TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

LỜI NÓI ĐẦU
Tại mỗi quốc gia, giao thông vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kết
cấu hạ tầng kinh tế xã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sở
trong việc tăng cường quốc phòng an ninh. Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giao
thông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững. Tuy nhiên ở nước ta
hiện’ơ nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứng
được yêu cầu của nền kinh tế đang phát triển rất nhanh. Do vậy, trong giai đoạn phát
triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự
tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi bật lên là nhu
cầu xây dựng các công trình giao thông. Bên cạnh các công trình đang được xây dựng
mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp.
Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương lai
đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm.
Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của đất
nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành xây dựng kỹ thuật cầu
đường thuộc Khoa Công Trình trường Đại học Hàng Hải Việt Nam
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học
tập và nghiên cứu tại trường. Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được
thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“THIẾT KẾ BẢN VẼ THI CÔNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A-B”
Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả các
bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công. Chính vì vậy mặc dù đã

Địa chỉ : huyện Nghĩa Đàn – Tỉnh Nghệ An

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN: LÊ NGỌC SƠN
LỚP : KCĐ52 - ĐH

2


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Tổng quan
Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A - B là một dự án giao thông trọng
điểm. Trên địa bàn huyện có quốc lộ 15, quốc lộ 48A, quốc lộ 36 đi qua. Thông qua con
đường này thúc đẩy phát triển kinh tế trong vùng, phát huy được thế mạnh về du lịch…
Việc xây dựng tuyến đường này sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và giao thương hang
hóa trong vùng và với các vùng khác. Tuyến đường sẽ rút ngắn thời gian đi lại, đảm bảo
an toàn giao thông, tăng tuổi thọ phương tiện tham gia giao thông. Để làm cơ sở kêu gọi
các nhà đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành quy
hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A - B là hết sức quan trọng
và cần thiết.

3


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Các thông báo của UBND Tỉnh Nghệ
An trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo việc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các
vướng mắc phát sinh
Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường
A – B số 2196/ĐHHH của Công ty Tư vấn Đại học Hàng Hải.
1.3.2. Các nguôn tài liêu liên quan
Quy hoạch phát triển tổng thể.mạng lưới giao thông của địa phương đã được nhà
nước thông qua (trong khoảng thời gian 2000-2020), cần phải tiến hành xây dựng
tuyến đường qua hai điểm A - B để phục vụ các nhu cầu phát triển văn hóa xã hội ,kinh
tế của vùng.
Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công
trình hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông,
thuỷ lợi, điện, v.v…).
Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải
văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...

1.3.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng
a. Quy trình khảo sát



KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

1.4.2.Lịch sử
Vùng đất Phủ Quỳ (Nghĩa Đàn) đã có hàng ngàn năm lịch sử có cư dân sinh sống
và ngày càng phát triển. Danh xưng Nghĩa Đàn Đã trải qua 126 năm và đã nhiều lần
thay đổi về địa giới hành chính. Cuối năm 2006, huyện Nghĩa Đàn có 32 đơn vị hành
chính gồm thị trấn Thái Hòa và 31 xã: Đông Hiếu, Nghĩa An, Nghĩa Bình, Nghĩa Đức,
Nghĩa Hiếu, Nghĩa Hòa, Nghĩa Hội, Nghĩa Hồng, Nghĩa Hưng, Nghĩa Khánh, Nghĩa
Lạc, Nghĩa Lâm, Nghĩa Liên, Nghĩa Lộc, Nghĩa Lợi, Nghĩa Long, Nghĩa Mai, Nghĩa
Minh, Nghĩa Mỹ, Nghĩa Phú, Nghĩa Quang, Nghĩa Sơn, Nghĩa Tân, Nghĩa Thắng,
Nghĩa Thịnh, Nghĩa Thọ, Nghĩa Thuận, Nghĩa Tiến, Nghĩa Trung, Nghĩa Yên, Tây
Hiếu.
Ngày 15 tháng 11 năm 2007, Chính phủ ban hành Nghị định số 164/2007/NĐ-CP điều
chỉnh địa giới hành chính chia tách Nghĩa Đàn thành 2 đơn vị hành chính cấp huyện:
các xã Nghĩa Hòa, Nghĩa Quang, Nghĩa Thuận, Nghĩa Mỹ, Nghĩa Tiến, Đông Hiếu, Tây
Hiếu và thị trấn Thái Hòa thuộc về địa giới hành chính của thị xã Thái Hòa. Các cơ
quan trong hệ thống chính trị của thị xã Thái Hòa kế thừa toàn bộ cơ sở vật chất, trụ sở
của huyện Nghĩa Đàn cũ. Huyện Nghĩa Đàn mới chuyển trung tâm huyện lỵ về xã
Nghĩa Bình mà trước đây là nông trường 1/5. Ngày 11 tháng 10 năm 2011, thành lập thị
trấn Nghĩa Đàn thuộc huyện Nghĩa Đàn trên cơ sở điều chỉnh 455,7 ha diện tích tự
nhiên và 3.007 nhân khẩu của xã Nghĩa Bình, 345,5 ha diện tích tự nhiên và 1.763 nhân
khẩu của xã Nghĩa Trung, 51,4 ha diện tích tự nhiên và 267 nhân khẩu của xã Nghĩa
Hội.
Từ đó đến nay, huyện Nghĩa Đàn có 1 thị trấn và 24 xã.
1.4.3 .Điều kiện tự nhiên
Sau khi điều chỉnh địa giới hành chính huyện Nghĩa Đàn để thành lập thị xã Thái
Hòa, huyện Nghĩa Đàn còn lại 61.754 ha ha diện tích tự nhiên, 802,42 ha đất lúa nước,

