MỞ ĐẦU
SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Phát triển cảng biển là một trong những lĩnh vực quan trọng, đáp ứng nhu cầu
vận tải biển và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.Cảng biển là cầu nối quan
trọng trong việc giao lưu hàng hóa trong và ngoài nước, đóng góp rất lớn cho
nền kinh tế của cả nước thông qua các hoạt động kinh doanh, khai thác cảng
biển, các ngành dịch vụ hàng hải phụ trợ, vận tải đường bộ, kho bãi và hàng loạt
các loại hình dịch vụ phụ trợ vận tải khác.
Tuy mang lại lợi ích kinh tế lớn cho đất nước, song các hoạt động này cũng
tạo nên những tác động tiêu cực lớn đến môi trường.Các hoạt động bốc xếp
hàng hóa, hoạt động thu gom, xử lí rác thải, nước thải từ tàu… vẫn còn nhiều bất
cập. Các nguồn gây ô nhiễm này thực sự đã trở thành nguy cơ vô cùng to lớn đối
với môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại các
nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người và góp phần
không nhỏ vào biến đổi khí hậu toàn cầu. Do đó, vấn đề ô nhiễm môi trường
luôn được quan tâm và cần các giải pháp hiệu quả.
Xuất phát từ thực tiễn, em đã lựa chọn đề tài “Nghiên cứu đánh giá những
nguy cơ của việc xả nước dằn tàu tới môi trường biển tại các khu vực cảng biển
Việt Nam và đề xuất giải pháp quản lí” nhằm tìm hiểu các tác động cụ thể của
nước dằn thải từ tàu tới môi trường, tìm hiểu quá trình từ tàu, từ đó đề xuất 1 số
giải pháp để góp phần nâng cao hiệu quả của công tác bảo vệ môi trường tại
cảng biển Hải Phòng nói riêng và vùng biển Việt Nam nói chung. Đồng thời đưa
ra các đề xuất một số biện pháp quản lý phù hợp và hiệu quả hơn trong hoạt
động quản lý nước dằn thải từ tàu.
Để đạt được các mục tiêu đề ra, đề tài cần thực hiện các nội dung sau:
Tìm hiểu thông tin về sự ô nhiễm môi trường trong hoạt động tàu bè
So sánh các yêu cầu, quy định của Công ước quốc tế, pháp luật Việt Nam và
hiện trạng hiện nay nhằm tìm ra các vấn đề còn bất cập.
i



năm 2004 Chính phủ đã tiến hành xây dựng và đưa vào khai thác cảng biển Cái
Lân, bên cạnh đó là rất nhiều dự án xây dựng các cảng mới đang được gấp rút
triển khai và đưa vào hoạt động (cảng Lạch Huyện cho khu vực miền Bắc, cảng
Mép Cái Thị Vải cho khu vực Đồng Nai- thành phố Hồ Chí Minh…)
Cùng với sự phát triển của hệ thống cảng biển, sản lượng hàng hóa thông qua
cảng biển cũng tăng lên nhanh chóng.Trong 8 tháng đầu năm 2014, lượng hàng
hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt khoảng 250 triệu tấn, tăng 17%
so với cùng kỳ năm 2013.
Ngày 24 tháng 6 năm 2014, thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định số
1037/2014/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ
thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
Quy định bao gồm 4 điều với các quy định cụ thể, với mục tiêu đề ra là: phát
triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô
1


cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, tạo cơ
sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa đất nước hội nhập và đủ sức mạnh cạnh
tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới,
khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển, đồng thời góp phần bảo đảm an ninh
quốc phòng, an ninh của đất nước; hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế
quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công
nghiệp ven biển.

Hình 1.1 Mạng lưới giao thông cảng biển đến năm 2020
và định hướng đến năm 2030
(Nguồn: http://www.vinamarine.gov.vn)
Việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu biển và sự gia tăng về lượng hàng
thông qua cảng biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt
Nam, điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường

Theo điều 194-UNCLOS, các quốc gia phải thi hành biện pháp cần thiết để
hạn chế tối đa ô nhiễm do tàu thuyền gây ra, đặc biệt là những biện pháp nhằm
đề phòng sự cố và đối phó các trường hợp khẩn cấp, nhằm bảo đảm cho các hoạt
động trên biển, ngăn ngừa những hoạt động thải bỏ, dù cố ý hay không, và quy
định về cách thiết kế, cấu trúc trang bị, hoạt động và định biên của tàu.
Việc tham gia vào Công ước này tạo cơ sở pháp lý giúp chúng ta bảo vệ và
gìn giữ môi trường biển của Việt Nam nói riêng, đồng thời đẩy mạnh hợp tác
quốc tế để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển nói chung.
b.

