LờI Mở ĐầU
Nền kinh tế đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia, nó khẳng định
sức mạnh của quốc gia.Một quốc gia có nền kinh tế vững mạnh thì các lĩnh vực
khác nh giáo dục, y tế, quân sự... có điều kiện để phát triển va lớn mạnh.Để có
một nền kinh tế phát triển lớn mạnh thì các ngành công nghiệp, nông nghiệp,
giao thông vận tải ... phải không ngừng phát triển và đổi mới.Một trong những
ngành mũi nhọn của các nớc ven biển nói chung và Việt Nam nói riêng là ngành
vận tải biển.Ngành vận tải biển là một ngành sản xuất vật chất độc lập và đặc
biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa các quốc gia với nhau.Với khoản thu
rất lớn về ngoại tệ, vận tải biển có tầm quan trọng và đóng góp lớn vào nền kinh
tế quốc dân nhng ngành lại chiếm u thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể
vận chuyển đợc hàng hóa với khối lợng lớn trong phạm vi một quốc gia hay trên
toàn thế giới với chi phí thấp và độ an toàn cao, hơn nữa nớc ta lại có vị trí địa lý
thuận lợi, đờng bờ biển dài hơn 3200 km là những điều kiện vô cùng quan trọng
và thuận lợi để phát triển giao thông đờng sông biển. Một quốc gia có nền vận
tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều u thế. Thứ nhất vận tải biển tạo ra
thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại. Thứ hai có thể tăng nguồn thu
ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lới vận tải. Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất
nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển.
Sự phát triển của ngành vận tải biển phụ thuộc vào nhiều yếu tố nh đội tàu,
cảng, cơ sở sửa chữa... Trong đó cảng đóng vai trò đặc biệt và nó chính là đầu
mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau nh : đờng
thuỷ, đờng sông, đờng bộ. Cảng đóng một vai trò quan trọng vì nó là đầu mối
của mạng lới vận tải, là điểm trung chuyển của các phơng thức vận tải. Tại cảng
có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phơng tiện vận tải thuỷ sang các phơng
tiện vận tải khác hoặc ngợc lại. Hay nói một cách khác, cảng là một mắt xích
trong dây chuyền vận tải.
Đối với ngoại thơng, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi
cho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác,
giữ vững và phát triển mối quan hệ thơng mại với các nớc xung quanh.


Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác.
Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ
công là chính. Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã
tu sửa, mở rộng Cảng. Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi
hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo
tiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở
vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc.
Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng
Cảng để đến năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm.
Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11
với tổng chiều dài 1792 m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều
là 71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế
với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh .Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4
kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.
Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu
cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua
của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm. Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm


Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình
quân đạt 7 triệu T/năm .
Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế
quốc dân . Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến
đồng bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên
quan đến Cảng Hải Phòng.
Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng
ra vào Cảng Hải Phòng. Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu
chở xấp xỉ tàu có trọng tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển
tải tại Hạ Long. Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công
việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m 2 đất . Hiện nay với dự án của

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lới
giao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại.
2./ Địa chất cảng Hải phòng:
Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông
biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp. Lớp
trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới
lớp cát Rột và cát vừa. Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát
địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:
Tên lớp đất
Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát
Sét nhẹ, sét pha cát nặng
Sét màu xám và cát pha sét
Cát pha cát
Sét pha cát vàng hạt

Độ cao ( m )
-1,46
-9,1
-13,21
-23,96
-26,21

Bề dày ( m)
3,95
4,95
3,8
10,17
2,25

Tính chất

ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi
vì vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.
d./ Sơng mù và lũ lụt:
Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày
đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu
bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó
cũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.
Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông
Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất
khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà lan vào
tàu. Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá. Do ảnh hởng của
lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày.
4./ Hệ thống đờng giao thông đến Cảng
Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức
khác nhau. Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng


biển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt. do đặc điểm của Cảng nằm sâu trong đất
liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên
miền tiền phơng của Cảng. Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức :
1./ Đờng sông :
Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, Hà
Bắc, Thái Bình, Việt Trì... Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm
không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc
thấp qua lại. Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém
năng xuất và nguy hiểm.
Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón,
than, quặng, gạo, thóc..
2./ Đờng sắt :
Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội

Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều. Đây cũng là một
trong những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng
chi phí vận tải.
Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan
trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thế
giới. Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng
định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
II.Hàng đến cảng: Thép ống

1.Đặc điểm của hàng hoá:

-Thép ống tròn các loại đờng kính (100ữ1500) mm, có chiều dài (4ữ16) m.
- Đợc bó lại thành từng kiện hoặc từng ống đơn lẻ.
-Hàng không có bao bì
-Hàng không sợ ma nắng, thờng lu kho bãi.


