo đường là bộ phận phải chịu đựng trực tiếp tác
dụng phá hoại của xe cộ (đặc biệt là dưới tác dụng phá hoại bề mặt) và của các
yếu tố bất lợi về thời tiết, khí hậu. Yêu cầu thiết kế cấu tạo tầng mặt là vật liệu


9
và bề dày các lớp trong tầng mặt phải bảo đảm chịu đựng được các tác dụng phá
hoại trực tiếp nêu trên đồng thời phải bảo đảm được các yêu cầu sử dụng khai
thác đường về độ bằng phẳng và độ nhám. Vật liệu làm các lớp tầng mặt phải có
tính ổn định nhiệt, ổn định nước và không thấm nước (hoặc hạn chế thấm nước).
- Tuỳ theo mức độ đảm bảo được các yêu cầu nêu trên là cao hay thấp, tầng
mặt kết cấu áo đường mềm được phân thành 4 loại cấp cao A1, cấp cao A2, cấp
thấp B1 và cấp thấp B2.
Chọn loại tầng mặt:
Khi thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường mềm, trước hết phải căn cứ vào cấp
hạng đường, thời hạn thiết kế và tham khảo số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trên một
làn xe trong suốt thời hạn thiết kế để chọn loại tầng mặt thiết kế. Có thể tham
khảo ở bảng lựa chọn tầng mặt (xem ở dưới) để chọn loại tầng mặt thiết kế.
Trong bảng lựa chọn tầng mặt, cùng một cấp thiết kế đường cũng có thể
cân nhắc chọn loại tầng mặt khác nhau; trên cơ sở đó có thể hình thành các
phương án thiết kế kết cấu áo đường khác nhau (kể cả phương án phân kỳ đầu
tư) và để đi đến quyết định cuối cùng thì phải tiến hành phân tích so sánh tổng
chi phí xây dựng, khai thác và vận doanh giữa các phương án. Tương tự, khi
lượng giao thông còn chưa lớn nhưng đường có chức năng và ý nghĩa kinh tế, xã
hội quan trọng thì vẫn có thể chọn loại tầng mặt cấp cao hơn căn cứ vào kết quả
phân tích so sánh kinh tế và kết quả đánh giá tác động môi trường.


10
Bảng 1.3 - Chọn loại tầng mặt

nguội trên có láng nhựa
- Thấm nhập nhựa
- Láng nhựa (cấp phối đá
dăm, đá dăm tiêu chuẩn, đất đá
gia cố trên có láng nhựa)

Cấp IV, V
và VI

Cấp thấp
B1

Cấp V và
cấp VI

Cấp thấp
B2

Cấp phối đá dăm, đá dăm nước,
hoặc cấp phối thiên nhiên trên
có lớp bảo vệ rời rạc (cát) hoặc
có lớp hao mòn cấp phối hạt
nhỏ
- Đất cải thiện hạt
- Đất, đá tại chỗ, phế liệu
công nghiệp gia cố (trên có lớp
hao mòn, bảo vệ)

Số trục xe tiêu
Thời

< 0,1.106

Ghi chú bảng - lựa chọn tầng mặt: Trị số số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ chỉ để
tham khảo (tức là không có ý nghĩa quyết định đến việc chọn loại tầng mặt).
Bố trí lớp tạo nhám trên tầng mặt cấp cao A1
Trên tầng mặt cấp cao A1 phải bố trí lớp tạo nhám kiêm chức năng lớp hao
mòn tạo phẳng dầy 1,5 – 3,0 cm bằng bê tông nhựa có độ nhám cao hoặc lớp tạo
nhám bằng hỗn hợp nhựa thoát nước (lớp hỗn hợp thoát nước thường làm bằng
hỗn hợp vật liệu hạt cứng trộn với nhựa bi tum polime có độ rỗng 15 -20%. Hiện
ở nước ta chưa có tiêu chuẩn nên khi sử dụng cần thử nghiệm trước. Lớp này
được tính vào bề dày chịu lực của kết cấu) dày 3 – 4cm trong các trường hợp sau
đây: Đường cao tốc (các loại và các cấp); đường cấp I, cấp II và cấp III đồng


11
bằng (là các đường được thiết kế với tốc độ thiết kế bằng hoặc lớn hơn
80Km/h);
Trên tầng mặt cấp cao A1 ở các đoạn đường đặc biệt nguy hiểm có tốc độ
thiết kế từ 60 Km/h trở lên cũng nên xem xét việc bố trí thêm lớp tạo nhám nêu
trên (như trên các đoạn dốc dài có độ dốc lớn hơn 5% hoặc các đoạn nền đắp
cao qua vực sâu…)
Bố trí lớp hao mòn, tạo nhám, tạo phẳng đối với tầng mặt cấp cao A2
Để đảm nhận các chức năng trên thường sử dụng lớp láng nhựa (1, 2 hoặc 3
lớp theo 22 TCN 271) rải trên lớp mặt bằng bê tông nhựa hở, đá dăm đen, bê
tông nhựa nguội, lớp thấm nhập nhựa và cả trên các mặt đường nhựa cũ.
Bố trí lớp hao mòn hoặc lớp bảo vệ trên mặt đường cấp thấp:
Trên các loại tầng mặt cấp thấp B1 ở bảng chọn loại tầng mặt phải bố trí
lớp hao mòn bằng cấp phối hạt nhỏ hoặc lớp bảo vệ rời rạc; đối với các đường
quan trọng hơn có thể bố trí cả lớp hao mòn và lớp bảo vệ. Trên mặt đường cấp
phối thiên nhiên thường rải lớp hao mòn; trên mặt đường đá dăm nước và cấp

