TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGUYỄN VĂN CHÂU

NGHIÊN CỨU QUẢN LÝ RỦI RO KỸ THUẬT
TRONG THI CÔNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ
NGÀNH: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
MÃ SỐ: 62.58.02.05.

HÀ NỘI, 2016


iii

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU...................................................................................................................................................1
1. Tính cấp thiết của đề tài ...................................................................................................................1
2. Mục tiêu nghiên cứu ........................................................................................................................3
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu ....................................................................................................3
4. Đóng góp của nghiên cứu ................................................................................................................4
5. Kết cấu của luận án ..........................................................................................................................5
CHƢƠNG 1 ..............................................................................................................................................6
TỔNG QUAN VỀ RỦI RO, QUẢN LÝ RỦI RO VÀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ QUẢN
LÝ RỦI RO TRONG XÂY DỰNG ..................................................................................................6
1.1

Khái niệm và phân loại rủi ro ....................................................................................................6
1.1.1 Khái niệm rủi ro .....................................................................................................................6


2.2.2.1 Lý do lựa chọn phƣơng pháp F-AHP ................................................................................42
2.2.2.2 Tổng quan về phƣơng pháp F-AHP ..................................................................................42
2.2.2.3 Phƣơng pháp AHP ............................................................................................................43
2.2.2.4 Lý thuyết tập mờ ...............................................................................................................45
2.3 Kết luận chƣơng ...........................................................................................................................46
CHƢƠNG 3 ............................................................................................................................................47
NHẬN DẠNG, PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ CÁC NHÂN TỐ RỦI RO TRONG THI CÔNG CÔNG
TRÌNH GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ....................................................................47
3.1 Nhận dạng các nhân tố rủi ro .......................................................................................................47
3.1.1 Các NTRR tiềm năng từ những nghiên cứu trƣớc ...............................................................47
3.1.2 Thảo luận nhóm chuyên gia .................................................................................................47
3.1.3 Xây dựng BCH thử nghiệm .................................................................................................48
3.1.4 Kết quả khảo sát thử nghiệm................................................................................................50
3.1.4.1 Thông tin ngƣời trả lời ......................................................................................................50
3.1.4.2 Đánh giá BCH thử nghiệm................................................................................................50
3.1.5 Xây dựng BCH chính thức...................................................................................................51
3.2 Thu thập dữ liệu ...........................................................................................................................52
3.2.1 Xác định kích thƣớc mẫu .....................................................................................................52
3.2.2 Lựa chọn kỹ thuật lấy mẫu ...................................................................................................52
3.2.3 Cách thức thu thập dữ liệu ...................................................................................................53
..........................................................................................................................53
3.3.1 Chọn lọc dữ liệu ...................................................................................................................53
3.3.2 Đặc điểm ngƣời trả lời .........................................................................................................54


v
3.3.3 Đánh giá độ tin cậy của BCH khảo sát ................................................................................54
3.3.4 Xếp hạng các nhân tố rủi ro .................................................................................................55
3.4 Phân loại các nhóm rủi ro ............................................................................................................57