-dễ bị ô xi hoá khi tiếp xúc với môi trờng không khí có độ ẩm cao.
-Mang tính cồng kềnh, nặng, dài
- Vì có khối lợng và kích thớc lớn ,nên khi vận chuyển đảm bảo tính đồng
bộ và hoàn chỉnh của thép ống.
- Có tính bền chắc đáp ứng đợc các loại nhu cầu vận chuyển.
*Trong trờng hợp cụ thể này, ta chọn thép ống có chiều dài 10 m, thoả
mãn 1 mã hàng gồm 14 ống ,có kích thớc của mã hàng là 10 x 1,5 x 1(m), trọng
lợng 4(T).
2.Yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản:
* Bảo quản:
Vì thép ống đợc bảo quản ngoài bãi nên ta phải chú ý một số điều kiện của
bãi:
-Thông thờng dốc 5% để thoát nớc. Bãi có nền chắc chắn để các loại phơng tiện xếp dỡ đi lại và làm việc.

lớp ống thép nằm trên 3 tấm gỗ lót trở lên và ống thép không bị tiếp xúc với bến
bãi. Bề rộng mặt trên cùng của đống hàng - Khi công nhân đứng trên đó để xếp
dỡ phải lớn hơn 4 m. Có 2 kiểu xếp hàng ở bãi:
* Xếp cũi:
Lần lợt xếp một lớp nằm ngang rồi đến một lớp nằm dọc.
* Xếp song song:
Các lớp ống xếp cùng chiều nhau các lớp trên nằm giữa phần lõm của 2
ống phía dới tạo nên.
0,5 m

3,5 m

Xếp cũi

Xếp song song

Những ống nằm ngoài cùng phải có chèn cẩn thận


3. Những đại lợng đặc trng cho hàng đến Cảng
Lợng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày :

Q ng =

Qn
TKT

( T/ngày )

Lợng hàng hóa đến cảng trong ngày căng thẳng nhất :

(T)

Nh vậy, ta có:
TKT =TCl - 8%*TCL=365- 0.08*365=336 ( ngày)



Qng =

Qn
650000
=
= 1934,524 1936 (T/ngy)
TKT
336
Qngmax =

k dh * Qn 1,2 * 650000
=
= 2321 (T/ngy)
TKT
336

Eh=1*12*2321.429 = 27857,148 (T/ngày) 27857(T/ngày)
III.Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ:

-Ba sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ:


*Sơ đồ hai cần trục chân đế giao nhau:

*Nhợc điểm:
-Tầm với hạn chế
-Độ ổn định của tàu bị thay đổi liên tục
- Không áp dụng đợc cho những tàu không đợc trang bị cần trục
-Năng suất thấp hơn cần trục bờ
-Không thực hiện đợc phơng án tàu bãi, tàu kho.Muốn thực hiện .phải nhờ
vào thiết bị phụ.
-Sử dụng nhiều thiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng
*Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với cần trục ôtô:


Rmax

*u điểm:
-Xếp dỡ đợc nhiều loại hàng
-làm việc theo cả 2 chiều xuất- nhập
-Thuận tiện, tính cơ đọng khá cao
-Năng suất tơng đối lớn
*Nhợc điểm:
-Vốn đầu t lớn
-Chi phí lớn
-Sức nâng của cần trục ôtô bị hạn chế nhiều khi tầm với lớn
Biện luận chọn sơ đồ cơ giới hoá tối u:
Với yêu cầu hàng hoá là thép ống, lợng hàng đến cảng trong năm là
650000(T), chiều xuất hàng, phơng tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phơng tiện
vận tảI bộ là ôtô, ta nên chọn một sơ đồ sao cho thoả mãn yêu cầu chung sau:
-

Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong


9
10
11
12
13

Năm đóng
Trọng tải toàn bộ
Trọng tải thực chở
Trọng tải đăng ký toàn bộ
Chiều dài
Chiều rộng
Chiều cao
Mớn nớc
Vận tốc chạy có hàng
Vận tốc chạy không hàng
Số lợng hầm hàng
Công suất máy chính

Ký hiệu

Đơn vị

Số liệu
M.VBìNH PHƯớC

DWT
Dt
GRT
LTK

3300


Engine
room

Hold No 2

Hold No 1

79.10 m

32.20 x 9.45

32.20 x 9.45

40.60 m

38.5 m
112.70 m

V.Lựa chọn thiết bị xếp dỡ
. -Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hoá, các loại thiết bị xếp dỡ:


.

13
12
11

5-Buồng máy;

6-Giá chữ A;

.

7-Thanh rang;

8-Đối trọng;

9-Tay đòn đối trọng;

.

10- Thanh giằng;

11-Cáp nâng hàng;

.