Công ướcQuốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 và được bổ

sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78)
- Công ước này là một trong những công ước chủ chốt về BVMT biển.
3


- Công ước đưa ra những quy định nhằm ngăn ngừa ô nhiễm gây ra do vận
chuyển hàng hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại, cũng như do nước, rác và
khí thải ra từ tàu.Công ước gồm 6 phụ lục:
- Phụ lục I: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu.
- Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô,
có hiệu lực từ ngày 06/4/1987.
- Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được
vận chuyển trên biển dưới dạng bao gói, có hiệu lực từ ngày 01/7/1992.
- Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, có
hiệu lực từ ngày 27/9/2003.
- Phụ lục V: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, có hiệu
lực từ ngày 31/12/1988.
- Phụ lục VI: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra,

tổ chức, cá nhân phải tuân thủ mọi quy định của pháp luật Việt Nam và pháp
luật quốc tế có liên quan đến việc gìn giữ, BVMT biển.
Tàu thuyền, tổ chức, cá nhân không được thải, nhấn chìm hay chôn lấp các
loại chất thải công nghiệp, chất thải hạt nhân hoặc các loại chất thải độc hại khác
trong vùng biển Việt Nam.Khi vận chuyển, bốc, dỡ các loại hàng hóa, thiết bị có
khả năng gây hại đối với tài nguyên, đời sống của con người và ô nhiễm môi
trường biển, tàu thuyền, tổ chức, cá nhân phải sử dụng thiết bị và các biện pháp
chuyên dụng theo quy định để ngăn ngừa và hạn chế tối đa thiệt hại có thể xảy
ra cho người, tài nguyên và môi trường biển.
Tàu thuyền, tổ chức, cá nhân vi phạm quy định của pháp luật Việt Nam và
pháp luật quốc tế có liên quan làm ảnh hưởng đến tài nguyên và môi trường biển
trong vùng biển, cảng biển, bến hay nơi trú đậu của Việt Nam thì bị xử lý theo
quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà nước Cộng hòa xã
hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên; nếu gây thiệt hại thì phải làm sạch, khôi
phục lại môi trường và bồi thường theo quy định của pháp luật. [4]
b. Luật BVMT năm 2014
Điều 5. Chính sách của Nhà nước về bảo vệ môi trường
1. Tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, hộ gia đình, cá nhân tham gia hoạt
động bảo vệ môi trường; kiểm tra, giám sát việc thực hiện hoạt động bảo vệ môi
trường theo quy định của pháp luật.

5


2. Tuyên truyền, giáo dục kết hợp với biện pháp hành chính, kinh tế và biện
pháp khác để xây dựng kỷ cương và văn hóa bảo vệ môi trường.
3. Bảo tồn đa dạng sinh học; khai thác, sử dụng hợp lý và tiết kiệm tài
nguyên thiên nhiên; phát triển năng lượng sạch và năng lượng tái tạo; đẩy mạnh
tái chế, tái sử dụng và giảm thiểu chất thải.
4. Ưu tiên xử lý vấn đề môi trường bức xúc, ô nhiễm môi trường nghiêm