4.2.15 Máy móc thiết bị thi công không đảm bảo, thƣờng xuyên hƣ hỏng (TR15)......................79
4.2.16 Thi công không đảm bảo theo hồ sơ thiết kế (TR16).........................................................79
4.2.17 Hƣ hỏng nền móng, kết cấu công trình (TR17) .................................................................80
4.2.18 Khối lƣợng phát sinh không có trong hồ sơ thiết kế (TR18) .............................................81
4.2.19 Các qui trình, quy phạm, tiêu chuẩn kỹ thuật trong khảo sát, thiết kế và thi công còn nhiều
tồn tại (TR19) ..................................................................................................................................81
4.2.20 Công nghệ thi công đặc biệt, đòi hỏi thiết bị chuyên dùng (TR20) ...................................82
4.3 Kết luận chƣơng ...........................................................................................................................82
CHƢƠNG 5 ............................................................................................................................................84
ĐO LƢỜNG MỨC ĐỘ RRKT TRONG TCCTGTĐB Ở VIỆT NAM BẰNG PHƢƠNG PHÁP F-AHP
.........................................................................................................................................................84
5.1 Quy trình thực hiện phƣơng pháp F-AHP ....................................................................................84
5.1.1 Xây dựng cấu trúc thứ bậc ...................................................................................................85
5.1.2 Xây dựng các ma trận so sánh cặp mờ .................................................................................85
5.1.3 Kiểm tra tính nhất quán của các chuyên gia ........................................................................87
5.1.4 Tổng hợp ý kiến chuyên gia .................................................................................................88
5.1.5 Thực hiện khử mờ ................................................................................................................89
5.1.6 Tính toán trọng số ................................................................................................................90
5.2 Áp dụng phƣơng pháp F-AHP xác định trọng số của các NTRRKT ...........................................91
5.2.1 Xây dựng BCH so sánh cặp .................................................................................................91
5.2.2 Xây dựng các ma trận đánh giá mờ .....................................................................................91
5.2.3 Tổng hợp ý kiến các chuyên gia ..........................................................................................92
5.2.4 Thực hiện khử mờ ................................................................................................................93
5.2.5 Kiểm tra hệ số nhất quán tổng hợp và tính toán trọng số.....................................................94
5.2.6 Phân tích độ nhạy .................................................................................................................98
5.2.7 Đề xuất thang đo mức độ rủi ro kỹ thuật .............................................................................99
5.2.8 Đo lƣờng mức độ RRKT của dự án ...................................................................................100


vii

16

Hình 1.2

Khung nghiên cứu của luận án

20

Hình 2.1

27

Hình 2.3

Một ví dụ về ma trận RR
So sánh kết quả đầu ra của phƣơng pháp định tính và định
lƣợng
Yếu tố thành công quan trọng cho quá trình phản ứng RR

Hình 2.4

Qui trình PBRR trong dự án hạ tầng BOT

31

Hình 2.5

Khái niệm về PBRR hợp lý

34


Hình 3.3

Sơ đồ xây dựng BCH chính thức

51

Hình 3.4

Tỷ lệ thành phần các nhóm NTRR

59

Hình 3.5

Tỷ lệ thành phần các nhóm NTRRKT

61

Hình 4.1

Quy trình lựa chọn chuyên gia

66

Hình 4.2

Quá trình thực hiện phƣơng pháp Delphi

68

Biểu đồ thể hiện trọng số của các nhân tố cấp 1

95

Hình 2.2

Trang

29
30

92

Biểu đồ thể hiện trọng số của các nhân tố cấp 2
Trọng số nhân tố ứng với thái độ ngƣời ra quyết định bi quan
Hình 5.7
( = 0)
Trọng số nhân tố ứng với thái độ ngƣời ra quyết định bình
Hình 5.8
thƣờng ( = 0.5)
Trọng số nhân tố ứng với thái độ ngƣời ra quyết định lạc quan
Hình 5.9
( = 1)
Hình 5.10 Thang đo mức độ RRKT đề xuất

100

Hình 5.11 Mức độ RRKT (TRL) của các dự án áp dụng

101


123

Hình 5.16 Ma trận số mờ

124

Hình 5.17 Ma trận khoảng

124

Hình 5.18 Ma trận số thực

124


x

MỤC LỤC CÁC BẢNG BIỂU
Ký hiệu

Tên bảng

Bảng 2.1

Thang đo đánh giá mức độ so sánh cặp

44

Bảng 2.2


Thang đo mờ đƣợc sử dụng trong so sánh cặp

86

Bảng 5.2

Bảng xác định giá trị của hệ số ngẫu nhiên RI

88

Bảng 5.3

Bảng tính toán trọng số các tiêu chí (Bƣớc 1)

90

Bảng 5.4

Bảng tính toán trọng số các tiêu chí (Bƣớc 2)

