BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
********

NGUYỄN NGỌC THẠCH

NGHIÊN CỨU CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ
NHẰM TĂNG CƯỜNG AN TOÀN
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

CHUYÊN NGÀNH:TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
MÃ SỐ: 62.84.01.03

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học:
1. GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh
2. PGS.TS. Nguyễn Văn Thụ

HÀ NỘI -2015


ii

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan: Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi,
không sao chép. Các tài liệu tham khảo đều có trích dẫn nguồn gốc, các số
liệu và kết quả trong luận án này là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng.

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Ngọc Thạch


Giao thông công cộng

PTVT

Phương tiện vận tải

QLNN

Quản lý Nhà nước

TNGT

Tai nạn giao thông

UN

Liên Hợp Quốc (United Nations)

UBND

Ủy ban nhân dân

VTHK

Vận tải hành khách

VTHKCC

Vận tải hành khách công cộng

1.2.3

Phân tích các nguyên nhân dẫn đến TNGT ................................... 40

1.3
CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ .........................................................................................44
1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ ............................................. 44
1.3.2
1.3.3

Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt con người ........................... 46
Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt cơ sở hạ tầng ...................... 50

1.3.4

Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt phương tiện ........................ 54

1.3.5

Các giải pháp khác ......................................................................... 54

1.3.6

Tổng hợp các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông
55

1.4
BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG ........................................................................................61

2.2.5. An toàn giao thông đường bộ Việt Nam........................................ 83

2.3.

PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH ........85
2.3.1. Tổng quan chung về Ninh Bình ..................................................... 85
2.3.2. Tai nạn giao thông tại Ninh Bình................................................... 88

2.4.
PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO
THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH .......................99
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN
TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM ................................. 104
3.1.
MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ..104
3.1.1. Quan điểm mục tiêu phát triển giao thông đường bộ: ................. 104
3.1.2. Mục tiêu định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường bộ ...... 105
3.2.

CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP ........................................................109
3.2.1. Phân loại đối tượng áp dụng các giải pháp .................................. 109
3.2.2. Phân tích các khu vực .................................................................. 111
3.2.3. Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật ......................... 112
3.2.4. Phân tích về sở hữu phương tiện.................................................. 113
3.2.5. Các phân tích về hành vi sử dụng phương tiện............................ 114

3.3.
ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT
ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM ..........................................................................114
3.3.1. Giải pháp với nhóm đối tượng loại I........................................... 121



vii

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1-1. Tốc độ và xác suất va chạm giao thông đường bộ ...................... 9
Bảng 1-2. Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm......... 12
Bảng 1-3. Tổng hợp các giải pháp tăng cường an toàn giao thông ............ 14
Bảng 1-4.Ví dụ tỷ lệ tai nạn phân chia theo lứa tuổi tại Đức (số liệu 2008)
........................................................................................................................... 28
Bảng 1-5. Tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá mức độ ATGT (mất ATGT) ........... 39
Bảng 1-6. Xác suất tai nạn của các loại phương tiện vận tải...................... 42
Bảng2-1. Thống kê thiệt hại về tai nạn giao thông trên thế giới ................ 69
Bảng 2-2.Thống kê dân số của Việt Nam qua các năm ............................. 75
Bảng 2-3. Thống kê chiều dài mật độ đường bộ một số tỉnh khu vực đồng
bằng sông Hồng/Bắc Trung Bộ ........................................................................ 78
Bảng 2-4. Thống kê phương tiện vận tải đường bộ (số liệu 2014) ............ 80
Bảng 2-5. Thống kê tai nạn giao thông Việt Nam 2002-2012 ................... 84
Bảng2-6. Thiệt hại về kinh tế tỉnh Ninh Bình do TNGT (2005 -2010) ..... 88
Bảng2-7. Số vụ tai nạn qua các năm Tỉnh Ninh Bình ................................ 89
Bảng 3-1. Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp .................................... 110
Bảng 3-2. Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố
định.................................................................................................................. 119
Bảng 3-3. Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định...... 119
Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể ............ 120
Bảng 3-5. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 1 ................................. 129
Bảng 3-6. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 2 ................................. 130
Bảng 3-7. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 3 ................................. 130
Bảng 3-8. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 4 ................................. 131
Bảng 3-9. Tác động về quy hoạch giải pháp mức 5 ................................. 131


