TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
VIỆN ĐÀO TẠO SAU ĐẠI HỌC
----------

TIỂU LUẬN TÀI CHÍNH CÔNG
ĐỀ TÀI:

HỢP TÁC CÔNG – TƯ (PPP) VÀ THỰC
TẾ ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM

GVHD

:

Nguyễn Hồng Thắng

Lớp

:

Tài Chính Doanh Nghiệp 01 – K23

Nhóm Thực Hiện

:

Nhóm 1
1. Đặng Thị Thúy Hằng
2. Nguyễn Phạm Anh Khoa
3. Vương Xuân Thị Liên
4. Chu Thị Minh

5.1.2 Tăng cường năng lực cơ quan nhà nước về PPP.......................................................................35
5.1.3 Bảo đảm các điều kiện cần thiết để dự án PPP được thực hiện................................................36
5.2 Các giải pháp liên quan tới khu vực tư nhân....................................................................................37
5.3 Các giải pháp khác............................................................................................................................39

6. KẾT LUẬN......................................................................................................................42



LỜI MỞ ĐẦU
Gần ba thập kỷ qua, công cuộc đổi mới đã giúp Việt Nam đạt được nhiều thành tựu
to lớn trong phát triển kinh tế - xã hội, bộ mặt đất nước nay đã có nhiều đổi khác. Góp
phần quan trọng vào đó là đường lối chính sách huy động sự tham gia của các thành phần
kinh tế, tăng cường đầu tư vào xây dựng cơ sở hạ tầng, tạo nền tảng và động lực cho tăng
trưởng, nỗ lực xây dựng thể chế, cải cách hành chính và nâng cao hiệu quả hoạt động của
khu vực công, v.v… Trong bối cảnh ngân sách quốc gia của các nước đang phát triển
tương đối eo hẹp, nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) sụt giảm, việc huy động sự
tham gia của khu vực tư nhân (đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài) vào các dự án kết cấu hạ
tầng là rất cần thiết, mà phương thức đối tác công - tư (Public - Private Partnership, PPP)
là một hình thức thích hợp, đã có lịch sử phát triển lâu dài ở nhiều quốc gia trên thế giới.
Ở Việt Nam, phương thức hợp tác công - tư với các hình thức như BOT, BTO, v.v… đã
sớm được áp dụng triển khai ở nhiều dự án hạ tầng, nhưng phải đến Quyết định
71/2010/QĐ-TTg về việc ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), phương thức này mới được nhìn nhận và xem xét một cách cơ bản. Kể từ đó tới
nay, thực tiễn thí điểm triển khai các dự án theo hình thức PPP đã đạt được một số kết quả
nhất định, song cũng còn không ít trở ngại, khó khăn cả về nhận thức, khuôn khổ thể chế
và thực tiễn quá trình triển khai.
Đã có nhiều nghiên cứu trên thế giới về vấn đề áp dụng hình thức đầu tư này để
phát triển hạ tầng giao thông, tuy nhiên do cách tiếp cận khác nhau nên đưa đến các kết
luận khác nhau. Tìm hiểu, học hỏi kinh nghiệm thế giới để triển khai mô hình PPP trong
bối cảnh hiện nay là hết sức cần thiết nhằm phát huy các nguồn lực một cách hợp lý cho

phân bố hợp lý nguồn lực, rủi ro và lợi ích”.
Có thể nhận thấy, mặc dù tồn tại dưới những dạng khác nhau trong thuật ngữ hoặc
cách diễn giải, song về bản chất, PPP là một hình thức hợp tác giữa Nhà nước và khu vực
tư nhân, nhằm tích hợp được những điểm mạnh/lợi thế nhất của cả hai khu vực này trong
việc thực hiện một dự án nào đó. Trong giai đoạn đầu mới xuất hiện, lĩnh vực truyền
thống của PPP là phát triển cơ sở hạ tầng song hiện tại được mở rộng hơn sang các lĩnh
vực khác như y tế, giáo dục…
Phân tích sâu sắc hơn bản chất của sự hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư nhân
cho thấy trong mối quan hệ này, Nhà nước có thể đóng vai trò như “bên cấp vốn” (tức là
hỗ trợ về vốn, tài sản… cho khu vực tư nhân trong việc cung cấp dịch vụ công trên cơ sở
2