91

Bảng 5.5

Kết quả tính toán chỉ số nhất quán tổng hợp

94

Bảng 5.6

Phân tích sự khác biệt

Built - Operation – Transper

Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển
giao
Chỉ số nhất quán
Tổng Công ty Xây dựng công trình
giao thông 5
Hệ số nhất quán
Qui trình phân tích cấu trúc thứ bậc
mờ

Hiệp hội quản lý dự án

CI

Consistency Index
Civil Engineering Corporation
CIENCO 5
No5
CR
Consistency Ratio
Fuzzy Analytic Hierachy
F-AHP
Process
International Standards
ISO
Organization
International Tunnelling


RQM

Risk Quanlity Model

Mô hình định lƣợng rủi ro

RMP

Risk Management Process

Qui trình quản lý rủi ro

Risk Score
Strenghts - Weaknesses Opportunities - Threats
Work Breakdown Structure
Washington State Department of
Transportation
Technical Risk Level

Điểm rủi ro
Điểm mạnh - điểm yếu - cơ hội nguy cơ
Cấu trúc chia nhỏ công việc
Bộ Giao thông vận tải bang
Washington
Mức độ rủi ro kỹ thuật

PPP

RS


PTRR

Phân tích rủi ro

BCH


xii

Viết tắt

Viết đầy đủ

Viết đầy đủ

Viết tắt

BTCT

Bê tông cốt thép

QLDA

Quản lý dự án

BVTC

Bản vẽ thi công


Công nghiệp xây dựng

SXKD

Sản xuất kinh doanh

CTCP

Công ty cổ phần

TCTC

Tổ chức thi công

CTXD

Công trình xây dựng

DAĐT

Dự án đầu tƣ

TKKT

Thiết kế kỹ thuật

DAXD

Dự án xây dựng


Xây dựng cơ bản

GTVT

Giao thông vận tải

XDCT

KSRR

Kiểm soát rủi ro

TCCTGTĐB

LTRR

Lý thuyết rủi ro

XLRR

MĐRR

Mức độ rủi ro

Xây dựng công trình
Thi công công trình giao
thông đƣờng bộ
Xử lý rủi ro
Dự án giao thông đƣờng
bộ

TK BVTC

TV KSTK

DAGTĐB

Thiết kế bản vẽ thi công

Tƣ vấn khảo sát thiết kế


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam đang chuyển mình mạnh mẽ trên con đƣờng công nghiệp hóa - hiện đại
hóa đất nƣớc. Nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nƣớc, ngành CNXD đã không
ngừng vận động và tăng nhanh cả về số lƣợng lẫn quy mô. Các dự án đã có sự tham gia
rộng rãi của các tập đoàn, các công ty trong nƣớc và các tổ chức nƣớc ngoài đƣợc cấp
phép hoạt động trong ngành CNXD tại Việt Nam.
Hạ tầng giao thông nói chung và giao thông đƣờng bộ nói riêng đƣợc đánh giá là
một trong những nhân tố hàng đầu để thúc đẩy sự phát triển của đất nƣớc. Vì vậy, hạ
tầng giao thông đã, đang và sẽ đƣợc Chính phủ và Bộ GTVT đầu tƣ đáng kể bằng
nhiều hình thức, nhiều nguồn vốn khác nhau.
Cùng với sự đầu tƣ đáng kể đó, trong thời gian gần đây, nhiều báo cáo và các
phƣơng tiện thông tin đại chúng đã nêu một loạt những vấn đề trong TCCTGTĐB nhƣ:
Tổng mức đầu tƣ vƣợt quá lớn; Tiến độ thực hiện bị chậm trễ trong một thời gian dài;
Chất lƣợng công trình không đảm bảo; Tai nạn lao động, tai nạn giao thông liên tiếp
xảy ra; CTXD kém hiệu quả; Lãng phí vốn đầu tƣ; Nhiều sai phạm xảy ra … Điều này
đã làm ảnh hƣởng đến uy tín của toàn ngành GTVT. Phải nói rằng chƣa bao giờ mà