phía Nam giáp huyện Tân Kỳ, phía Đông giáp huyện Quỳnh Lưu, phía Tây giáp huyện
Quỳ Hợp, và Quỳ Châu. Nghĩa Đàn có lãnh thổ trải rộng theo hướng Đông - Tây (từ
khe Đổ đến Truông Rếp) dài 26 km và theo hướng Bắc - Nam (từ Làng Tra xã Nghĩa
Lâm đến cuối xã Nghĩa Khánh) dài 30 km với tổng diện tích hơn 752,68 km2. Với vị trí
địa lý của mình, huyện Nghĩa Đàn giữ vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh
tế – xã hội của tỉnh.
Sau khi chia tách thị trấn Thái Hoà và 7 xã vùng phụ cận để thành lập thị xã Thái Hoà,
Nghĩa Đàn là một huyện miền núi phía Tây - Bắc tỉnh Nghệ An với diện tích tự nhiên
61.754 ha, trong đó một diện tích lớn là đất đỏ ba gian và đất lâm nghiệp phù hợp cho
việc trồng các loại cây ăn quả, cây công nghiệp dài ngày và phát triển kinh tế. Với dân
số gần 13 vạn người và 24 đơn vị hành chính cấp xã, có đường quốc lộ 48,quốc lộ 15A
và đường Hồ Chí Minh đi qua thuận lợi cho việc phát triển, giao thương và hội nhập
kinh tế, đồng thời khi tuyến đường Thái Hoà qua Nghĩa Đàn đến cảng Đông Hồi
(Quỳnh Lưu) xây dựng xong sẽ rất thuận lợi cho Nghĩa Đàn và các huyện trong vùng
vận chuyển hàng hoá qua lại theo đường biển. Trong lòng đất chứa nhiều đá Bazan với
số lượng hàng trăm triệu m3 phục vụ cho sản xuất xi măng và xây dựng các công trình
thuỷ điện theo công nghệ mới. Hệ thống sông ngòi và hồ đập của Nghĩa Đàn với tổng
trữ lượng nước khá lớn: sông Hiếu chảy dọc chiều dài huyện và hơn 100 hồ đập lớn
nhỏ, trong đó có hồ Khe Đá, 15 triệu m3, hồ Sông Sào 50 triệu m3, không chỉ phục vụ
tốt cho việc tưới các loại cây trồng mà đang tạo ra vùng sinh thái tốt và mở ra 1 hướng
du lịch sau này…
Nằm trong vùng kinh tế Phủ Quỳ – một trong ba cực tăng trưởng chính của tỉnh được
xác định từ nay đến năm 2020 – từ lâu Nghĩa Đàn đã được xem là một trong những
trọng điểm kinh tế của tỉnh, nhất là về tiềm năng phát triển nông nghiệp. Mặc dù sau khi
chia tách để thành lập thị xã Thái Hoà, có những lợi thế không còn ở huyện, nhưng
Nghĩa Đàn vẫn còn những ưu thế không thay thế. Vẫn là huyện có tiềm năng phát triển
nhiều loại cây trông chiến lược với quy quy mô lớn, tập trung của tỉnh: 4.950 ha cao su,
1.000 – 1.500 ha cà phê , 1.000 – 1.500 ha cam tập trung và 10.000 ha mía nguyên liệu.
Nghĩa Đàn còn là huyện có dân cư, lao động dồi dào, đa dạng, có kinh nghiệp sản xuất
từ các nông trường cũ; cơ sở hạ tầng đang được đầu tư và nâng cấp, thị trường tiêu thụ