ký hoặc không ký hợp đồng giữa hai bên). Nhà nước cũng có thể đóng vai trò là “bên mua
dịch vụ” (do tư nhân cung cấp) một cách lâu dài; hoặc “nhà điều phối” tạo ra những diễn
đàn để thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân (Planning Commission, 2004).
1.1.2.
Đặc điểm mô hình PPP
Chia sẻ rủi ro (và lợi ích): Forward và Aldis (2009), Kappeler và Nemoz (2010),
Quium (2011) và Planning Commission (2004) đều thống nhất cho rằng việc chia sẻ hay
phân bổ rủi ro (Risk Allocation) là vấn đề trung tâm và là đặc điểm nổi bật nhất của mô
hình PPP.
Những rủi ro có thể xuất hiện trong quá trình triển khai dự án được Planning
Commission (2004) tổng kết lại bao gồm:
- Rủi ro trong quá trình xây dựng do những lý do như sự vỡ nợ của nhà thầu, môi
-

trường bị tàn phá.
Rủi ro về thị trường do những nguyên nhân cầu không tương xứng, mức thuế sử



khu vực tư nhân, thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp địa phương cũng như tạo
-

ra nhiều công ăn việc làm hơn cho người lao động (Colverson và Perera, 2012).
Phân bố và quản lý rủi ro tốt và hiệu quả hơn: Bất kỳ một dự án đầu tư nào đều ẩn
chứa những rủi ro, có thể là rủi ro về tài chính, về tiến độ thực hiện, về lợi nhuận…
Ministry of Municipal Affairs (1999), Colverson và Perera (2012) và European
Commission (2003) cho rằng một trong những nguyên tắc cốt yếu của cơ chế PPP

-

là rủi ro sẽ được phân bố cho bên nào giải quyết tốt nhất, với chi phí thấp nhất.
Tiết kiệm chi phí: Thứ nhất, với việc kết hợp hai khâu Thiết kế (design) và Xây
dựng (construction) trong cùng một hợp đồng, cơ chế PPP cho phép nhà thiết kế và
nhà xây dựng thiết lập mối liên hệ gần gũi và sâu sắc hơn. So với việc ký hợp đồng
riêng biệt cho phần thiết kế và xây dựng, sự kết hợp này trước hết giúp cho việc
thiết kế có tính sáng tạo cao hơn, tiết kiệm được nhiều chi phí hơn; đồng thời cũng
giúp giảm thời gian quá trình xây dựng, để dịch vụ sớm được đưa vào sử dụng
hơn, qua đó cũng giúp tiết giảm chi phí (Ministry of Municipal Affairs, 1999 và
Colverson và Perera, 2012). Thứ hai, hầu hết các dự án PPP cần dịch vụ vận hành
và bảo trì trong suốt vòng đời của dự án, và việc này được giao cho khu vực tư
nhân. Do vậy, khu vực tư nhân sẽ có động lực và các giải pháp (về công nghệ,
quản lý, sử dụng nguồn lực…) nhằm giảm thiểu chi phí (vận hành và bảo trì) trong
suốt vòng đời của công trình. European Commission (2003) cho rằng, Nhà nước
khó có thể đảm bảo được điều này do những hạn chế về ngân sách. Colverson và
Perera (2012) còn tổng quát hóa thành một cách tiếp cận mang tên “Cách tiếp cận

-


những yếu tố cần thiết để tham gia cơ chế PPP; và không phải đơn vị/nhà đầu tư tư
nhân nào cũng có thể đáp ứng được. Colverson và Perera (2012) và Ministry of
Municipal Affairs (1999) cho rằng điều này gây ra hai hậu quả: trước hết, thu hẹp
sự lựa chọn đối tác Tư nhân của Nhà nước; thứ hai, do đó tạo ra thị trường độc
quyền, ít sức ép cạnh tranh để các đối tác Tư nhân được lựa chọn phấn đấu để giảm

-

chi phí hoặc nâng cao chất lượng dịch vụ.
Thiếu năng lực và những rủi ro chính trị: Cơ chế PPP đòi hỏi cả hai bên Nhà nước
và Tư nhân đều phải có năng lực đủ mạnh về PPP; song trong rất nhiều trường
hợp, một hoặc cả hai bên đều không đủ năng lực. Ministry of Municipal Affair
(1999) cho rằng “sự kết hợp của một chính quyền thiếu năng lực, kinh nghiệm và
một đối tác tư nhân không quen thuộc với PPP có thể dẫn tới những rủi ro về mặt