sạch, năng lượng tái tạo; giảm thiểu phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính, phá
hủy tầng ô-dôn.
5. Đăng ký cơ sở, sản phẩm thân thiện với môi trường; sản xuất, kinh
doanh, tiêu dùng sản phẩm thân thiện với môi trường.
6. Nghiên cứu khoa học, chuyển giao, ứng dụng công nghệ xử lý, tái chế
chất thải, công nghệ thân thiện với môi trường.
7. Đầu tư xây dựng cơ sở sản xuất thiết bị, dụng cụ bảo vệ môi trường;
cung cấp dịch vụ bảo vệ môi trường; thực hiện kiểm toán môi trường; tín dụng
xanh; đầu tư xanh.
8. Bảo tồn và phát triển nguồn gen bản địa; lai tạo, nhập nội các nguồn gen
có giá trị kinh tế và có lợi cho môi trường.
9. Xây dựng thôn, làng, ấp, bản, buôn, phum, sóc, khu dân cư thân thiện với
môi trường.
10. Phát triển các hình thức tự quản và tổ chức hoạt động dịch vụ giữ gìn vệ
sinh môi trường của cộng đồng dân cư.
11. Hình thành nếp sống, thói quen giữ gìn vệ sinh môi trường, xóa bỏ hủ
tục gây hại đến môi trường.
12. Đóng góp kiến thức, công sức, tài chính cho hoạt động bảo vệ môi
trường; thực hiện hợp tác công tư về bảo vệ môi trường.
Điều 7. Những hành vi bị nghiêm cấm
1. Phá hoại, khai thác trái phép nguồn tài nguyên thiên nhiên.
2. Khai thác nguồn tài nguyên sinh vật bằng phương tiện, công cụ, phương
pháp hủy diệt, không đúng thời vụ và sản lượng theo quy định của pháp luật.
3. Khai thác, kinh doanh, tiêu thụ các loài thực vật, động vật hoang dã
thuộc danh mục loài nguy cấp, quý, hiếm được ưu tiên bảo vệ do cơ quan nhà
nước có thẩm quyền quy định.
4. Vận chuyển, chôn lấp chất độc, chất phóng xạ, chất thải và chất nguy
hại khác không đúng quy trình kỹ thuật về bảo vệ môi trường.
5. Thải chất thải chưa được xử lý đạt quy chuẩn kỹ thuật môi trường; các
chất độc, chất phóng xạ và chất nguy hại khác vào đất, nguồn nước và không

Trường hợp để xảy ra sự cố gây ô nhiễm nước biển phải kịp thời xử lý, khắc
phục sự cố và phải thông báo ngay tới cơ quan nhà nước có thẩm quyền; nếu
gây thiệt hại thì phải bồi thường theo quy định của pháp luật.
Nguồn thải từ các hoạt động ở vùng ven biển, hải đảo,các hoạt động trên biển
phải được kiểm soát, xử lý đạt tiêu chuẩn trước khi thải vào biển [4]
d. Bộ luật Hàng Hải Việt Nam,2005
Yêu cầu tất cả các tàu, không phân biệt trong nước và nước ngoài, phải thực
hiện các quy định về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam
8


và các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên về phòng ngừa
ô nhiễm môi trường.
e. Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 của Chính phủ về quản lý
cảng biển và luồng hàng hải
Nghị định này quy định về đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển,
luồng hàng hải và quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam, công tác
phối hợp hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng
biển và khu vực hàng hải của Việt Nam, nhằm bảo đảm an toàn hàng hải, vệ
sinh, trật tự và phòng ngừa ô nhiễm môi trường ở những khu vực đó.
Để bảo đảm an toàn, trật tự, vệ sinh tất cả các loại tàu thuyền khi đang
neo đậu trong vùng nước cảng biển không được nạo ống khói hoặc xả khói đen,
cọ rửa hầm hàng hoặc mặt boong làm nhiễm bẩn môi trường, bơm xả các loại
nước bẩn, cặn bẩn, chất thải, dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất độc hại
khác, vứt, đổ rác hoặc các đồ vật khác từ tàu xuống nước hoặc cầu cảng; gõ rỉ,
sơn tàu làm nhiễm bẩn môi trường; các loại tàu thuyền khi hoạt động trong cảng
phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định
của pháp luật và chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải. [4]

1.3. Tổng quan về nước dằn tàu.

nâng cao tính ổn định, tính kinh tế, cũng như tính an toàn khi khai thác con
tàu.Các hệ thống tàu thủy thường được chia ra làm hai loại làcác hệ thống thông
dụng và các hệ thống chuyên dùng.
- Các hệ thống tàu thủy thông dụng (bất cứ tàu nào cũng phải có) gồm các hệ
thống sau:
+ Hệ thống nước dằn tàu (Ballast)
+ Hệ thống Lacanh (Bilge)
+ Hệ thống cứu hỏa (Fire fighting)
+ Hệ thống nước sinh hoạt (Domestic system)
+ Hệ thống thông gió (Ventilating system)
+ Hệ thống xử lý nước thải (Sewage treatment unit)
- Các hệ thống chuyên dùng (chỉ bố trí trên những con tàu chuyên dụng như
trên tàu dầu, tàu chở hóa chất, tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân…)
- Vai trò của nước dằn
Trang bị hệ thống ballast dưới tàu nhằm mục đích nâng cao tính ổn định cho
con tàu đảm bảo cho con tàu luôn cân bằng khi xếp hoặc dỡ hàng hoá, hoặc
trong suốt hành trình của tàu.
Dùng để dằn tàu để đảm bảo chân vịt của tàu luôn được chìm xuống dưới
mớn nước để nâng cao hiệu suất đối với hệ động lực. Hệ thống ballast phải bố trí
sao cho không có hiện tượng nước biển rò ngược từ biển vào trong buồng máy
và hầm hàng.
Phải bố trí ít nhất một bơm ballast trong hệ thống ballast. Tuy nhiên những
bơm khác bố trí trong hệ thống có thể sử dụng làm bơm dự trữ hay bơm sự cố.
Sản lượng bơm ballast phải đảm bảo để bơm hết nước ballát ra ngoài trong thời
gian từ 6 đến 8 giờ. Bơm ballast cũng có thể dùng làm bơm cứu hoả, bơm làm
mát máy chính trong trường hợp sự cố.
11