Kết luận việc xây dựng tuyến đường là hết sức cần thiết.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN: LÊ NGỌC SƠN
LỚP : KCĐ52 - ĐH

7


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG 2

XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
2.1. Các căn cứ thiết kế

2.1.1. Các quy trình, quy phạm áp dụng
Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005 [1]

2.1.2. Cơ sở xác định
- Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm A- B: Đây là tuyến đường nối hai trung
tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh.
- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi
- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông.

6
7
∑

Loại xe

Xe tải nặng 3
Xe tải nặng 2
Xe tải nặng 1
Xe tải trung
Xe tải nhẹ
Xe bus
Xe con

Số lượng xe

Hệ số quy đổi

Xe con quy đổi

830.5%
830.4%
830.5%
830.18%
830.22%
830.19%
830.27%

3
3


- Lưu lượng xe bình quân năm tại thời
điểm tính toán là:
N1 = ∑ n i a i = 1796.95 (Xcqđ/ngđ)
Trong đó:
N1: Lưu lượng xe con quy đổi tính cho năm thứ nhất (Xcqđ/ngđ)
a1: Hệ số quy đổi xe thứ I

;

ni: Số lượng xe thứ i

- Chọn năm tương lai: t = 15 năm
- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm: q = 6%
- Lưu lượng xe con quy đổi năm tương lai
N t = N1 (1 + q)t −1 = 1796,95(1 + 0, 06)15−1 = 4063 (Xcqđ/ngđ)

Căn cứ vào:
- Chức năng của đường
- Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến
- Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ
Dựa vào bảng 3 và bảng 4 tài liệu [1]
Kiến nghị lựa chọn:
+ Cấp thiết kế
: Đường cấp III miền núi
+ Tốc độ thiết kế : Vtk= 60Km/h

2.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường
2.2.2.1. Phần xe chạy



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Thay số vào công thức:
447
= 0.224 < 0.77
2 × 1000
Z < 0.77 (Z= 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có
V= 60 Km/h ở vùng núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng
xe như đã dự báo.
Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)
b) Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2
loại xe:
+ Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 60Km/h
+ Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp V= 40Km/h
Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:

Z=

B1làn=

b+c
+ x + y (m)
2

Trong đó:
b - là chiều rộng thùng xe
c - là cự ly giữa 2 bánh xe
x - là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh


KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

B1=

B2=

(1.8 + 2.5)
+ 0.7 + 0.7 = 3.55 m
2
Bề rộng phần xe chạy B= B1+B2 = 3.55 + 3.55 = 7.1 m
 Sơ đồ II
Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:
s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å II )

Hình 1.2.2
Tính toán cho xe con với các thông số: b = 1.8m , c = 1.2m , V= 60Km/h
Do đó:
x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.60 = 0.8m
Vậy trong điều kiện bình thường ta có :
1,8 + 1, 2
+ 0,8 + 0,8 = 3,1 m
B1= B2 =
2
Bề rộng phần xe chạy là
B= B1+B2 = 3,1 + 3,1= 6,2 m
 Sơ đồ III
Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

bảo an toàn. Khi 2 xe gặp nhau người lái
thường có xu hướng giảm tốc độ, ngoài ra người lái có thể lựa chọn giải pháp đi vào dải
an toàn được bố trí trên lề gia cố để tránh nhau.
Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố quan
trọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu tư xây
dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ). Muốn chọn được bề
rộng một cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn giao thông và
giá đầu tư xây dựng. Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo TCVN4054-05[1].
Kiến nghị chọn Blàn = 3,0 m.
2.2.2.2. Lề đường

Lấy theo bảng 7 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:
Chiều rộng lề là 1,5 m trong đó lề gia cố là 1,0 m.
2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy

Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn
đường thẳng được lấy như trong bảng 9 [1] phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng
mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa).
Vậy: với đường cấp thiết kế III, V tk= 60 Km/h ta xác định được quy mô mặt cắt
ngang như sau:
Bảng 2.2 : Các yếu tố trên mặt cắt ngang
Vtk

+ Lực cản quán tính Pj
+ Lực cản leo dốc Pi
Pa ≥ Pf + Pw + Pj + Pi

Pa − Pw
, D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố
G
động lực (D - là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))
Đặt : D =

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN: LÊ NGỌC SƠN
LỚP : KCĐ52 - ĐH

12


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Khi xe chạy với vận tốc không đổi
thì:
D = f ± i ⇒ id = D - f
Trong đó: f - là hệ số sức cản lăn. Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được
tính theo công thức:


lo

S1

S1 = lpư + Sh + lo (m)
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN: LÊ NGỌC SƠN
LỚP : KCĐ52 - ĐH

13


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Trong đó:
l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
V

lpư = V×t = 3,6 (m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý
K × V2
Sh =
(m) - là chiều dài hãm xe
254 × (ϕ ± i)

l

l

S

Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V 3 = V1 = 60Km/h
(đây là tình huống nguy hiểm nhất).
ϕ = 0.5 là hệ số bám ; l0 = 5 ÷ 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m
Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức ::
V1 × (V1 + V2 )
60 × (60 + 45)
+ l0 =
+ 10 = 208.43 m
S4 =
63,5 × (ϕ ± i)
63,5 × 0,5
Lấy tròn S4 = 210 m
Tuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:
Lúc bình thường S4 = 6×V= 360m
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN: LÊ NGỌC SƠN
LỚP : KCĐ52 - ĐH

14


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG


60 2
= 128.85 (m)
127 × (0.15 + 0.07)

Theo bảng 11 [1] ta có R min
n»m =125m
Thực tế khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ xe phải giảm tốc độ (không đạt được
V = 60 Km/h)
Kiến nghị chọn R min
n»m = 125m.
b. Khi không có siêu cao
min
R osc
=

V2
(m)
127 × (μ − i n )

Trong đó:
µ = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không có
cảm giác khi đi vào đường cong)
in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường
min
R osc
=

Theo bảng 11 [1] ta có:



BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

2.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong
chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao
a. Đường cong chuyển tiếp

Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào
đường cong tròn và ngược lại. Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong
được bố trí là các đường cong tròn. Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp.
b. Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong
tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.
Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính
đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).
Bảng 2.3 : Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)
R (m)

1500 ÷ 300

300 ÷ 250

250 ÷ 200


60

70

2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy. Độ mở rộng bố
trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một
bên, phía bụng hay phía lưng đường cong.
Tính toán cho hai loại xe là:
+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau: khoảng cách từ trống
va đến trục sau: LA= 7.50m
+ Xe con: khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m
Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức
L2A 0.1 × V
+
E=
(m)
R
R

Kết quả tính toán:
Bảng 2.4 : Độ mở rộng phần xe chạy tính toán
R(m)

250

200

175

xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN: LÊ NGỌC SƠN
LỚP : KCĐ52 - ĐH

16


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Bảng 2.5 : Độ mở rộng phần xe chạy hai
làn xe trong đường cong nằm
R

250 ÷ 200



Emr (m)

0.6

0.8

0.8

1.0

1.0

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụng và lưng đường cong. Trị
số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10
Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số
của 0.1m, nhằm tiện cho thi công.
Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng “ các cấu tạo
khác như làn phụ cho xe thô sơ…, phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường
khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên
đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.
Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu
10m.
2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là :
m≥

L1 L 2

1500 ÷ 300

R (m)

300 ÷ 250 250 ÷ 200 200 ÷ 175 175 ÷ 150 150 ÷ 125

L(m)

50

50

50

55

60

70

1500 ÷ 300

50

50

50

50


50

52.5

55

60

200 ÷ 175

55

52.5

52.5

52.5

55

57.5

62.5

175 ÷ 150

60

55


a. Xác định Rlồimin

Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin =

S12
2d

d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2(m)
Thay số ta được Rlồimin = 2343,75. Làm tròn Rlồimin = 2345m
Theo bảng 19 [1] giá trị Rlồimin = 2500 (m)
Kiến nghị: Chọn: Rlồimin = 2500 m
b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõmmin

Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách và
nhíp xe không bị quá tải (gia tốc ly tâm lấy a= 0.5m/s2)
Rlõm=

V2
60 2
=
= 533.8 (m)
13 × a 6,5

Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm :
2

S1
752
=
= 1366(m)

Đơn vị

1

Cấp thiết kế

2

Vận tốc thiết kế

Km/h

3

Lưu lượng xe năm thứ 15

xcqđ/nđ

4

Bề rộng 1 làn xe

5

Theo
tính
toán

Theo
TCVN


7

7

6

Bề rộng nền đường

m

9

9

7

Bề rộng lề gia cố

m

2×1.0

2×1.0

8

Bề rộng lề đất

m


Bán kính không siêu cao

m

473

1500

1500

12

Dốc ngang lề đất

‰

60

60

13

Dốc ngang mặt đường và lề gia cố

‰

20

20


Chỉ tiêu

bảng

2-11

17

Tầm nhìn 1 chiều

m

61

75

75

18

Tầm nhìn vượt xe

m

360

350

360


70

70

22

Độ dốc siêu cao lớn nhất

‰

70

70

23

Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh

%

4

4

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN: LÊ NGỌC SƠN
LỚP : KCĐ52 - ĐH

19

Trong đó:

ΔH 1
×
id M

∆H - là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp, ∆H = 5m
1
1
1
- là tỷ lệ bản đồ ( =
)
M
M 10000

id - là độ dốc dọc đều của tuyến, id = imax - 0.02= 0.05
Do đó:

λ=

5
1
×
= 1.0 cm (trên bình đồ)
0.05 10000

Các cọc ghi trên bình đồ cọc Km, cọc H, các cọc trong đường cong: P,TĐ,TC,
NĐ, NC và các cọc Cống, cọc địa hình.
Độ dốc dọc ảnh hưởng rất lớn tới tốc độ của xe chạy, thời gian xe chạy, năng lực
thông xe, an toàn xe chạy, giá thành vật tải... Vì thế độ dốc dọc lớn thì giảm giá thành

hướng tuyến. Do đó, có thể xem xét các phương án khác nhau trên cả hai bờ trái và bờ
phải của suối.
Các phương án triển tuyến trên bờ trái : do ngay từ đầu tuyến có thể triển tuyến
sang bờ trái luôn, mặc khác điểm cuối tuyến cũng nằm phía bờ trái. Vì thế, các phương
án này sẽ không phải cắt qua suối lớn và các công trình thoát nước chủ yếu là nhỏ và
thoát trên suối nhánh.
Các phương án triển tuyến trên bờ phải : các phương án này phải cắt qua suối lớn
ít nhất một lần để triển tuyến được về điểm cuối. Vì thế, cần xem xét vị trí thuận lợi
nhất để vượt qua suối.
Trên hướng tuyến nếu nhất quyết đi tuyến ven suối từ đầu về cuối thì một số
đoạn sẽ làm cho tuyến quanh co và tăng chiều dài tuyến lên đáng kể. Vì thế, cần xem
xét ở từng vị trí để kết hợp với lối đi men sườn núi và vượt đèo.
Với quan điểm triển tuyến như trên có thể vạch ra được khá nhiều các phương án
tuyến. Tuy nhiên trong số đó cần loại đi các phương án mà yếu điểm đã thấy rõ cũng
như các phương án kém hơn so các phương án được đề xuất. Qua so sánh lựa chọn, ở
đây xin đưa ra 2 phương án để đưa vào phân tích đánh giá:
* Phương án 1:
Tổng chiều dài tuyến 5447,68m, trên đó có 4 lần đổi hướng. Góc chuyển hướng
lớn nhất khoảng 69013’18’’. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là 300m. Toàn tuyến
gồm có 6 cống và có 1 đoạn nào phải làm cầu.
* Phương án 2:
Tổng chiều dài tuyến 5196,26Km, trên đó có 5 lần đổi hướng. Góc chuyển
hướng lớn nhất khoảng 780 55’45’’. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là 300m. Toàn
tuyến gồm có 9 cống và có 1 đoạn nào phải làm cầu.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN: LÊ NGỌC SƠN
LỚP : KCĐ52 - ĐH

