ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
--------------o0o---------------

LÊ THỊ PHIN

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HOẠT ĐỘNG
ĐẦU TƢ XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG
GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI.

LUẬN VĂN THẠC SỸ QUẢN LÝ KINH TẾ
CHƢƠNG TRÌNH ĐỊNH HƢỚNG THỰC HÀNH

Hà Nội - Năm 2016


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
--------------o0o---------------

LÊ THỊ PHIN

QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HOẠT ĐỘNG
ĐẦU TƢ XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG
GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI

CHUYÊN NGÀNH: QUẢN LÝ KINH TẾ
MÃ SỐ: 60 34 04 10

LUẬN VĂN THẠC SỸ QUẢN LÝ KINH TẾ
CHƢƠNG TRÌNH ĐỊNH HƢỚNG THỰC HÀNH

cấu hạ tầng giao thông..................................................................................... 19
1.3.4. Các nhân tố ảnh hƣởng đến quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ
xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông............................................................... 23
1.4. Một số kinh nghiệm và bài học trong quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu
tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên thế giới ...................................... 25
1.4.1. Kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng
KCHTGT ở Hàn Quốc .................................................................................... 25
1.4.2. Kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng
KCHTGT ở Trung Quốc ................................................................................. 25


1.4.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng
KCHTGT ở Ấn Độ .......................................................................................... 27
1.4.4. Bài học vận dụng đối với quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây
dựng KCHTGT tại Hà Nội .............................................................................. 28
CHƢƠNG 2: PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ............................................ 29
2.1. Phƣơng pháp luận..................................................................................... 29
2.2. Phƣơng pháp nghiên cứu cụ thể ............................................................... 29
2.2.1. Phƣơng pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử ............................ 29
2.2.2. Phƣơng pháp điều tra, thu thập số liệu.................................................. 30
2.2.3. Phƣơng pháp phân tích số liệu .............................................................. 31
CHƢƠNG 3: ................................................................................................... 32
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ HOẠT ĐỘNG ĐẦU ............. 32
XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI ............. 32
3.1. Thực trạng hoạt động đầu tƣ xây dựng KCHTGT tại Hà Nội giai đoạn
2010 đến 2014 ................................................................................................. 32
3.1.1. Khái quát chung về điều kiện tự nhiên và kinh tế - xã hội của thành phố
Hà Nội ............................................................................................................. 32
3.1.2. Thực trạng hệ thống KCHTGT của thành phố Hà Nội......................... 35
3.1.3. Tình hình thực hiện đầu tƣ xây dựng KCHTGT Hà Nội giai đoạn 2010

thành phố ......................................................................................................... 61
4.2.2. Hoàn thiện cơ chế, chính sách đối với quản lý đầu tƣ xây dựng
KCHTGT ......................................................................................................... 65
4.2.3. Đổi mới phƣơng thức quản lý đầu tƣ xây dựng KCHTGT theo đầu ra
của các dự án ................................................................................................... 67


4.2.4. Nâng cao năng lực bộ máy và cán bộ quản lý vốn đầu tƣ xây dựng
KCHTGT ......................................................................................................... 68
4.2.5. Tăng cuờng công tác kiểm tra, giám sát đối với vốn đầu tƣ xây dựng
KCHTGT ......................................................................................................... 69
KẾT LUẬN ..................................................................................................... 72
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................ 74


DANH MỤC BẢNG
Bảng 3.1. Cơ cấu vốn đầu tƣ xã hội thành phố Hà Nội giai đoạn 2010-2014 38

DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1. Các bộ phận chính của hệ thống KCHT ........................................... 7

i


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hà Nội với vai trò là trung tâm chính trị, kinh tế văn hoá, xã hội của cả
nƣớc, có ý nghĩa thúc đẩy nền kinh tế quốc gia. Trong những năm gần đây,
Hà Nội đang trên đà phát triển mạnh mẽ. Cùng với sự kiện gia nhập Tổ chức
thƣơng mại thế giới (WTO) là hàng loạt những vốn đầu tƣ trong và ngoài