-

chính trị (cho chính quyền đó).
Thách thức mang tên “quyền kiểm soát”: Bản chất của cơ chế PPP chính là việc
chia sẻ rủi ro, lợi ích và quyền quyết định giữa các bên. Đối tác tư nhân với việc
đầu tư về mặt tài chính, công nghệ, nhân lực… cũng có tiếng nói quan trọng trong
5


việc xác định ai sẽ là người nắm quyền cung cấp dịch vụ (sau khi dự án PPP hoàn
-

thành).
Tính minh bạch và trách nhiệm giải trình thấp: Một trong những vấn đề quan ngại
khi áp dụng hình thức PPP là tính minh bạch của dự án sẽ không cao như việc chỉ

- Hoàn thiện khung pháp lý đầy đủ, tạo sự thuận lợi cho nhà đầu tư (nghiên cứu của
Boyfield, 1992; Stein, 1995; Qiao, 2001;Young, 2009): Một khung pháp lý đầy đủ
6


và minh bạch là điều kiện tiên quyết cho sự thành công của PPP nhằm gia tăng
niềm tin của nhà đầu tư tư nhân, đảm bảo dự án đạt hiệu quả, phân chia rủi ro phù
-

hợp và tránh những rủi ro tiềm tàng.
Chính sách hỗ trợ của chính phủ (nghiên cứu của Zhang et al, 1998; Gildenhuys
và Knipe, 2000; Mark, 2003): Mặc dù đối với các dự án PPP, khu vực tư nhân
tham gia và chịu trách nhiệm là chủ yếu nhưng Chính phủ cần tích cực tham gia
suốt vòng đời dự án để đảm bảo dự án đáp ứng các mục tiêu, cụ thể là thành lập
các bộ phận giám sát quá trình thực hiện dự án, xử lý các vấn đề phát sinh, quản lý

-

chất lượng dự án.
Ổn định môi trường kinh tế vĩ mô (nghiên cứu của Dailami và Klein, 1997; Zhang,
2005; Young, 2009): Sự hài lòng của các nhà đầu tư phụ thuộc rất lớn vào điều
kiện kinh tế vĩ mô tại khu vực mà dự án được triển khai. Vì vậy Chính phủ cần tạo
lập một môi trường đầu tư thuận lợi với điều kiện xã hội, pháp luật, kinh tế và tài

-

chính ổn định.
Phát triển thị trường tài chính (nghiên cứu của Akintoye et al, 2001b): Thị trường
tài chính là nguồn cung ứng vốn cho các khu vực. Phát triển thị trường tài chính là
tiền đề cho việc phát triển và ổn định kinh tế vĩ mô.

 Tài chính cho PPP
Nghiên cứu của Schaufelberger và Wipadapisut (2003) đã cho thấy chiến lược tài
chính, mà cụ thể là thiết lập cấu trúc vốn cho dự án PPP một cách hợp lý sẽ là quyết định
sự thành công của mô hình này. Các nhà nghiên cứu này lập luận rằng do đặc thù rủi ro
cao của các dự án đường bộ nên tài trợ từ nợ của tư nhân bị hạn chế, chính phủ cần mở
rộng biên độ hỗ trợ nhằm tăng tính khả thi về tài chính của dự án. Theo đó, một cấu trúc
tài trợ tiêu chuẩn cần được xây dựng cho một dự án PPP bao gồm: vốn mồi, vốn chủ sở
hữu và nợ. Vốn mồi là phần vốn góp ban đầu của Nhà nước khi tham gia PPP nhằm giảm
áp lực về vốn cho tư nhân trong giai đoạn xây dựng, đồng thời tăng tính hấp dẫn của dự
án PPP. Đây là một phần trong các hỗ trợ của Chính phủ, phần vốn này Chính phủ không
thu lợi nhuận giúp tư nhân mau hoàn vốn. Cấu trúc này đặc biệt phù hợp với các nước
đang phát triển như VN, nhất là đối với các dự án có mức độ hấp dẫn không cao. Ngoài
ra, theo Esther (2007) và Young (2009) để tăng sức hấp dẫn cho các dự án PPP, Chính
phủ cần cung cấp các hỗ trợ riêng biệt hoặc thực hiện bảo lãnh. Có nhiều hình thức hỗ trợ
được sử dụng như:
- Hỗ trợ trực tiếp: như trợ cấp, góp vốn, miễn phí sử dụng đất, miễn giảm hoặc gia
hạn nộp thuế, hỗ trợ chi phí vận hành,... Ví dụ, đối với dự án Westlink M7 nêu
trên, đối tác tư nhân được miễn tiền sử dụng đất và Chính phủ tham gia góp 42%
vốn.
8