địa chất thuỷ văn và môi trƣờng kinh tế - xã hội của các khu vực khác nhau là khác
nhau. Vì vậy có nhiều NTRR trong các DAGTĐB, nhƣ những RR trong quá trình ra
quyết định phê duyệt, KSTK, xây dựng, kỹ thuật công nghệ, chất lƣợng, đầu tƣ, thiên
tai, bất khả kháng … , mà hầu nhƣ các RR bao trùm toàn bộ quá trình thực hiện xây
dựng; Thứ năm, quá trình xây dựng thƣờng là duy nhất, hiếm khi có sự lặp lại.
Từ đó, có thể thấy đã có quá nhiều RR đã, đang và sẽ xảy ra trong các DAGTĐB ở
nƣớc ta. Tuy nhiên, nếu nhận định rằng các DAGTĐB có quá nhiều RR là do có những
đặc điểm khó khăn riêng, do quy mô đầu tƣ lớn hay do áp dụng kỹ thuật công nghệ
hiện đại thì không thực sự thuyết phục. Điều này phần nào đƣợc minh chứng khi nhìn
vào CTXD cầu treo dân sinh Chu Va 6 đƣợc khởi công xây dựng vào tháng 8/2012 và
đƣợc hoàn thành đƣa vào khai thác tháng 12/2012. Tổng mức đầu tƣ gần 1,247 tỉ đồng.
Sáng ngày 24/2/2013, cầu đã bị lật nghiêng khi một đám tang đi qua khiến 8 ngƣời
thiệt mạng và 38 ngƣời bị thƣơng. Theo kết luận điều tra, nguyên nhân cầu bị sập là do
thi công không đúng theo thiết kế. Tiếp theo là CTXD cầu Hoàng Hoa Thám ở Tp Hồ
Chí Minh khởi công tháng 9/1998. Cầu có chiều dài 103,5 m; rộng 14 m và đƣờng dẫn
vào cầu dài 212 m. Công trình đã bị đình trệ thi công, chất lƣợng công trình kém đã
gây nhiều thiệt hại nhƣ tăng kinh phí đầu tƣ dự án từ 19 tỷ lên 155 tỷ đồng. Công trình


3

kéo dài suốt 12 năm và trải qua 3 CĐT mới đƣợc hoàn thành.
Vậy tại sao các DAGTĐB ở Việt Nam có quá nhiều RR nhƣ vậy, đặc biệt là các
NTRRKT xảy ra trong giai đoạn thi công dự án? Nguyên nhân/ nhân tố nào đã gây
nên? Giải pháp nào/ làm thế nào để ứng phó với chúng? Xác định và đo lƣờng chúng
nhƣ thế nào? Đó là lý do tác giả lựa chọn “Nghiên cứu quản lý rủi ro kỹ thuật trong thi
công công trình giao thông đường bộ ở Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu của mình.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Luận án này sẽ hƣớng đến việc thực hiện các mục tiêu nghiên cứu nhƣ sau:
- Nghiên cứu tổng quan về RR và QLRR trong lĩnh vực xây dựng trên thế giới và

Với mục tiêu nghiên cứu của Luận án, phạm vi nghiên cứu của luận án chỉ xem xét
nghiên cứu những mặt tiêu cực của RR, mặt tích cực của RR sẽ đƣợc xem là cơ hội
hoặc thắng lợi của các bên liên quan.
4. Đóng góp của nghiên cứu
Về mặt thực tiễn
- Giúp cho các nhà quản lý, các kỹ sƣ của các bên liên quan nhận dạng, phân tích
và đánh giá nhanh đƣợc các NTRR, đặc biệt là các NTRRKT trong
TCCTGTĐB ở Việt Nam. Từ đó giúp họ áp dụng hệ thống các giải pháp ứng
phó đối với các NTRRKT đã đƣợc xây dựng vào dự án thực tế mà họ đang thực
hiện nhằm loại trừ, giảm thiểu, chia sẻ, chuyển giao hoặc chấp nhận RR, để
nâng cao hiệu quả xây dựng dự án.
-