nêu trên.
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu:
Trên cơ sở nghiên cứu lý luận chung về quản lý nhà nƣớc đối với hoạt
động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, phân tích thực trạng chính
sách quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao
thông tại Hà Nội để từ đó đề ra những giải pháp nhằm nâng cao vai trò quản
lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên
địa bàn Hà Nội.
Nhiệm vụ:
 Hệ thống hóa một số lý luận và thực tiễn về chính sách quản lý nhà
nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa
bàn Hà Nội
 Thực trạng chính sách quản lý nhà nƣớc đối với hoạt động đầu tƣ xây
dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Hà Nội hiện nay.
 Đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách quản lý nhà nƣớc đối với
hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Hà Nội đến
năm 2020 tầm nhìn 2030.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: Đối tƣợng nghiên cứu của luận văn là quản lý
nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội
- Phạm vi nghiên cứu:

2


+ Về không gian: Luận văn giới hạn nghiên cứu hệ thống KCHTGT trên
địa bàn thành phố Hà Nội trong mối liên quan đến hệ thống KCHTGT toàn
quốc nhằm đề ra những giải pháp có tính gắn kết và khả thi.
+ Về thời gian: Luận văn tập trung phân tích, đánh giá thực trạng quản
lý trong khoảng thời gian từ 2010 - 2014 và đề xuất những giải pháp đến

1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng
giao thông nói riêng là một đề tài thu hút rất nhiều nhà nghiên cứu quan tâm
và đã đƣợc đề cập trong rất nhiều tài liệu từ các tạp chí nghiên cứu khoa học,
các bài báo, nghiên cứu hay các luận văn, luận án… Cùng với từng giai đoạn
phát triển kinh tế xã hội của đất nƣớc các đề tài nghiên cứu lại tập trung vào
từng khía cạnh và tầm quan trọng trong từng giai đoạn, cụ thể:
HĐND thành phố Hà Nội (2011), Nghị quyết số 06/NQ-HĐND ngày
15/7/2011 về phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Hà Nội giai đoạn 2011
- 2015, tầm nhìn 2020 đề cập đến chiến lƣợc phát triển kinh tế xã hội của
thành phố Hà Nội giai đoạn 2011 - 2015 trong đó cũng nhấn mạnh phát triển
đồng bộ, hiện đại hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị nhất là hạ tầng giao thông và
hạ tầng kỹ thuật khung. Tăng tỷ lệ đất dành cho giao thông trên diện tích tự
nhiên bình quân 0,8-11%/năm, đến năm 2015 đạt khoảng 11-12%.
Luận văn “Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ
bằng nguồn vốn trong nước ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp” của tác giả
Nguyễn Quang Hiệp, Đại học Kinh tế Quốc dân Phân tích thực trạng đầu tƣ
phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đƣờng bộ giai đoạn 2004- 2008
(chủ yếu tập trung vào nguồn vốn trong nƣớc), đề xuất các giải pháp nhằm
tăng cƣờng đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đƣờng bộ.
Luận văn đã nhấn mạnh đến những hạn chế nhƣ việc triển khai đồng bộ, minh

4


bạch nguồn vốn cho hoạt động đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
vận tải đƣờng bộ ở Việt Nam dẫn tới vốn đầu tƣ lớn mà chất lƣợng chƣa thực
sự phản ánh đúng.
Tác giả Phạm Thị Túy với nghiên cứu “Tác động của việc phát triển kết
cấu hạ tầng đối với giảm nghèo” trên Tạp chí Nghiên cứu kinh tế số 332,