-

Hỗ trợ gián tiếp: cung cấp sự trợ giúp cho tư nhân thông qua bảo lãnh khoản vay,
bảo lãnh doanh thu tối thiểu (phù hợp với các dự án mà doanh thu từ thu phí không
đủ bù đắp chi phí đầu tư), đảm bảo tỷ giá, bảo lãnh chống rủi ro bất khả kháng (là
kéo dài thời gian nhượng quyền hoặc chính phủ bù đắp tổn thất cho đối tác tư nhân
khi xảy ra rủi ro bất khả kháng), thưởng cho dự án vượt tiến độ,... Sự hỗ trợ của
Chính phủ nên ở mức phù hợp sẽ cải thiện điều kiện tài chính và tăng tính hấp dẫn


chế thực thi hợp đồng hiệu lực thấp;
Hệ thống pháp luật chưa hoàn chỉnh.
9


Trong một nghiên cứu khác, Akintoye cùng các cộng sự (2003) xem xét các dự án
PPP tại Anh và nhận thấy rằng chi phí chuẩn bị đầu tư cao, quá trình đàm phán phức tạp
và kéo dài, khó khăn khi đánh giá lợi ích - chi phí và các xung đột tiềm tàng giữa các bên
tham gia sẽ làm phá sản các dự án PPP.
Nghiên cứu về mô hình PPP ở các nước đang phát triển có công trình của
Nyagwachi và Smallwood (2006) xem xét các dự án PPP đường bộ tại Nam Phi. Kết quả
nghiên cứu cho thấy sự thất bại của PPP do các nhân tố sau đây:
- Mức độ nhận thức về PPP của cả khu vực công và khu vực tư chưa đầy đủ;
- Năng lực quản lý dự án của khu vực công yếu kém;
- Chính sách hỗ trợ của Chính phủ chưa tương xứng.
Nhìn chung, các nhà nghiên cứu kết luận rằng mức độ tác động của các nhân tố
đến thành công hay thất bại của các dự án PPP tùy thuộc đặc điểm dự án và điều kiện
kinh tế xã hội đặc trưng của mỗi nước. Ví dụ, các nước phát triển như Anh, Mỹ thì quan
tâm nhiều đến nhân tố nhận dạng và phân bổ rủi ro cũng như chiến lược tài chính và sự hỗ
trợ từ phía chính phủ. Trong khi đó, các quốc gia đang phát triển Ấn Độ, Trung Quốc thì
cần quan tâm tất cả các nhân tố nêu trên.
1.2. Các phương thức tổ chức thực hiện PPP
1.2.1. Hợp đồng dịch vụ.
Là hợp đồng thoả thuận giữa một cơ quan/đơn vị thuộc khu vực công có thẩm
quyền với một đơn vị/công ty tư nhân, trong đó cơ quan nhà nước thuê đơn vị tư nhân
thực hiện một hoặc một số nhiệm vụ, dịch vụ cụ thể trong một thời gian nhất định. Nhà
nước thuê một đối tác tư nhân tiến hành một hoặc nhiều dịch vụ cụ thể trong một khoảng
thời gian (thường từ 1 đến 3 năm). Nhà nước vẫn là người cung cấp chính dịch vụ và chỉ
thuê đối tác tư nhân điều hành một phần hoạt động. Đối tác tư nhân phải thực hiện dịch