cm bê tông nhựa hạt lớn.
(Các lớp dưới có thể dùng bê tông nhựa rỗng hoặc loại II, nhất là đối với
lớp dưới cùng).
Trường hợp đường cấp III có quy mô giao thông vừa phải và đường cấp IV
đồng bằng thì có thể bố trí tầng mặt gồm 2 lớp hoặc chỉ gồm 1 lớp bê tông nhựa
chặt loại I hạt nhỏ hoặc hạt trung. Dù bố trí thành 2 lớp hoặc 1 lớp thì tổng bề
dày tầng mặt nhựa (là tổng bề dày các lớp mặt có sử dụng nhựa) trong trường
hợp này không được dưới 6cm và cũng không nên quá 8 cm. Nếu bố trí thành 2
lớp thì trong trường hợp này lớp dưới không nhất thiết phải bằng bê tông nhựa
nóng mà có thể bằng các loại đã đề cập ở điểm 1 nêu trên nhưng lớp trên thì
phải bằng bê tông nhựa chặt loại I hạt nhỏ hoặc hạt trung theo 22 TCN 249. Nếu
dùng lớp thấm nhập nhựa làm lớp mặt dưới thì không cần tưới lớp nhựa chèn đá
mạt phía trên.
Bố trí tầng mặt cấp cao A2
Loại tầng mặt này phải có lớp hao mòn, tạo nhám, tạo phẳng và phía dưới
gồm 1 lớp vật liệu trong các loại đã liệt kê ở bảng lựa chọn tầng mặt với bề dày
lớp mặt này thường trong khoảng dưới đây:
Lớp mặt bằng bê tông nhựa rỗng, đá dăm đen, bê tông nhựa nguội thường
bố trí bề dày 4,0 -8,0cm;
Lớp mặt thấm nhập nhựa bề dày phải tuân theo 22 TCN 270;
Lớp mặt bằng các loại vật liệu hạt không gia cố hoặc có gia cố chất liên kết
vô cơ thường có bề dày từ 15,0-18,0cm;
Bố trí tầng mặt cấp thấp B1, B2


13
Tầng mặt cấp thấp thường chỉ làm một lớp với bề dày lớn hơn bề dày tối
thiểu đề cập ở mục 2.4.2 và nhỏ hơn 15cm (không kể lớp hao mòn hoặc lớp bảo
vệ rời rạc). Dù làm tầng mặt loại này bằng vật liệu gì đều nên loại bỏ các hạt có
kích cỡ lớn hơn 50mm và trong mọi trường hợp cỡ hạt lớn hơn 4,75mm đều nên

≥ 1.106

9 (5)

≥ 2.106

10 (5)

≥ 4.106

12,5 (7,5)

≥ 6.106

15,0 (10)

≥ 9.106

20,0 (10)

Ghi chú bảng bề dày tối thiểu:
- Không nên bố trí bề dày tầng mặt chỉ bằng một lớp bê tông nhựa dày
dưới 7cm;
- Nếu các lớp của tầng mặt nhựa cấp cao A1 được đặt trực tiếp trên lớp
móng trên bằng vật liệu hạt gia cố nhựa có bề dày ít nhất là 10cm thì bề dày tối
thiểu của tầng mặt được giảm đến trị số quy định để ở trong ngoặc ở bảng bề
dày tối thiểu.
Lớp nhựa dính bám
Phải thiết kế tưới lớp nhựa dính bám giữa các lớp bê tông nhựa và giữa bê
tông nhựa với các loại mặt đường nhựa khác trong trường hợp các lớp nêu trên

Chọn loại tầng móng
Cần dựa vào các nguyên tắc nêu trên để chọn và bố trí các lớp móng trên,
móng dưới tuỳ thuộc loại tầng mặt như ở chỉ dẫn ở bảng chọn loại tầng móng
cùng với các chú ý dưới đây:
Đối với đường cao tốc, đường cấp I, II và các đường có 4 làn xe trở lên thì
cần sử dụng các lớp móng nửa cứng để tăng mức độ đồng đều về cường độ trên
bề rộng phần xe chạy, chẳng hạn như bố trí lớp móng dưới bằng cát hoặc đất gia
cố các chất liên kết vô cơ và bố trí lớp móng trên bằng cấp phối đá (sỏi cuội) gia
cố xi măng.
Ở những đoạn đường có thể bị ảnh hưởng của ẩm mao dẫn từ nước ngầm
phía dưới thì lớp móng dưới nên sử dụng vật liệu đất gia cố chất liên kết vô cơ
hoặc hữu cơ với bề dày tối thiểu là 15cm.
Nếu lớp móng có thêm chức năng thấm thoát nước ra khỏi kết cấu áo
đường thì lựa chọn vật liệu sao cho độ rỗng của nó sau khi đầm nén chặt bằng
khoảng 15 –20%, cấp phối hạt không được chứa cỡ hạt ≤ 0,074m và hệ số thấm
phải lớn hơn 3m/ngày đêm.