đang phát triển và hòa nhập nhƣ hiện nay.
1.2. Cơ sở lý luận về hoạt động đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao
thông
1.2.1. Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông
“Kết cấu hạ tầng” (Infractructura) là một bộ phận đặc thù của cơ sở vật
chất - kỹ thuật trong nền kinh tế quốc dân gắn với một địa bàn nhất định,
chúng có chức năng nhiệm vụ cơ bản là đảm bảo những điều kiện chung, cần
thiết cho quá trình sản xuất và tái sản xuất mở rộng đƣợc diễn ra bình thƣờng,
liên tục, đồng thời cũng thoả mãn những nhu cầu nhiều mặt của đời sống xã
hội (nhƣ đi lại, ăn ở, chữa bệnh,…)
Theo cách phân loại phổ biến hiện nay, KCHT có hai loại: KCHT kỹ thuật
và KCHT xã hội.
Là một bộ phận của KCHTKT, KCHTGT là hệ thống những công trình
giao thông đƣợc xây dựng, nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách
và vận chuyển hàng hóa, dịch cụ của các loại phƣơng tiện giao thông diễn ra
một cách nhanh chóng, thuận lợi và an toàn.
Kết cấu hạ tầng giao thông thƣờng đƣợc xem xét theo hệ thống, có nghĩa
là hệ thống giao thông có sự kết nối với nhau giữa đƣờng bộ với đƣờng thủy,
đƣờng hàng không, đƣờng sắt và giữa các loại đƣờng với nhau tạo thành một
hệ thống hoàn chỉnh, có tác động tƣơng hỗ lẫn nhau. Kết cấu hạ tầng giao
thông đƣợc phân loại theo nhiều tiêu chí khác nhau: Theo phƣơng tiện vận tải,
KCHTGT đƣợc phân thành: KCHTGIT đƣờng bộ, KCHTGT đƣờng sắt,
KCHTGT đƣờng thủy, KCHTGT đƣờng biển, KCHTGT đƣờng hàng không.

6


Theo cấp quản lý, KCHTGT đƣợc phân thành: KCHTGT quốc gia, KCHTGT
địa phƣơng.
Việc phát triển KCHTGT chính là tạo ra điều kiện thiết yếu cho sự phát

1.2.2.1. Khái niệm hoạt động đầu tư
Hoạt động đầu tƣ ( gọi tắt là đầu tƣ) theo nghĩa rộng có nghĩa là sự hy
sinh các nguồn lực ở hiện tại để tiến hành các hoạt động nào đó nhằm đem lại
cho nhà đầu tƣ các kết quả nhất định trong tƣơng lai mà kết quả này thƣờng
phải lớn hơn các chi phí về các nguồn lực đã bỏ ra. Nguồn lực bỏ ra có thể là

7


tiền, là tài nguyên thiên nhiên, là tài sản vật chất khác hoặc sức lao động. Sự
biểu hiện bằng tiền tất cả các nguồn lực đã bỏ ra trên đây gọi là vốn đầu tƣ .
Trong các kết quả đạt đƣợc có thể là tài sản vật chất, tài sản trí tuệ, nguồn
nhân lực tăng thêm...
Những kết quả của đầu tƣ đem lại là sự tăng thêm tài sản tài chính (tiền
vốn), tài sản vật chất (nhà máy, đƣờng xá, của cải vật chất khác), tài sản trí
tuệ (trình độ văn hoá, chuyên môn, khoa học kỹ thuật...của ngƣời dân). Các
kết quả đã đạt đƣợc của đầu tƣ đem lại góp phần tăng thêm năng lực sản xuất
của xã hội.
Theo nghĩa hẹp, đầu tƣ chỉ bao gồm những hoạt động sử dụng các
nguồn lực ở hiện tại nhằm đem lại cho nhà đầu tƣ hoặc xã hội kết quả trong
tƣơng lai lớn hơn các nguồn lực đã sử dụng để đạt đƣợc kết quả đó.
Nhƣ vậy, nếu xem xét trên giác độ đầu tƣ thì đầu tƣ là những hoạt động sử
dụng các nguồn lực hiện có để làm tăng thêm các tài sản vật chất, nguồn nhân
lực và trí tuệ để cải thiện mức sống của dân cƣ hoặc để duy trì khả năng hoạt
động của các tài sản và nguồn lực sẵn có.
1.2.2.2. Khái niệm và đặc điểm của hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu
hạ tầng giao thông
Khái niệm hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông
Từ việc phân tích khái niệm đầu tƣ ở trên, chúng ta có thể đƣa ra khái
niệm đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nhƣ sau:

cấu hạ tầng giao thông không đem lại lợi ích trực tiếp cho chủ đầu tƣ nhƣng
lợi ích mà nền kinh tế xã hội đƣợc hƣởng thì không thể cân đong đo đếm
đƣợc. Có thể coi hoạt động đầu tƣ này là đầu tƣ cho phúc lợi xã hội, phục vụ
nhu cầu của toàn thể cộng đồng.
Sản phẩm đầu tƣ xây dựng các công trình giao thông là một loại hàng hoá
công cộng, yêu cầu giá trị sử dụng bền lâu nhƣng lại do nhiều thành phần
tham gia khai thác sử dụng. Vì vậy nhà nƣớc cần tăng cƣờng quản lý chặt chẽ