Hoạt độngnhượng quyền cho phép đối tác tư nhân ( Bên được nhượng quyền) chịu
trách nhiệm cung cấp toàn bộ dịch vụ trong một khu vực cụ thể, bao gồm điều hành duy
tu bảo dưỡng, thu phí, quản lý, xây dựng và tu bổ hệ thống. Đặc biệt là nhà điều hành tư
nhân chịu trách nhiệm toàn bộ đối với các khoản đầu tư vốn.
Mặc dù nhà điều hành tư nhân chịu trách nhiệm cung cấp tài sản tuy nhiên các tài
sản này vẫn thuộc quyền sở hữu của khu vực nhà nước (ngay cả trong thời gian nhượng
quyền). Khu vực nhà nước chịu trách nhiệm thiết lập các tiêu chuẩn hoạt động và đảm
bảo rằng người được nhượng quyền đáp ứng được các tiêu chuẩn này. Lúc này vai trò của
nhà nước chuyển từ việc cung cấp dịch vụ sang một người điều tiết quản lý giá và chất
lượng dịch vụ.
Người được nhượng quyền thu phí trực tiếp từ những người sử dụng hệ thống.
Mức phí thông thường được thiết lập trong hợp đồng nhượng quyền. Người được nhượng
11


quyền chịu trách nhiệm trực tiếp đối với các khoản đầu tư cần thiết để xây dựng và mở
rộng hệ thống. Hợp đồng nhượng quyền thường có thời gian từ 25-30 năm để các nhà
điều hành có thời gian để thu hồi được vốn đầu tư và một khoản lợi nhuận hợp lý. Nhà
nước có thể góp một phần vốn đầu tư nếu cần thiết.
1.2.5 Hợp đồng BOT và các thỏa thuận tương tự.
BOT: Xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT: Build - Operate - Transfer):
hợp đồng xây dựng – vận hành - chuyển giao (sau đây gọi tắt là hợp đồng BOT) là hình
thức đầu tư được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng,
kinh doanh công trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu
tư chuyển giao không bồi hoàn công trình đó cho Nhà nước.
DBFO: Thiết kế - xây dựng - tài trợ - vận hành (DBFO: Design - Build
-Finance - Operate): Là một phương thức PPP, trong đó đối tác tư nhân thực hiện tất cả
các giai đoạn của một dự án để cung cấp dịch vụ công, bao gồm: thiết kế (D), xây dựng
(B), tài trợ (F) và vận hành dự án (O) thông qua một hợp đồng dài hạn.
BTO: Xây dựng - chuyển giao - vận hành (BTO: Build - Transfer - Operate):

lĩnh vực này có tác dụng lớn là giảm chi phí, giảm rủi ro và tạo môi trường cạnh tranh
cao.
Ở các nước khác như Mỹ, Ôxtraylia, Pháp, Hàn Quốc..việc ứng dụng mô hình PPP
chủ yếu là các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng và cung cấp các dịch vụ công. Theo thống kê
trong 3 năm 2003-2005, tổng giá trị đầu tư theo hình thức PPP của các nước G7 khoảng
100 tỷ USD.
Ở khu vực Mỹ La tinh, trong 20 năm (1990-2009) đã có 4.569 dự án thực hiện theo
hình thức PPP, với tổng vốn cam kết là 1.575 tỷ USD; bao gồm cả việc tư nhân hóa các
doanh nghiệp Nhà nước.
Nhìn chung, trên thế giới, hai lĩnh vực có tỷ trọng áp dụng mô hình PPP cao nhất
là năng lượng và viễn thông; Trong đó các dự án đầu tư theo phương thức xây dựng - sở
hữu - vận hành (BOO) chiếm >50%; phần còn lại chủ yếu là BOT.

2.1 Hợp tác công tư tại Singapore – Dự án nhà máy nước SingSping
Singapore là một quốc gia có diện tích nhỏ nằm phía nam bán đảo Malaysia nhưng
có nền kinh tế phát triển. Cơ sở hạ tầng của Singapore được phát triển chủ yếu dựa trên
nguồn vốn ngân sách và vốn FDI. Mặc dù ngân sách Singapore thường xuyên thặng dự
nhưng trong giai đoạn từ 2001 – 2004 để phục hồi nền kinh tế sau khủng hoảng 1997,
Singapore đã phải đối mặt với tỷ lệ nợ công cao trong đó cao nhất là vào năm 2003 với tỷ
lệ 110.5% GDP. Cũng chính từ năm 2003, đất nước này bắt đầu khởi động chương trình
hợp tác công tư và đến năm 2004 đã ban hành “Cẩm nang hợp tác công tư 2004”.