Mang đến cho các nhà quản lý, các kỹ sƣ của các bên liên quan một góc nhìn
mới, một quan niệm mới về QLRR kỹ thuật trong TCCTGTĐB thông qua mức
độ RRKT (TRL). Chỉ số TRL là một chỉ số hữu ích, dựa vào chỉ số TRL họ có
thể đánh giá mức độ RRKT trong thi công các dự án của mình. Các công ty có
thể dự đoán tốt hơn những khó khăn tiềm tàng, những RR và sự không chắc
chắn trong các dự án mà họ đang thực hiện, và có kế hoạch tốt hơn cho việc
thực hiện. Kết quả là: nguồn vốn, nguồn nhân lực, nguồn thiết bị… sẽ đƣợc
phân bổ một cách khôn ngoan giữa các dự án trong danh mục thực hiện của họ.
Về mặt khoa học

- Luận án đã nghiên cứu tổng quan cơ sở lý thuyết về RR và QLRR trong xây
dựng trên thế giới, góp phần làm giàu kiến thức về RR và QLRR trong
TCCTGTĐB ở Việt Nam. Đây là một lĩnh vực phải nói rằng khá mới và chƣa


5




6

CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ RỦI RO, QUẢN LÝ RỦI RO VÀ CÁC CÔNG TRÌNH
NGHIÊN CỨU VỀ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG XÂY DỰNG
1.1 Khái niệm và phân loại rủi ro
1.1.1 Khái niệm rủi ro
Trƣớc khi tiến hành thực hiện QLRR, việc hiểu rõ chính xác khái niệm của RR là
điều cực kỳ quan trọng [54]. Trong các nghiên cứu trƣớc, khái niệm “RR” đƣợc hiểu
theo nhiều nghĩa khác nhau, ví dụ nhƣ là hiểm họa hay bất trắc và chƣa có một khái
niệm nhất quán nào đƣợc đƣa ra. Hầu hết các khái niệm về RR chỉ tập trung vào mặt
trái của RR nhƣ tổn thất hoặc thiệt hại mà bỏ qua mặt tích cực của nó nhƣ là lợi nhuận
và cơ hội [38]. Ý nghĩa của RR cũng tùy thuộc vào từng ngƣời mà cụ thể là tùy thuộc
vào quan điểm, thái độ và kinh nghiệm [44]. Trên thế giới, có rất nhiều nhà nghiên cứu
đã đƣa ra khái niệm về RR. Có thể chia ra hai trƣờng phái chính nhƣ sau:
- Trường phái thứ nhất: xem xét RR là sự xuất hiện một biến cố bất lợi xảy ra
trong tƣơng lai có thể đo lƣờng đƣợc. Điển hình cho trƣờng phái này là Frank
Knight [76], cho rằng “RR là sự bất trắc có thể đo lƣờng đƣợc”. Tƣơng tự, theo
Pfeffer [98] thì “RR là tổng hợp những sự kiện ngẫu nhiên mà chúng có thể đo
lƣờng đƣợc bằng lý thuyết xác suất”. Hay nhƣ theo McCarty [86], “RR là một
tình trạng mà các biến cố xảy ra trong tƣơng lai có thể đo lƣờng đƣợc”.
- Trường phái thứ hai: xem xét RR với sự chú trọng đến kết quả đạt đƣợc mà
không cần quan tâm đến xác suất xảy ra. Trong trƣờng phái này phải kể đến
Willet [131], tác giả cho rằng RR là một sự bất trắc cụ thể liên quan đến việc
xuất hiện một biến cố không nhƣ mong đợi. Theo William [132], RR là sự biến
động một cách tiềm ẩn ở kết quả đầu ra.
Một quan điểm khác, Mehdizadeh [88] cho rằng có rất nhiều NTRR tác động đến
dự án nhƣng vấn đề là ở chỗ tất cả các nhân tố này đều đƣợc gọi một cách mơ hồ là

hoặc là bất trắc. Chẳng hạn đối với NTTC, khả năng CTXD của họ gặp động đất hoặc
lũ lụt có thể đƣợc coi là bất trắc, nó khó lƣờng và không xác định đƣợc xác suất xảy ra,
trong khi hiện tƣợng này có thể lại đƣợc xem là RR đối với công ty bảo hiểm, họ có cơ
sở dữ liệu để có thể tính toán đƣợc xác suất và mức độ thiệt hại xảy ra [34].
1.1.2 Phân loại rủi ro (PLRR)
Để nhận biết và QLRR một cách hiệu quả và trực quan, ngƣời ta thƣờng PLRR