9


các giai đoạn hình thành sản phẩm, lựa chọn đúng công nghệ thích hợp, hiện
đại để cho ra các công trình đạt tiêu chuẩn và chất lƣợng quốc tế, đảm bảo an
toàn cho mọi hoạt động của nền kinh tế.
Đầu tƣ xây dựng KCHTGT có tính rủi ro rất cao do chịu nhiều tác động
ngẫu nhiên trong thời gian dài, có sự mâu thuẫn giữa công nghệ mới và vốn
đầu tƣ, giữa công nghệ đắt tiền và khối lƣợng xây dựng không đảm bảo. Do
đó trong quản lý cần loại trừ đến mức tối đa các nguyên nhân dẫn đến rủi ro
cho nhà đầu tƣ, nhà thầu khoán và tƣ vấn.
Đầu tƣ xây dựng các công trình giao thông thƣờng liên quan đến nhiều
vùng lãnh thổ. Các nhà quản lý cần tính đến khả năng này để tăng cƣờng việc
đồng bộ hoá trong khai thác tối đa các tiềm năng của vùng lãnh thổ, các thành
phần kinh tế để phát triển giao thông, nhằm giảm hao phí lao động xã hội.
Xây dựng các công trình giao thông là một ngành cần thƣờng xuyên tiếp
nhận những tiến bộ mới của khoa học kỹ thuật, của công nghệ sản xuất hiện
đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con ngƣời. Ví dự nhƣ ngành đƣờng
sắt Việt Nam đang nghiên cứu để xây dựng tuyến đƣờng sắt không khe nối
giúp cho tàu chạy êm, tạo cảm giác dễ chịu cho hành khách và môi trƣờng;
tránh đƣợc những va đập làm hao mòn hƣ hại đầu máy toa xe và hạn chế hiện
tƣợng gục mối ray làm ảnh hƣởng đến an toàn vận chuyển đƣờng sắt. Trong

Đầu tƣ xây dựng mạng lƣới giao thông vững mạnh là cơ sở nền tảng đảm
bảo sự phát triển bền vững cho cả một hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế- xã hội
của một quốc gia. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng
cấu thành nên kết cấu hạ tầng của một nền kinh tế. Nếu chỉ quan tâm đầu tƣ
cho các lĩnh vực năng lƣợng, viễn thông, hoặc các cơ sở hạ tầng xã hội mà
không quan tâm xây dựng mạng lƣới giao thông bền vững thì sẽ không có sự
kết nối hữu cơ giữa các ngành, các lĩnh vực kinh tế - xã hội. KCHT của nền

11


kinh tế sẽ trở thành một thể lỏng lẻo, không liên kết và không thể phát triển
đƣợc.
Đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nhằm đảm bảo cho ngành
giao thông vận tải phát triển nhanh chóng. Nhờ đó thúc đẩy quá trình phát
triển sản xuất hàng hoá và lƣu thông hàng hoá giữa các vùng trong cả nƣớc;
khai thác sử dụng hợp lý mọi tiềm năng của đất nƣớc nhất là ở vùng nông
thôn, vùng sâu, vùng xa còn lạc hậu; cho phép mở rộng giao lƣu kinh tế văn
hoá và nâng cao tính đồng đều về đầu tƣ giữa các vùng trong cả nƣớc.
Đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là phù hợp với xu thế tất yếu
của một xã hội đang phát triển với tốc độ đô thị hoá cao. Ngày nay, các
phƣơng tiện giao thông vận tải phát triển nhƣ vũ bão nhờ vào những thành tựu
của nền văn minh khoa học và kỹ thuật. Từ chiếc xe kéo bằng sức ngƣời thì
ngày nay đã đƣợc thay thế bằng xe đạp, xe máy, ô tô, xe trọng tải lớn, xe điện
ngầm, tàu siêu tốc... Sự tăng lên của dân số kết hợp với sự xuất hiện của hàng
loạt các phƣơng tiện giao thông ngày càng hiện đại đòi hỏi các công trình hạ
tầng nhƣ đƣờng sá, cầu cống, nhà ga, sân bay, bến bãi... cần đƣợc đầu tƣ mở
rộng, nâng cấp và xây dựng lại trên quy mô lớn, hiện đại bằng những vật liệu
mới có chất lƣợng cao. Có nhƣ thế mới khắc phục đƣợc những tồn tại trong
vấn đề vận chuyển lƣu thông ở những đô thị lớn nhƣ nạn ùn tắc giao thông,