14


Trong dự toán ngân sách năm 2004, chính phủ Singapore cũng đã khẳng định cần
phải so sánh chi phí cung cấp các dịch vụ công cộng của doanh nghiệp nhà nước với chi
phí của doanh nghiệp tư nhân, nếu doanh nghiệp tư nhân có thể cung cấp dịch vụ với chất
lượng tốt hơn và hiệu quả kinh tế cao hơn thì chính phủ sẽ giao dự án đó cho doanh
nghiệp tư nhân. Tất cả các dự án trên 50 triệu SGD đều có thể được xem xét áp dụng PPP,

trợ, vận hành, sở hữu, bảo trì trong quá trình hoạt động. Ở Singapore, chính phủ có những
ưu đãi với các nhà thầu nên cho phép nhà thầu có quyền sở hữu với đất đai, tài sản cơ sở
hạ tầng trong thời gian của dự án. Bên cạnh đó, đối với các dự án sử dụng công nghệ cao
hoặc có chuyển giao công nghệ, khu vực tư phải đảm bảo sử dụng công nghệ tối ưu nhất
và phải luôn cải tiến công nghệ trong trường hợp có sự thay đổi công nghệ.
Thông qua hợp đồng PPP, khu vực nhà nước và khu vực tư nhân sẽ tạo lập mối
quan hệ và quy trách nhiệm cho các bên trong dự án. Sau đó, nhà thầu của khu vực tư sẽ
kí các hợp đồng tài trợ, quản lý, xây dựng với các đối tác khác nhưng nhà nước sẽ giảm
sát các hoạt động này. Thêm vào đó, khi bắt đầu nghiên cứu dự án, nhà nước sẽ thành lập
một : nhóm giám sát quản lý dự án trực thuộc cơ quan chuyên trách PPP nhưng cơ quan
này lại hoạt động độc lập với cả hai khu vực tư nhân và khu vực công cộng. Trách nhiệm
của nhóm giám sát bao gồm: nghiên cứu về kỹ thuật, nhu cầu thị trường để tư vấn cho nhà
nước trong các quyết định kỹ thuật, mục tiêu dự án; nghiên cứu các nguồn tài chính, đưa
ra giá hợp lý, phù hợp với mục tiêu; tư vấn pháp lý và tài chính cho nhà nước; giám sát dự
án song song với giám sát của khu vực nhà nước.
Nhà nước sẽ tiến hành thanh toán theo hiệu suất, chi trả tiền khi dịch vụ được giao
đúng với tiêu chuẩn, thông số kỹ thuật đặt ra. Ngoài ra, nhà nước có quyền khấu trừ, xử
phạt nếu dự án nghiệm thu không đạt yêu cầu, hoặc chấm dứt hợp đồng nếu không đảm
bảo cung cấp dịch vụ tốt. Điều này tạo áp lực cho khu vực tư phải khắc phục các thiếu sót
trong việc thực hiện dự án, cung cấp dịch vụ.
Một trong những dự án tiêu biểu của Hợp tác công tư tại Singapore là dự án nhà
máy nước SingSpring – nhà máy nước khử muối đầu tiên được xây dựng. Dự án này thực
hiện theo hình thức: Xây dựng – Thiết kế - Sở hữu – Vận hành (DBOO). Việc tiến hành
dự án được chính phủ giao cho Uỷ ban tiện ích công cộng (PUB) đảm nhiệm. PUB đã chủ
16


động gửi hồ sơ mời thầu đến các tập đoàn có trình độ chuyên môn, kinh nghiệm trong xây
dựng, quản lý nhà máy nước khử muối trên thế giới. Cuối dùng Liên doanh nhà thầu giữa
công ty dịch vụ Ondeo và Công ty trách nhiệm hữu hạn Hyflux đã thắng thầu. Hylux là