8

theo những khía cạnh khác nhau tùy vào mục đích sử dụng trong các hoạt động hƣớng
đến. Có nhiều tác giả nghiên cứu về RR đã đƣa ra cách phân loại của riêng mình. Ví dụ
nhƣ Walker [125] đã PLRR bao gồm môi trƣờng xã hội và sai sót do con ngƣời gây ra;
Christensen [58] cho rằng RR có thể phân loại thành RR có thể tính toán đƣợc và RR
không thể tính toán đƣợc; Caltrans [50] phân RR thành các RR phát sinh từ môi trƣờng
bên ngoài (khách quan) và môi trƣờng bên trong (chủ quan); Al-Bahar

Crandall [38]

đã phân chia RR trong xây dựng thành sáu thành phần chính sau: RR do thiên tai, RR
vật lý, RR tài chính và kinh tế, RR môi trƣờng và chính trị, RR liên quan đến thiết kế
và RR thi công.
Ở Việt Nam, Ngô Thị Ngọc Huyền và cộng sự [19] cho rằng RR có thể đƣợc phân
loại thành RR tĩnh và RR động. Đoàn Thị Hồng Vân [34] lại phân RR theo môi trƣờng
tác động, bao gồm môi trƣờng thiên nhiên, luật pháp, chính trị, kinh tế, xã hội, văn hóa,
công nghệ. Ngoài ra, còn phải kể đến cách phân loại của Nguyễn Văn Chọn [2], Lê
Kiều [22], Nguyễn Liên Hƣơng [20]. Tuy nhiên, tác giả nhận thấy rằng về cách PLRR
thì nghiên cứu của Trịnh Thùy Anh [1] là khá rõ ràng và toàn diện. Do vậy Luận án
này PLRR dựa trên cơ sở đó.
Phân loại rủi ro theo môi trƣờng tác động

Theo tiêu chí này tổng RR nhà đầu tƣ có thể chia thành 2 loại:
- RR không hệ thống: là RR đồng nhất cho mỗi nhà đầu tƣ riêng biệt, nhƣ sự xuất
hiện của đối thủ cạnh tranh, hoặc quản lý không có hiệu quả.
- RR hệ thống: là RR xuất hiện do các yếu tố tác động lên toàn bộ thị trƣờng nhƣ
chiến tranh, khủng hoảng năng lƣợng, chiến lƣợc cạnh tranh quốc gia.
1.2 Khái niệm quản lý rủi ro (QLRR)
Theo Lam [78], QLRR là một công cụ quan trọng để đối phó với những RR quan
trọng trong ngành CNXD vì: (1) đánh giá và xác định tính khả thi của dự án; (2) phân
tích và kiểm soát các RR để giảm thiểu tổn thất; (3) giảm nhẹ các RR bằng cách lập kế
hoạch thích hợp; và (4) tránh các dự
nhuận. Theo Flanagan và Norman [66]
đƣợc từ việc áp dụng quy trình QLRR.

ợi
ải thiện đáng kể hiệu quả QLDA có thể đạt


10

Một vài nhà nghiên cứu đã đƣa ra các định nghĩa về QLRR, nhƣ Uher và Toakley
[120] định nghĩa QLRR là một quy trình kiểm soát mức độ RR và giảm thiểu ảnh
hƣởng củ

; Merna và Njiru [90] định nghĩa QLRR là mộ

đƣợc thực hiệ

ộng bất kỳ

ặc công ty với nỗ lực để làm thay đổi các RR xuất

nhƣng bản thân nó gắn liền với một lịch sử hình thành và phát triển rất lâu dài.