vào các lĩnh vực hạ tầng giao thông (đƣờng sá, cầu cống). Các công trình này
đều cần lƣợng vốn đầu tƣ lớn và thời gian thu hồi vốn dài. Tùy theo cấp
đƣờng, phụ thuộc vào mặt cắt ngang, địa chất mà lƣợng vốn đầu tƣ đòi hỏi
cho 1km đƣờng có thể giao động từ 5-10 tỷ đồng/km theo thời giá hiện tại.
Do vậy, phƣơng thức đầu tƣ và quản lý rất khó theo kiểu giao hẳn cho doanh
nghiệp tự hạch toán.
Hai là, vốn đầu tƣ trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thƣờng có
độ rủi ro cao, phụ thuộc vào các phƣơng thức và chính sách huy động vốn.
Vốn đầu tƣ dài hạn nói chung và vốn đầu tƣ phát triển KCHTGT nói riêng

13


thƣờng đƣợc đầu tƣ trong thời gian dài nên mức độ rủi ro cao (rủi ro về lãi
suất, lạm phát và thay đổi trong chính sách của nhà nƣớc, thiên tai,...)
Ba là, vốn đầu tƣ trong xây dựng KCHTGT thƣờng đầu tƣ theo các dự án
phát triển và đƣợc huy động từ nhiều nguồn. Kết cấu hạ tầng giao thông là tài
sản công cộng, thuộc quyền quản lý của nhà nƣớc, có tính hệ thống, đồng bộ.
Vì thế, việc đầu tƣ vào KCHTGT cần phải có chiến lƣợc, mang tính dài hạn,
đồng bộ. Nguồn vốn này đến từ nhiều kênh, phụ thuộc vào trình độ phát
triển của quốc gia, khả năng huy động và quản lý vốn, mức độ phát triển của
các loại thị trƣờng tài chính, tiền tệ. Đối với các nƣớc đang phát triển, nguồn
vốn đầu tƣ cho phát triển KCHTGT chủ yếu dựa vào NSNN do mức độ rủi
ro cao, thời gian thu hồi vốn dài, hiệu quả thấp nên khó thu hút các nguồn
vốn tƣ nhân.
Bốn là, hiệu quả vốn đầu tư xây dựng KCHTGT là hiệu quả kinh tế - xã
hội tổng hợp. Nguyên tắc sử dụng vốn đầu tƣ nói chung là hiệu quả và có sinh
lợi. Tuy nhiên, KCHTGT là sản phẩm công ích và là tài sản do nhà nƣớc quản
lý nên việc tính toán hiệu quả của vốn đầu tƣ xây dựng KCHTGT không chỉ
là hiệu quả kinh tế nhƣ các loại vốn đầu tƣ thông thƣờng mà cần xét đến hiệu

Khái niệm QLNN về hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT :
Quản lý nhà nƣớc về hoạt động đầu tƣ xây dựng KCHTGT có thể đƣợc hiểu là
sự tác động liên tục, có tổ chức, có định hƣớng tới quá trình sử dụng vốn đầu tƣ xây
dựng KCHTGT thông qua các cơ chế, chính sách của nhà nƣớc và các biện pháp tổ
chức thực hiện dự án của các chủ đầu tƣ, nhằm sử dụng vốn đầu tƣ một cách có
hiệu quả nhất. Cụ thể:
Chủ thể quản lý hoạt động đầu tƣ xây dựng KCHTGT là Nhà nƣớc, bao
gồm Quốc hội, Chính phủ, cơ quan tƣ pháp từ trung ƣơng đến địa phƣơng và
chính quyền địa phƣơng các cấp. Các cơ quan này quản lý toàn bộ quá trình
sử dụng vốn đầu tƣ xây dựng KCHTGT với chức năng ban hành các loại luật