2-1. Mô hình quản lý an toàn giao thôngtại các tỉnh .................. 83

Hình 2-8. Thống kê an toàn giao thông Ninh Bình giai đoạn 2005 - 2010 89
Hình2-9. Mức độ nghiêm trọng của TNGT 2006 - 2010 tỉnh Ninh Bình . 90
Hình2-10. Thống kê nguyên nhân gây tai nạn giao thông Ninh Bình ....... 90
Hình2-11. Thống kê tai nạn giao thông Ninh Bình theo không gian ......... 92


ix

Hình2-12. Thống kê vụ TNGT Ninh Bình theo thời gian .......................... 92
Hình2-13. Thống kê tai nạn GT Ninh Bình theo phương thức vận tải ...... 93
Hình2-14. Quan điểm của người dân về thời gian đối với chuyến đi ........ 95
Hình2-15. Quan điểm của người dân về chi phí chuyến đi bằng xe máy .. 95
Hình2-16. Quan điểm của người dân về mức độ an toàn ........................... 96
Hình2-17. Quan điểm của người dân về an toàn của cá nhân đối .............. 96
Hình2-18. Quan điểm của người dân về lợi ích môi trường ...................... 97
Hình2-19. Quan điểm của người dân về độ cơ động của phương tiện....... 97
Hình2-20. Quan điểm của người dân về khả năng chở hàng ..................... 98
Hình2-21. Quan điểm của người dân về độ tin cậy của đi bằng xe máy ... 98
Hình2-22. Quan điểm của người dân về mức độ căng thẳng khi lái xe ..... 99
Hình 2-23. Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao
thông tại Việt Nam .......................................................................................... 101
Hình 3-1. Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông ....... 116
Hình 3-2. Khoảng cách an toàn giữa 2 xe ................................................ 117
Hình 3-3. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại I ............. 121
Hình 3-4. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại II ............ 122
Hình 3-5. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại III .......... 123
Hình 3-6. Đề xuất giải pháp đồng bộ với nhóm đối tượng loại IV .......... 124

hiểm, nhưng việc thực thi thắt dây an toàn khi lái xe, các thiết bị an toàn cho
trẻ em cũng như sử dụng điện thoại khi lái xe vẫn chưa được quan tâm đúng
mức.
Thực tế cho thấy có nhiều quốc gia thành công trong việc giảm tỷ lệ tai
nạn giao thông nếu có quyết tâm về chính trị và những bước đi hợp lý. Trong
vòng 20 năm, nước Mỹ đã giảm được tỷ lệ người thiệt mạng từ 17/100.000
dân năm 1990 xuống xấp xỉ 10/100.000 dân vào năm 2011 [50]. Tuy nhiên có
rất nhiều giải pháp đã được áp dụng thành công trên giới (dùng cáccông cụ
kinh tế như mức bảo hiểm xe cơ giới để điều tiết hành vi của người tham gia
giao thông) vẫn chưa thành công ở Việt Nam. Điều này cho thấy những đặc
thù về điều kiện kinh tế - xã hội, lối sống, và hành vi tham gia giao thông của
người Việt Nam cần được nghiên cứu sâu thêm, làm cơ sở cho việc đề xuất
các giải pháp có tính khả thi và hiệu quả.
Tai nạn giao thông để lại rất nhiều vấn đề cho xã hội, ngoài những thiệt
hại trực tiếp về con người, tai nạn giao thông còn để lại hàng loạt các hậu quả
xã hội lâu dài như: Tổn thương về tinh thần vàthiệt hại về vật chất, chi phí xã
hội cho việc xử lý hậu quả, gây sức ép lên hệ thống y tế, và các hậu quả gián
tiếp lên các thế hệ tiếp theo. Những hậu quả này diễn ra trong thời gian dài và
có khả năng gây thiệt hại cho xã hội ở mức độ sâu rộng.


2

Do lĩnh vực ATGT có liên quan đến nhiều lĩnh vực, cả về con người,
phương tiện, hạ tầng, môi trường, quy định pháp luật…nên các giải pháp đảm
bảo ATGT cũng yêu cầu có tính đồng bộ cao mới có thể phát huy tác dụng.
Giao thông đường bộ vẫn là phương thức gây tai nạn giao thông lớn
nhất tại Việt Nam. Theo [35], số vụ tai nạn giao thông đường bộ chiếm tới
95% trong tổng số vụ tai nạn trong suốt một thập kỷ vừa qua, có nhiều địa
phương giao thông đường bộ chiếm tới 98-99% số vụ và số người thiệt mạng.