phát triển và mở rộng năng lực cảng trong thời điểm đó. Số lượng dự án PPP trong lĩnh
vực cảng đã tăng nhanh, cho tới đầu năm 2009 đã lên tới 19 dự án. Lượng vốn đầu tư
dưới hình thức này chiếm khoảng 12.4% đầu tư vào cảng biển trong giai đoạn 1998-2005.
Năm 1996, Chính phủ Hàn Quốc đã lập ra kế hoạch phát triển cảng Busan New Port, cảng
container mới tại phía tây của thành phố Busan dưới hình thức PPP.
Dự án có tổng chi phí là 4,170 tỷ won (khoảng 4.1 tỷ USD), trong đó đầu tư tư
nhân là 3,4 tỷ USD và hỗ trợ ngân sách (trợ cấp) của chính phủ là 0,7 tỷ USD. Pha 1 của
dự án có tổng chi phí là 2,3 tỷ USD, trong đó khu vực tư nhân góp 1,7 tỷ USD và trợ cấp
của chính phủ là 0,6 tỷ USD. Pha 2-3 và pha 2-4 của dự án có tổng chi phí lần lượt là 0,6
tỷ USD và 0,5 tỷ USD, toàn bộ là đầu tư tư nhân.
Dự án đường Second reaward road project cũng là một dự án thuộc Busan New
Port vì đây là một con đường kết nối các công trình của các cảng, tổng chi phí dự án là
535 tỉ won, trong đó đầu tư tư nhân là 385 tỉ won và trợ cấp của chính phủ là 151 tỉ won.
Trong dự án Busan New Port, Chính phủ không bảo lãnh về doanh thu mà chỉ bảo lãnh về
việc kết thúc dự án.
Dự án Busan New Port của Hàn Quốc được thực hiện trong điều kiện khá thuận
lợi, với cam kết của Chính phủ trong việc đảm bảo thành công của dự án, cung cấp những
hỗ trợ về pháp lý và cơsở hạ tầng cần thiết, các đối tác tư nhân đều có danh tiếng và độ tin
cậy cao, vị trí của dự án thuận lợi do có lưu lượng giao thông và khối lượng hàng hóa vận
chuyển lớn.
Triển khai thực hiện các dự án PPP từ giữa những năm 80, chính phủ Hàn Quốc đã
thiết lập được các thể chế khá tốt. Trong bối cảnh cơ chế thị trường đã được hình thành và
hoạt động khá ổn định, Chính phủ đã có những chính sách khác nhau để tạo thuận lợi cho
việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng thông qua hình thức PPP, trong đó có một bộ Luật quy định
rõ ràng và toàn diện các bước thực hiện một dự án PPP. Bộ Chiến lược và Tài chính
(MOSF) của Hàn Quốc chịu trách nhiệm quản lý các dự án PPP. Bộ này được Trung tâm
Quản lý Đầu tư cơ sở hạ tầng công và tư (PIMC) thuộc Học viện Phát triển Hàn Quốc
18





hầm có công suất là 65.000 phương tiện/ngày. Lưu lượnggiao thông trên thực tế là 85.000
phương tiện/ngày, lúc cao điểm có thể lên tới 100.000 phương tiện. Dự án cầu này có
tổng cộng 12 điểm thu phí cho mỗi hướng đi, với mức thu 1,85 USD cho ô tô, 3,34 USD
cho xe tải nhẹ và 6,69- 10,77 USD cho các xe tải tùy theo kích thước xe. Nếu các phương
tiện sử dụng hệ thống thu phí điện tử (gọi là DART-Tag) thì được giảm giá 7%.
Có 8 công ty tham gia vào đấu thầu, và Công ty trách nhiệm hữu hạn nhà công cộng
Trafalgar đã thắng thầu, được nhượng quyền 20 năm tính từ tháng 9/1986. Sở dĩ công ty
này được chọn là bởi nó có khả năng thu xếp vốn để thực hiện dự án. Trong năm 1988,
một đạo luật (gọi là Dartford- Thurrock Crossing Act) cho phép chuyển giao dự án cho
công ty Dartford River Crossing (một liên doanh do công ty nhà công cộng Trarfalgar
thành lập để quản lý và thực hiện dự án). Tổng chi phí của dự án vào khoảng 230 triệu
USD, với 160 triệu USD cho cầu và 79 triệu USD cải tạo 2 hầm đã có.
Nội dung hợp tác công - tư, trách nhiệm của mỗi bên trong việc thực hiện dự án và khai
thác, sử dụng công trình sau khi kết thúc đầu tư:
Theo các điều khoản trong hợp đồng, công ty vận hành (ban đầu là công ty Dartford River
Crossing) được thu phí để thu hồi vốn đầu tư đã bỏ ra để xây dựng cầu và chi phí vận
hành của hệ thống (kể cả 2 hầm). Mức phí được Chính phủ kiểm soát dựa trên ước tính
cho rằng tất cả các chi phí xây dựng cầu và phục hồi hai hầm sẽ được thu hồi từ việc thu
phí trong vòng 20 năm kể từ khi bắt đầu thời gian nhượng quyền. Bởi thế, khi hết thời
gian nhượng quyền, 3 tuyến đường vượt Dartford (cầu và 2 hầm) sẽ được chuyển giao lại
cho Chính phủ mà không phát sinh khoản nợ nào.
Năm 2003, thời gian nhượng quyền đã kết thúc, Chính phủ tiếp nhận công trình và
lại tổ chức đấu thầu để chọn một công ty chủ trì khai thác toàn bộ hệ thống.
Dự án này được chuyển giao đúng thời hạn và nằm trong giới hạn ngân sách ban đầu. Có
hơn 836 triệu phương tiện đi qua Dartford sử dụng cả hầm và cầu từ năm 1963 đến 2011.
Có tổng cộng 85 nghìn phương tiện sử dụng các công trình đi qua Dartford mỗi ngày. Dự
án này đã trả được nợ nhanh hơn do mật độ giao thông cao hơn dự báo.
2.4 Hợp tác công tư tại Trung Quốc - Dự án hầm qua sông Dương Tử