15


liên quan, chính sách, cơ chế quản lý, hƣớng dẫn, hỗ trợ, kiểm tra giám sát.
Ngoài ra khi quản lý vốn đầu tƣ xây dựng KCHTGT, Nhà nƣớc còn phải trực
tiếp tổ chức và ủy quyền cho các chủ đầu tƣ là chính các cơ quan quản lý nhà
nƣớc hoặc các ban quản lý dự án, các đơn vị sự nghiệp hoặc doanh nghiệp
đƣợc uỷ thác. Các chủ thể này trực tiếp quản lý các dự án đầu tƣ ở tầm vĩ mô,
chịu sự giám sát của các cơ quan quản lý nhà nƣớc. ở cấp tỉnh/thành phố trực
thuộc trung ƣơng, chủ thể quản lý vốn đầu tƣ xây dựng KCHTGT là HĐND,
UBND (với các sở chức năng thuộc UBND tỉnh/thành phố nhƣ sở Xây dựng,
sở Kế hoạch và Đầu tƣ, sở Tài Chính, sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn,
Kho bạc Nhà nƣớc,…) cấp tỉnh và các cơ quan tƣ pháp cùng cấp,…
Đối tƣợng quản lý đầu tƣ xây dựng KCHTGT là toàn bộ các hoạt động
liên quan đến sử dụng vốn đầu tƣ xây dựng KCHTGT. Việc quản lý vốn đầu
tƣ xây dựng KCHTGT đƣợc phân cấp theo đối tƣợng từ trung ƣơng tới các
địa phƣơng.
Về mục tiêu quản lý, mục tiêu cuối cùng của việc quản lý đầu tƣ xây dựng
KCHTGT là đồng vốn phải đƣợc sử dụng một cách hiệu quả nhất, với chi phí

đoạn, phù hợp với chu kỳ tài khóa. Với những thành phố, thủ đô có ý nghĩa
quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, có chế phân cấp theo hƣớng tự chủ,
sáng tạo sẽ tạo điều kiện cho địa Phƣơng chủ động đƣợc nguồn thu, tăng ngân
sách thành phố. Kế hoạch và sử dụng ngân sách phải đƣợc đƣa vào dự toán
ngân sách để trình cơ quan nhà nƣớc cấp cao hơn thẩm định và phê duyệt
1.3.2.2. Tổ chức huy động vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông
Trên cơ sở kế hoạch vốn đầu tƣ, các cơ quan quản lý của thành phố xây
dựng và tổ chức thực hiện chính sách huy động vốn đầu tƣ cho các dự án giao
thông.
Vốn NSNN do thành phố quản lý và phê duyệt căn cứ vào cân đối ngân
sách hàng năm. Nguồn vốn ngân sách do thành phố tự thu theo quy định của
pháp luật. Vốn tín dụng nhà nƣớc phụ thuộc vào nguồn lực của các quỹ tín

17


dụng và chính sách ƣu đãi của thành phố. Trong điều kiện NSNN hạn hẹp,
việc trông chờ vào các dự án phân bổ từ NSNN trung ƣơng không đáp ứng
nhu cầu vốn ngày càng lớn cho xây dựng KCHTGT. Vì thế, địa phƣơng cần
phải huy động các nguồn khác để bổ sung vào ngân sách của mình. Hiện nay,
việc huy động vốn thông qua đấu giá quyền sử dụng đất đƣợc rất nhiều địa
phƣơng áp dụng. Bên cạnh đó, khai thác giá trị gia tăng của đất nhờ phát triển
KCHTGT là một nguồn rất quan trọng. Nhiệm vụ của QLNN là thu hút đƣợc
nguồn vốn này đạt đƣợc kết quả cao nhất với chi phí tài nguyên đất đai hợp lý,
đem lại lợi ích cho xã hội và nhà đầu tƣ thông qua các chính sách khuyến
khích, ƣu đãi đầu tƣ.
1.3.2.3. Phân bổ, quản lý thanh, quyết toán vốn đầu tư trong phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông
Trên cơ sở phân bổ vốn chung cho xây dựng KCHTGT, việc phân bổ và
quản lý thanh, quyết toán cho từng dự án xây dựng giao thông có thể đƣợc