13-Vòi;

14-Cabin điều khiển

12-Cần;

Thiết bị ở tuyến tiền phơng là : Cần trục chân đế:
Với các đặc trng kỹ thuật sau:
* Nâng trọng:
+ Khi tầm với Max

* Tốc độ nâng
+ Nâng
+ Thay đổi tầm với

73m/phút
41m/phút

+ Quay

1,50 vòng/phút

+ Di chuyển

33 m/phút

*áp lực lớn nhất lên bánh xe chuyển động

15,5 Tấn

* Tổng trọng lợng

100 Tấn

* Công suất động cơ của các cơ cấu
+ Nâng

45,2 kw

+ Thay đổi tầm với


Với loại hàng thép ống , ta có thể chọn cụ thể nh sau:
Ta chọn 1 mã hàng gồm 14 ống với trọng lợng là khoảng 286 kg/ống.Nh
vậy mã hàng thép ống là : Gh= số ống* trọng lợng mỗi ống = 14*286 4(Tấn).
Kích thớc của Mã hàng là: L x B x H=10 x 1,5 x1 (m) với: L-chiều dài mã hàng;
B-chiều rộng mã hàng; H- Chiều cao mã hàng.
VII.Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến hậu

*Loại thiết bị xếp dỡ: Cũng là cần trục chân đế nh thiết bị tuyền tiền
*Đặc trng kĩ thuật : Tơng tự nh thiết bị tuyến tiền.
VIII.Lựa chọn phơng tiện vận tải bộ: ôtô

Ôtô rơ moóc:
Trọng tải:

30 T

Tự trọng:

10 T

Dài:

12 m

Rộng:
Cao:

3m
2,2 m


IX.Lựa chọn loại công trình bến

*Công trình bến.


Căn cứ vào điều kiện khí hậu, khí tợng của Cảng Hải Phòng cũng nh yêu
cầu về loại cầu tàu( thẳng đứng, chiều cao cầu tàu là 10m).Cảng Hải Phòng nằm
trong khu vực trầm tích xa bồi nên dạng công trình bến của Cảng l: T ờng cọc
một tầng neo.
*Kích thớc của cọc:
Chiều di cọc: 22 (m)
Diện tích cọc: 42x42 (mm)
Chiều cao phần tự do của cọc: 13,2 (m)
Vật liệu đóng cọc l: Bê tông cốt thép.
*Mặt cắt của công trình bến:
(5)
(4)(4)

(1)
(6a)
(6b)
(3c)

(2)

(3b)
(3a)

1.Dầm mũ
2.Tờng mặt

Trong đó :
[P] l áp lực cho phép của nền bãi .(T/m2)
EK Tổng dung lợng hàng lu ở bãi ( Tấn)
2. Diện tích xây dựng của bãi FXD
FXD = (1,3 ữ 1.45) * Fh ( m2)
Chọn: FXD = 1,3 * Fh =3621,41(m2)
3. Chiều dài của bãi LK
LK =( 0,95 ữ 0.97) * Lct (m)
Lct là chiều dài cầu tàu
Lct = Lt + L (m)
Lt là chiều dài lớn nhất của tàu mẫu (m)
L là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu. Khoảng cách từ
5 ữ 10 m.
Chọn: LB = 0,95*Lct (m) = 0.95*(112.7 +10) =116.565 (m)
4. Chiều rộng của bãi BK
BK =

FXD
LK

( m) =

3621.41
= 31(m) > 22m = Rmax-Rmin
116,565

* Chiều dài của bãi không phải quy chuẩn.
Sơ đồ cơ giới hoá phải có tuyến hậu.
5.* Kiểm tra áp lực xuống nền bãi
Ptt =


E3 (T)

Tuyến hậu phơng

*E1: là dung lợng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá trình (3).
*E2: là dung lợng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (4).
*E3: là dung lợng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình
(6).
Theo tính toán ở trên, do BB = 31(m) >22 (m) =Rmax-Rmin
Sơ đồ cơ giới hoá có cả tuyến tiền phơng và tuyến hậu phơng.Hay phơng án đã chọn phải gồm có 3 bãi E1, E2, E3 .
-Xác định chiều rộng của kho (bãi):
+B1 =Rmax-(5.25+2.75) = 30-8 = 17(m)
+B2 =Rmax-Rmin- B1 =30-8-17 =5 (m)
+B3 =BB - (B1+B2) =31=(17+5) =9(m).
-Xác định chiều dài của kho (bãi)
+L1 =L2 = L3 = LB = 117(m)
-Xác định dung lợng kho (bãi): Lấy Ptt= 9.99 10(T/m2)
+Bãi E1 = B1*L1*Ptt =17* 117*10 =19890(T)
+Bãi E2 = B2*L2*Ptt = 5 * 117*10 =5850 (T)
+Bãi E3 = B3*L3*Ptt =9* 117*10 =10530 (T)