ATGT đường bộ tại Việt Nam.
 Phạm vi, đối tượng nghiên cứu
Phạm vi của luận án về không gian:Hệ thống đường bộ trên toàn lãnh
thổ Việt Nam; về thời gian: tập trung nghiên cứu tình hình, số liệu TNGT
quacác năm (chủ yếu các năm 2008 – 2013), nghiên cứu các giải pháp đồng
bộ đảm bảoATGT đường bộ của Việt Nam tới đến năm 2020, định hướng đến
năm 2030.
Đối tượng của luận án: Tập trung vào hệ thống, giao thông đường bộ
của Việt Nam, với các đối tượng chính bao gồm hệ thống cơ sở hạ tầng giao
thông, con người và phương tiện tham gia giao thông.
 Phương pháp nghiên cứu
Đề tài sử dụng một số phương pháp nghiên cứu truyền thống như duy
vật biện chứng, thống kê, so sánh kết hợp với một số phương pháp như phân
tích hành vi của người tham gia giao thông, sử dụng và phân tích dữ liệu
không gian, mô hình hóa, hệ thống hóa, diễn giải, quy nạp; phân tích, tổng
hợp.
Nhằm đạt được các mục tiêu trên đây, ngoài phần mở đầu, tổng quan về
tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, kết luậnvà kiến nghị, phụ lục, luận
ánđược kết cấu thành 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn vềan toàn giao thông đườngbộ.
Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng an toàn giao thông đường bộ
Chương 3: Đề xuất các giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông
đường bộ tạiViệt Nam


4

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Mục tiêu của phần tổng quan nhằm tổng hợp các nghiên cứu có liên
quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án, đánh giá những ưu nhược, điểm và

5

Một số kết quả được công bố bởi [44] tại Thụy Điển cho thấy sự thay
đổi trong tốc độ trung bình khoảng 1km/h sẽ dẫn đến thay đổi số tai nạn từ 2%
(khi tốc độ giới hạn 120 km/h) tới 4% (khi tốc độ giới hạn 50 km/h). Kết quả
này được kiểm định với rất nhiều số liệu trước và sau khi áp dụng các giải
pháp hạn chế tốc độ ở rất nhiều nơi trên lãnh thổ Thụy Điển cũng như trên thế
giới. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông ở trên được công nhận ở
rất nhiều nước Bắc Âu, cũng như Hà Lan và Australia.
Một số nghiên cứu khác tại Anh [37] cũng đưa ra được mối liên hệ
tương tự, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm bởi tác giả Taylor, kết quả
nghiên cứu cho thấy khi tốc độ giao thông thay đổi ±1km/h thì tai nạn thay
đổi trong khoảng từ 1-4% với các đường đô thị, và 2,5-5,5% đối với các con
đường ở ngoại ô. Những con đường có chất lượng mặt đường và tầm nhìn tốt
thường có trị số cận dưới. Trong khi đó chất lượng đường càng xấu, thì biên
độ tăng của tai nạn giao thông càng cao.
Tốc độ cao còn làm giảm khả năng phản ứng kịp thời của người lái xe.
Về mặt tự nhiên, người lái cần có thời gian để tiếp nhận và xử lý thông tin,
sau đó quyết định phản ứng như thế nào và cuối cùng thực hiệnphản ứng để
đáp lại các yêu cầu từ điều kiện thực tế. Ở tốc độ cao, thời gian và khoảng
cách phương tiện di chuyển trong những giai đoạn trên sẽ dài hơn. Đặc biệt
khoảng cách phanh có quan hệ với tốc độ theo hàm số mũ, bởi vậy tốc độ
càng cao, cơ hội va chạm càng lớn. Trong một nghiên cứu [37], một mối quan
hệtổng quát giữa thay đổi tốc độ và thay đổi về số lượng tai nạn là cứ có sự
tăng + 1 km/h về tốc độ sẽ dẫn đến sự tăng + 3% về số tai nạn.
Các mối quan hệ định lượng ở trên được xây dựng trong những điều
kiện cụ thể và không nhất thiết đúng trong mọi trường hợp. Trong thực tế mối
quan hệ giữa tốc độ và tai nạn giao thông phức tạp hơn rất nhiều, giá trị cụ thể
của các biến trong mô hình phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố khác như tốc
độ hiện tại, loại đường và chất lượng mặt đường.