- Tăng cường khả năng đi biển và ổn định cho tàu

Các chỉ tiêu quan trắc ở trong nước dằn tàu cho thấy chúng bị ô nhiễm bởi
dầu, kim loại (Cu, Zn). So với chỉ tiêu cho phép thì các hàm lượng chất ô nhiễm
trên vượt tiêu chuẩn nhiều lần.
Bảng 1.2. Chất lượng nước dằn tàu biển tuyến Việt Nam đi Mỹ và Đông- Nam
Á
BOD
Chỉ tiêu
Tàu VN- Mỹ
Tàu VN- ĐNA

Dầu

Hg

As

Cd

Pb

Cu

Zn

mgO2/l mg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/ µg/
l
2,44

5,89


châu Mỹ và các nước Đông- Nam Á cho thấy hàm lượng dầu và một số kim loại
(Zn, Cd) trong nước dằn tàu cao hơn nước biển trong khu vực. Như vậy nước
dằn tàu như là một nguồn thải kim loại nặng và dầu ra khu vực cảng.
c) Nguy cơ các sinh vật lạ xâm nhập theo nước dằn tàu
- Coliform: Chỉ số coliform được quan trắc trong nước dằn tàu tuyến Việt
Nam đi châu Mỹ và các nước Đông- Nam Á thể hiện trong bảng dưới đây.
Bảng 1.3. Chỉ số coliform trong nước dằn tàu
Chỉ tiêu
Coliform
Tàu VN- Mỹ
104
Tàu VN- ĐNA
100
QCVN 10:2008
1000
Theo số liệu trên, chỉ số coliform được quan trắc trong nước dằn tàu tuyến
Việt Nam đi châu Mỹ và các nước Đông- Nam Á thấp hơn Tiêu chuẩn cho phép
nên nước dằn tàu không là nguồn gây ô nhiễm coliform.
1.4. Những vấn đề môi trường nghiêm trọng có thể phát sinh khi nước dằn
tàu có chứa các loài thuỷ sinh
Có hàng ngàn loài thuỷ sinh được vận chuyển trong nước dằn tàu, cơ bản
là các loài có kích thước đủ nhỏ để có thể lọt qua cửa hút và bơm nước dằn tàu.
Chúng bao gồm các loài vi khuẩn, các vi trùng khác, trứng và các loài động vât
không xương sống nhỏ, các nang, ấu trùng của các loài khác nhau.Vấn đề thực
tế càng tồi tệ hơn khi hầu hết tất cả các loài thuỷ sinh có các chu kỳ sống bao
gồm giai đoạn hoặc các giai đoạn sống phù du.Thậm chí nhiều loài khi trưởng
thành chắc chắn không thể xâm nhập vào nước dắn tàu do chúng có kích thước
lớn (do không qua được cửa hút hoặc bơm) hoặc gắn chặt xuống đáy biển có thể
vẫn được chuyển vào nước dằn tàu trong giai đoạn sống phù du.Trải qua nhiều
thiên niên kỷ, các loài thuỷ sinh được phân tán ra toàn đại dương theo phương

14


hội sống sót trong điều kiện môi trường mới, bao gồm cả việc bị các loài sở tại
ăn thịt cũng rất ít.