21



 (m)
R
×
−
1
P=
 cos α 


2 


T = R × tg α (m)
2

Kết quả tính toán :
+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 1 thể hiện trong bảng 1.3.3 phụ lục
+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 2 thể hiện trong bảng 1.3.4 phụ lục
3.4. Kết quả thiết kế

Bảng 3.1 : Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phương án
STT

Chỉ tiêu

Phương án tuyến
I


22


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

CHƯƠNG 4

QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC
4.1. Tổng quan
Tuyến A-B được thiết kế mới, chạy qua vùng miền núi có điều kiện địa chất thuỷ
văn tương đối ổn định. Mực nước ngầm nằm khá sâu nên không phải thiết kế hệ thống
thoát nước ngầm cũng như ngăn chặn sự phá hoại của nó. Dọc theo tuyến có cắt qua
một số khe tụ thuỷ và một vài con suối. Tại những vị trí này thiết kế bố trí các cống
nhằm đảm bảo thoát nước từ lưu vực đổ về. Để thoát nước mặt đường và lưu vực lân
cận (từ hai taluy đổ xuống) thiết kế làm các rãnh dọc và cống cấu tạo (tối đa 500m phải
có một cống). Trong trường hợp dốc dọc lớn thì rãnh biên có thể thoát lưu lượng lớn
nên có thể bố trí 2 cống xa hơn 500m. Trường hợp lưu lượng từ lưu vực đổ về rãnh biên
lớn có thể chọn giải pháp tăng kích thước rãnh biên hoặc giải pháp làm rãnh đỉnh thu
nước.
4.2. Thiết kế thoát nước

4.2.1. Số liệu thiết kế
- Khu vực tuyến đi qua địa phận huyện Nghĩa Đàn-Tỉnh Nghệ An nằm trong
vùng mưa XI.


KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

φ LS =

1000 L
m LS I F 1 / 4 (αH 41%/ 4 )
1/ 3
ls

L - là chiều dài suối chính, Km
ILS - là độ dốc suối chính, tính theo phần nghìn
mLS - là hệ số nhám của lòng suối mLS, lấy theo bảng 9-3 [4], chọn m= 9
Tính toán cho cống 1 tuyến 1
1000.0,043
ϕLS =
= 0,825
9.58,141/3.0,030231/4.(0,95.1751/4 )
(1000bsd )1/ 2
ϕsd =
msd I1/sd4 (αH p% )1/ 2
φsd =

(1000.0,781)1/ 2
= 6,664
0,15.22,361/ 4 (174.0,95)1/ 2

Tsd=( φsd , vùng mưa) =45,632

cửa vào của cống, và dòng chảy trong cống gần với dòng chảy tự nhiên của suối.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN: LÊ NGỌC SƠN
LỚP : KCĐ52 - ĐH

24


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

BỘ MÔN KỸ THUẬT XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG

KHOA CÔNG TRÌNH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

b. Xác định cao độ khống chế tại vị trí cống

Vì chế độ chảy là không áp nên cao độ nền đường với chiều cao đắp tối thiểu
theo cao độ đỉnh cống là 0.5 m (tính từ đỉnh cống).
Cao độ nền đường tối thiểu so với cao độ đặt cống xác định như sau:
Hnền min = max{Hn1; Hn2}
Hn1 = H+0.5 (m); Hn2 = CĐCcửa vào + (φ + δ)/cosα + 0.5 (m)
Trong đó:
H - là cao độ nước dâng trước cống (m)
CĐCcửa vào - là cao độ đáy cống tại cửa vào
φ - là khẩu độ cống (m)
δ - là bề dày thành cống (m)
α - là góc nghiêng của cống so với phương ngang

ĐỐT
CHẢY
(m)
CỐNG
CỐNG
KHÔNG
KM0+300
0.08 TRÒN
1
1
15
ÁP
KHÔNG
KM0+700
1.1
TRÒN
1
1
13
ÁP
KHÔNG
KM1+400
2.7
TRÒN
1
1.5
12
ÁP
KHÔNG
KM1+700

KM4+600
0.08 TRÒN
1
0.75
15
ÁP
KHÔNG
KM5+200
0.08 TRÒN
1
0.75
15
ÁP

H
(m)

V
(m/s)

0.6

1.7

0.94

2.2

1.4


25