11

Pascal giới thiệu lý thuyết xác suất vào năm 1657, một trong những ứng dụng đầu
tiên của Ông là mở rộng ma trận của Arnobius bằng cách áp dụng phân phối xác suất.
Sau đó, có nhiều nhà khoa học vẫn tiếp tục kế thừa và phát triển ý tƣởng đó của Pascal.
Vào năm 1692, John Arbuthnot cho rằng xác suất của những nguyên nhân tiềm tàng
khác nhau của một sự kiện có thể tính toán đƣợc. Năm 1693, Halley đề xuất một bảng
tuổi thọ trung bình thống kê mới dựa vào phân phối xác suất. Năm 1728, Hutchinson
đã nghiên cứu sự thỏa hiệp giữa xác suất và các tiện ích trong các tình huống lựa chọn
RR. Vào đầu thế kỷ 18, Cramer và Bernoulli đã đề xuất những giải pháp cho nghịch lý
St. Petersburg. Sau đó, vào năm 1792, LaPlace đã phát triển một bản nguyên thủy cho
mô hình ĐGRR định tính hiện đại, một phân tích xác suất tử vong trong trƣờng hợp
tiêm hay không tiêm vắc xin phòng bệnh đậu mùa [60].
Đến thế kỉ 19, các nhà toán học lý thuyết nhƣ Poisson và các nhà kinh tế học nhƣ
Jevons bắt đầu giải thích đƣợc rằng các vấn đề bất trắc có thể giải quyết bằng các
phƣơng pháp xác suất thống kê xuất phát từ quan sát hoặc kinh nghiệm trƣớc đấy.
ĐGRR hoàn chỉnh dựa vào lý thuyết xác suất đầu tiên do Von Bortkiewiczl, ứng dụng
vào phép đo tần xuất tai nạn trong diễn tập của quân đội Đức.
Vào thế kỷ 20, các công cụ toán học ứng dụng đƣợc phát triển mạnh mẽ, áp dụng
hiệu quả cho ngành quân đội và kinh doanh mà tiêu biểu là Lý thuyết Trò chơi. Đóng
góp tiêu biểu trong nghiên cứu RR ở thời kỳ này đó là Frank Knight (1885-1972). Ông
là một nhà khoa học, nhà kinh tế học nổi tiếng với tác phẩm lớn nhất của Ông đối với
ngành kinh tế học là cuốn RR, Bất định và Lợi nhuận [76]. Mục tiêu cơ bản của tác
phẩm này không chỉ là giải thích sự điều tiết lợi nhuận trong kinh doanh dƣới dạng một
hàm số của RR bất định mà còn có tác dụng gắn kết những vấn đề về mặt lý thuyết
giữa kinh tế vĩ mô và kinh tế vi mô.
Tiếp đến năm 1950, Gumbel phát triển một lý thuyết cực hạn mà có thể sử dụng để

cách nhanh chóng cả về quy mô lẫn chất lƣợng. Việc nghiên cứu về lĩnh vực RR đã và
đang nhận đƣợc sự quan tâm rất lớn của khoa học nhân loại. Ngày càng có nhiều đề tài
nghiên cứu khoa học về QLRR đƣợc đăng tải trên các tạp chí khoa học uy tín trên thế
giới [92]. Và ngày càng có nhiều tổ chức chuyên nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
QLRR ra đời. Điều này đã khẳng định rõ tầm quan trọng của QLRR không chỉ trong
hoạt động nghiên cứu khoa học mà còn áp dụng thực tiễn trong các hoạt động xã hội.
1.3.2 Tình hình nghiên cứu về RR và QLRR trong ngành xây dựng
So với nhiều ngành công nghiệp khác, ngành CNXD chịu nhiều RR hơn do các đặc
điểm riêng biệt trong hoạt động xây dựng, chẳng hạn nhƣ thời gian thực hiện kéo dài,