Hình 1.4. Chu kỳ sống của con tôm
(Nguồn: Khoa học.tv)
Tuy nhiên khi tất cả các yếu tố thuận lợi thì các loài sống sót có thê tái
tạo trong môi trường mới, chúng có thể thành các loài xâm nhập và sinh sôi
thành các bộ phận gây hại.Từ đó, toàn bộ hệ thống sinh thái thay đổi. Ở Mỹ, loài
Dreissena polymorpha đã xâm nhập 40% vùng thuỷ nội địa và tiêu tốn 750 triệu
đến 1 tỷ đô la để thực hiện các biện pháp kiểm soát từ năm 1989 - 2000 [1]. Ở
Úc, loài tảo bẹ châu Á Undaria pinnatifida đã nhan chóng xâm chiếm vùng nước
mới thay thế quầ thể sống ở đáy biển bản địa. Ở biển Đen, các giống sưa Bắc
Mỹ nuôi có chọn lọc Mnemiopsis leidyi có lúc đã đạt đến mật độ 1Kg khối
lượng sinh học trên 1m2. Chúng đã làm suy kiệt các loài phù du đến mức làm
huỷ hoại toàn bộ ngành thuỷ sản thương mại thuỷ sản Biển Đen.

15


Hình 1.5. Phân bố địa sinh học biển/phân bố đa dạng sinh học
Ở một số nước, các loài tảo lạ, tảo cực nhỏ, thuỷ triều đỏ (các loài trung
roi độc hại) hấp thụ vào trong một số loài động vật nuôi có vỏ cứng như sò. Khi
ăn phải có thể gây tê liệt và thậm chí có thể chết người. Danh sách của các loài
gây hại này còn kéo dài, hàng trăm ví dụ về ảnh hưởng của chúng đến hệ sinh
thái, kinh tế và sức khỏe của con người trên toàn cầu. E ngại rằng các bệnh
truyền nhiễm như dịch tả có thể được vận chuyển qua đường nước dằn.Có hàng
trăm ví dụ khác về các loài cây lạ khủng khiếp trên toàn cầu gây ảnh hưởng đến

kilomet), những kẻ "đi nhờ tàu" được thả ra ngoài theo nước dằn. Một số không
tồn tại được trong môi trường mới, nhưng một số không những sống được mà
còn sống rất "đàng hoàng". Các sinh vật lạ này có thể trở thành những kẻ xâm
hại, nhanh chóng đánh bật động thực vật địa phương, gây hại nghiêm trọng đến
hệ sinh thái, kinh tế và thậm chí sức khỏe của con người. Tveteraas nói: "Các
loài xâm hại là một trong những mối đe doạ nghiêm trọng đến đa dạng sinh học
toàn cầu, và chúng đã trở thành mối quan ngại hàng đầu của nhiều khu vực
biển."
Những "sát thủ máu lạnh"
Một trong những ví dụ điển hình nhất là Biển Đen. Một loài sứa mào
phàm ăn (Mnemiopsis leidyi) có nguồn gốc từ Bắc Mỹ đã quét sạch các đàn cá,
huỷ hoại nền ngư nghiệp thương mại và làm ảnh hưởng đến toàn bộ hệ sinh thái
biển nơi đây. Qua một chuyến "đi nhờ" tàu từ bờ biển Đại Tây dương của nước
Mỹ năm 1982, loài sứa mào đã ăn cả động vật phù du, thức ăn của các loài cá có
giá trị thương mại cao ở Biển Đen, lẫn trứng và ấu trùng của cá. Không hề gặp
một "đối thủ đáng gờm" nào tại nơi ở mới, lũ sứa sinh sôi nảy nở với tốc độ
nhanh đến mức báo động. Đến giữa những năm 1990, chúng đã chiếm đến 90%
17


toàn thể cư dân Biển Đen, nơi có lượng tôm cá nhiều hơn cả toàn bộ số hải sản
đánh bắt được hàng năm trên toàn thế giới. Và sau đó, lũ sứa đã nhanh chóng
mở rộng lãnh thổ sang tận vùng biển Azov láng giềng.
Cuộc xâm lược của loài sứa mào đã khiến cho ngành hải sản thương mại
Biển Đen gần kiệt quệ trong mấy năm liền. Ngành hải sản một thời thịnh vượng
đã thiệt hại khoảng một tỉ đô la kể từ ngày lũ sứa xuất hiện. Và ngành cá tại
vùng biển Azov, vốn đã phải chịu sức ép của ô nhiễm và đánh bắt tràn lan, đã
sụp đổ hoàn toàn. Số phận các loài lớn hơn cũng không hơn là mấy: Số lượng cá
heo cũng giảm mạnh vì nguồn thức ăn chính của chúng là cá đã không còn nữa.
Toàn bộ hệ sinh thái bị phá vỡ, bởi sứa mào cũng chính là nguyên nhân làm

đến hệ sinh thái khi sinh vật xậm hại lọt ra ngoài.

1.5. Các biện pháp quản lí nước dằn hiện nay
1.5.1. Biện pháp quản lí trên thế giới. [3]
a.

Phương pháp xử lí bằng trao đổi nước.