A2: Số lượng các vụ tai nạn sau khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)
A1: Số lượng các vụ tai nạn trước khi thay đổi tốc độ (vụ tai nạn)
V2: Tốc độ trung bình của dòng giao thông sau khi thay đổi tốc độ
(km/h)
V1: Tốc độ trung bình của dòng giao thông trước khi thay đổi tốc độ
(km/h). Công thức này chỉ áp dụng với những đoạn đường đã có
phương tiện lưu thông. Do V1 là tốc độ trung bình của dòng giao thông
trên một con đường cụ thể lên V1 luôn lớn hơn 0.
b/Ảnh hưởng của loại đường đến mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn
Điều kiện giao thông trên từng đoạn đường có thể có mức độ phức tạp
khác nhau. Mức độ phức tạp này phụ thuộc vào nhiều nhân tố như số lượng và
loại nút giao thông trên đường, nhu cầu và hướng di chuyển của người đi bộ,
tỷ lệ người đi xe đạp, các phương tiện vận tải khác, số lượng vị trí đỗ xe dọc
trên tuyến đường... Trong những điều kiện đường sá phức tạp hơn, xác suất
xảy ra tai nạn và quy mô tai nạn cũng cao hơn [47]. Những đường cao tốc


7

thường có mức độ phức tạp thấp (giao cắt khác mức) trong khi các trục quốc
lộ vào các đô thị, có cư dân sinh sống hai bên là những khu vực có tính chất
phức tạp cao (đi bộ qua đường, đỗ xe...).
Rủi
ro
về
tai
nạn
(vụ)

Loại phức tạp

Rủi
ro về
tai
nạn
(số
vụ va
chạm
)

Tốc độ trung bình
dòng giao thông
(km/h)

Tốc độ (km/h)

Hình1-3. Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn
Một nghiên cứu của Australia được thể hiện ở hình1-4. (Mức độ tăng
của tai nạn trên các con đường trong đô thị và ngoại ô đối với các phương tiện
đi nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn trên tuyến đường này).
Qua kết quả các nghiên cứu trên, có thể thấy tốc độ hiện tại, cường độ
thay đổi tốc độ và chất lượng đường có quan hệ trực tiếp đến số tai nạn trên
con đường cụ thể này.

Xác suất va chạm (số vụ)

Một số nghiên cứu của các nhà khoa học Australia cho thấy rủi ro khi
lái xe ở tốc độ cao hơn 10-20 km/h so với tốc độ trung bình của đoạn đường
cũng tương tự như rủi ro của việc lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở mức
giới hạn.


75
80

Rủi ro tai
nạn (tương ứng
với tốc độ)
1.0
2.0
4.2
10.6
31.8

Chỉ tiêu
BAC(g/dl)
0.00
0.05
0.08
0.12
0.21

Rủi ro về
tai nạn (tương
ứng với nồng độ
cồn)
1.0
1.8
3.2
7.1
30.5


gia này rất thấp)
Tỷ lệ trên rất cao đối với các nước có tỷ lệ xe máy cao như Việt Nam
(85% trong dòng giao thông là xe máy) hoặc Ấn Độ (xe máy chiếm 69%). Tại
Ấn Độ, 27% người thiệt mạng từ giao thông đường bộ là người đi xe máy,
con số này là 70-90% tại Thái Lan, và tại Malaysia là 60%. Rõ ràng đây là
những con số cho thấy cần phải tiến hành bắt buộc đội mũ bảo hiểm một cách
triệt để.
Nghiên cứu của WHO [59] cho thấy, các chấn thương liên quan đến
đầu và cổ là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến thiệt mạng, cũng như gây những
chấn thương nghiêm trọng và tàn tật trong số người sử dụng xe máy và xe
đạp. Tại các quốc gia châu Âu, chấn thương sọ não chiếm tới 75% số người
thiệt mạng có sử dụng xe hai bánh. Tại các quốc gia có thu nhập thấp và trung
bình, tỷ lệ này có thể lên tới 88%.Thống kê số người thiệt mạng theo loại
phương tiện trong tổng số thiệt hại do vận tải đường bộ được trình bày trong
hình dưới đây