13

quá trình thi công phức tạp, điều kiện môi trƣờng tác động trực tiếp, vốn đầu tƣ lớn và
cơ cấu tổ chức luôn thay đổi [66][37][111]. Do đó, việc áp dụng hữu hiệu những công
cụ QLRR để quản lý các RR liên quan đến hoạt động xây dựng trở nên vô cùng quan
trọng. Xác định một phƣơng pháp QLRR hiệu quả không những có thể giúp ngƣời sử
dụng nhìn thấy đƣợc những RR đang phải đối mặt, mà còn giúp họ quản lý các RR đó
trong các giai đoạn khác nhau của dự án [109].
Có rất nhiều nghiên cứu đã đƣợc thực hiện về nhiều khía cạnh khác nhau trong lĩnh
vực QLRR các DAXD. Nghiên cứu kinh điển có lẽ phải kể đến trong lĩnh vực này là
của Akintoye và Macleod [37]. Nghiên cứu đƣợc thực hiện dựa trên khảo sát BCH
hƣớng đến các NTTC và các nhà QLDA. Nghiên cứu cho thấy rằng QLRR là vô cùng
cần thiết trong các hoạt động xây dựng bởi việc tối thiểu hóa thiệt hại và nâng cao lợi
nhuận. Tiếp đến là Edwards [64], tác giả cuốn “QLRR thực tiễn trong ngành xây
dựng”, Ông đã đem đến một cái nhìn dễ hiểu về quy trình QLRR trong ngành xây
dựng với những đặc thù riêng của nó. Nghiên cứu này đã đƣa ra những ví dụ áp dụng
thực tiễn và thảo luận làm thế nào để quản lý các RR. Qua đó, tác giả đã chỉ rõ các RR
có thể có liên quan đến CĐT, NTTC, Tƣ vấn KSTK và TVGS.
Các loại RR mà một tổ chức phải đối mặt đƣợc dàn trải trên một phạm vi rộng và

xuất phƣơng pháp giảm nhẹ RR thực tiễn và đánh giá cụ thể. Theo Thobani [115], ở
các nƣớc đang phát triển, các DAXD hạ tầng thƣờng chứa đựng nhiều RR. Bởi thời
gian thực hiện dự án kéo dài, chịu áp lực chính trị, thay đổi luật pháp và quy định, vƣợt
chi phí hoặc biến động giá cả và lãi suất. Tác giả cho rằng chính phủ nên cải thiện môi
trƣờng đầu tƣ để giúp giảm thiểu RR cho CĐT. Điều này đƣợc thực hiện bằng cách
theo đuổi chính sách kinh tế vĩ mô ổn định, bảo mật thông tin, thực thi tốt hệ thống
pháp luật và quy định, tăng cƣờng bộ máy tƣ pháp. Lĩnh vực QLRR ở các nƣớc đang
phát triển đã thu hút đƣợc sự quan tâm của nhiều nhà nghiên cứu. Raftery và cộng sự
[101], Li và cộng sự [80], Yeo và Tiong [134], Ozdoganm và Birgonul [94]… đã đƣa
ra những bài học hữu ích về QLRR đối với các DAXD khác nhau ở các quốc gia này.
Trong các DAXD, Thompson và Perry [117] trình bày 4 cách để ứng phó RR, đó
là: (1) Loại bỏ RR; (2) Thuyên chuyển RR; (3) Giảm thiểu RR; và (4) Chấp nhận RR.
Strassman và Wells [112] đã xác định đƣợc một số NTRR liên quan đến ngành xây
dựng. Từ quan điểm của CĐT, những RR này là: chi phí dự án leo thang không thể
lƣờng trƣớc, công trình bị lỗi và cần sửa chữa thƣờng xuyên, dự án đã thanh toán một
phần nhƣng bị đình trệ. Những NTRR từ quan điểm của NTTC là: thời tiết khắc nghiệt,
chậm trễ bàn giao mặt bằng, điều kiện địa chất thủy văn không lƣờng trƣớc đƣợc, chi