Nguyên tắc xử lí nước dằn thường được áp dụng phổ biến hiện nay là trao
đổi nước dằn tàu ngoài biển khơi sẽ hạn chế tối đa sự xâm nhập của các loài sinh
vật ngoại lai
• Mặt thuận lợi:
- Bởi vì sự trao đổi nước được tiến hành trong hành trình của tàu
nên không mất thời gian cho việc xử lí nước dằn tàu.
- Không cần thêm thiết bị máy móc và rất dễ dàng áp dụng cho
các loại tàu.
• Mặt hạn chế:
- Khó có thể lấy hết hoàn toàn bùn lắng và phần nước ở đáy khoang chứa
nước dằn.
- Các sinh vật bám ở thành khoang không dễ dàng để loại bỏ chúng.
- Trong quá trình trao đổi nước tàu sẽ không an toàn khi gặp các cơn bão
hay biển động ngoài khơi.
b.

Phương pháp xử lí bằng hóa chất ( Biocide )
19


Sử dụng Biocide là hóa chất như chất tẩy rửa giúp diệt các loài sinh vật.
Ozone thường được sử dụng như là chất khử trùng nước

Nước dằn tàu có thể được lọc trước khi đưa vào khoang và trong quá trình
thải. Tuy nhiên màng lọc không loại bỏ được các vi sinh vật mà chỉ loại bỏ được
sinh vật có kích thước lớn.
20


• Mặt thuận lợi:
- Sinh vật được giữ lại trên màng lọc, hạn chế được sự di cư của sinh vật
ngoại lai
• Mặt hạn chế:
- Chi phí cao để lắp đặt máy móc thiết bị, đường kính của màng lọc càng
nhỏ thì giá càng cao.
e.

Xử lí bằng phương pháp khác.

Hiện nay các tia UV được sử dụng để khử trùng trong bệnh viện để giết
chết vi sinh vật và tránh lan truyền bệnh. Đèn UV được nghiên cứu sử dụng cho
việc xử l nước dùng cho đô thị thay thế phương pháp xử lí nước bằng chlorine.
Phương pháp này rất hiệu quả đối với vi sinh vật vì vậy cần nghiên cứu kết hợp
với các phương pháp khác nhằm tăng tính hiệu quả của nó trong việc xử lí nước
dằn tàu. Bất lợi là tia UV không hiệu quả khi nước chứa nhiều chất cặn lơ lửng,
vì vậy nước dằn tàu cần lọc trước khi dùng tia UV.
Mặc dù có nhiều phương pháp được đề nghị nhưng không có phương pháp
nào thực sự hiệu quả trong việc xử lí nước dằn tàu.
1.5.2. Biện pháp quản lí ở Việt Nam
Việt Nam nên xây dựng và xác định vùng xả thải nước dằn rồi đưa ra các
biện pháp xử lí thích hợp.

21

885
(Nguồn: haiphongport.com.vn)

Cảng

Hải lý

Klang
Penang
Busan
Vladivostok
Kobe

1.528
1.730
1.749
2.114
2.141

Theo Quyết định số 1433/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải công bố
Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam ban hành ngày 21/4/2014,
tính đến nay, cảng biển Hải Phòng có 42 bến cảng:

Bảng 2.2 Danh sách các cảng biển thuộc khu vực Hải Phòng
22


STT
1
2

33
34
35

Tên cảng
Bến cảng Hải Phòng
Bến cảng Vật Cách
Bến cảng đầu tư và phát triển cảng Đình Vũ
Bến cảng liên doanh phát triển Đình Vũ
Bến cảng xăng dầu Đình Vũ
Bến cảng Đoạn Xá
Bến cảng Transvina
Bến cảng Hải Đăng
Bến cảng container Việt Nam (Viconship)
Bến cảng container Chùa Vẽ
Bến cảng Cửa Cấm
Bến cảng Thủy sản II
Bến cảng Thượng Lý
Bến cảng Gas Đài Hải
Bến cảng Total Gas Hải Phòng
Bến cảng xăng dầu Petec Hải Phòng
Bến cảng khí hóa lỏng Thăng Long
Bến cảng đóng tàu Bạch Đằng
Bến cảng Caltex
Bến cảng công nghiệp tàu thủy Nam Triệu
Bến cảng đóng tàu Phà Rừng
Bến cảng Lilama Hải Phòng
Bến cảng cá Hạ Long
Bến cảng cơ khí Hạ Long
Bến cảng dầu K99