vào nhiều dự án PPP trong lĩnh vực giaothông khác ở Trung Quốc như đường quốc lộ
Jingcheng Highway tạiBắc Kinh, đường quốc lộ Yuling Highway tại Sichuan, đường
hầmqua sông Dương Tử Wuhan Yangtze River Tunnel, và cầu Xianyangtại Xian, và
21


thành công họ có được là dựa vào kinh nghiệm, kỹ thuậtvà kỹ năng quản lý (Zhao 2006).
Nội dung hợp tác công - tư, trách nhiệm của mỗi bên trongviệc thực hiện dự án và
khai thác, sử dụng công trình sau khi kếtthúc đầu tư:
Nanjiang Yangtze River Tunnel có sự góp vốn của cả công tytư nhân là Tập đoàn
Xây dựng Đường sắt Trung Quốc (CRCC) vàhai công ty bán công là Tập đoàn Vận tải
Nanjing (NTC) và Công tyQuản lý vốn Quốc gia của huyện Pukou. Hai công ty sau đóng
góp20% nguồn tài chính cho dự án, 80% nguồn vốn còn lại được tài trợbởi CRCC.
CRCC sẽ có giai đoạn nhượng quyền khai thác là 30 năm (từnăm 2005-2034). Do cơ cấu
vốn của dự án đường hầm qua song Dương Tử Nanjiang Yangtze River Tunnel khá đơn
giản nên dự ánáp dụng cơ chế phân bổ rủi ro giữa ba đối tác và chuyển giao rủi rocho khu
vực tư nhân (CRCC) một cách hiệu quả.
Theo hợp đồng nhượng quyền, thu nhập của dự án sẽ khôngchỉ bao gồm phí thu
được mà còn bao gồm doanh thu từ quảng cáo.Những số liệutính toán cho thấy các nguồn
thu từ dự án là đủ hấp dẫn đối với cảkhu vực tư nhân và khu vực công. Theo đó, lợi ích
của dự án PPPnày cũng bao gồm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế địa phương, cung cấpthêm
dịch vụ công tiện lợi, và kiếm được nguồn doanh thu ổn địnhtrong dài hạn.
Phần lớn rủi ro được chuyển cho khu vực tư nhân (công ty CRCC). Tuy nhiên,
trong dự án này việc chuyển giao rủi ro cũng là yếu tố tích cực đối với khu vực tư nhân,
bởi vì rủi ro cao thường đi kèm với khả năng thu lợi nhuận lớn trong tương lai. Trong
nhiều dự án về hệ thống giao thông đô thị của Trung Quốc, khu vực tư nhân thường thực
hiện tốt hơn so với khu vực công trong việc thiết kế, xây dựng, vận hành và bảo dưỡng.
Có nhiều rủi ro (như chi phí dự án, khối lượng giao thông, tài trợ vốn) mà khu vực công
không quản lý và kiểm soát được, nhưng khu vực tư nhân mạnh trong lĩnh vực này sẽ có
khả năng xử lý rủi ro và sẵn lòng kiếm lợi nhuận bằng cách chấp nhận rủi ro.