MỞ ĐẦU
1. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu và sự cần thiết của đề tài
Trong thời gian qua thành phố Hồ Chí Minh đã có những đầu tư phát triển
hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và đạt được những thành
công nhất định.Tuy nhiên hệ thống VTHKCC vẫn còn một số bất cập.qua phân
tích và ghi nhận những tồn tại, luận văn này nêu lên một số giải pháp, trong đó
có phát triển bổ sung hệ thống BRT hằm phát huy hiệu quả hoạt động hệ thống
VTHKCC tại Tp.HCM.
Sự phát triển đô thị và phát triển kinh tế - xã hội của Tp.HCM đòi hỏi
phải xây dựng các hệ thống VTHKCC khối lượng lớn, tốc độ cao. Đường sắt đô
thị (đặc biệt là tàu điện ngầm_Metro) là loại hình vận tải khối lượng lớn được
nhiều thành phố lựa chọn do không vận hành cùng mức với các tuyến đường bộ
nên không gây ảnh hưởng đến hệ thống giao thông trên mặt đất. Tuy nhiên, giá
thành xây dựng và vận hành Metro là một vấn đề nan giải trong điều kiện kinh
tế của một nước đang phát triển như Việt Nam. Do vậy, loại hình xe buýt nhanh
(BRT) được xem là lựa chọn phù hợp hơn. Đây là một hình thức vận tải mới,
kinh tế và phù hợp với điều kiện của Tp.HCM. Hệ thống BRT có thể phát triển
trước và tồn tại song song, hỗ trợ lẫn nhau cùng với hệ thống Metro tương lai
của Thành phố.
Hệ thống VTHKCC tại Tp.HCM hiện nay chỉ có một loại hình duy nhất là
vận tải xe buýt, với trên 150 tuyến, mỗi ngày vận chuyển khoảng 1 triệu lượt
hành khách, đáp ứng khoảng 6-7% nhu cầu đi lại của người dân.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng(GTCC) chủ
yếu là xe buýt chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số
lượng các tuyến xe buýt quá ít, các tuyến chồng chéo, phương tiện ngày càng
xuống cấp không được thay thế và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo. Ví
dụ, theo thống kê chính thức năm 2014 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách
1


xa lề, gần 1.300 trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy


các tuyến xe điện ngầm nhằm định hình mạng lưới VTHKCC đô thị khối lượng
2


lớn tốc độ cao, có vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện phát triển kinh tế xã hội của thành phố, đánh giá năng lực VTHKCC từ đó có phương án đầu tư
thích đáng để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông.
o Dự

án Phát triển Giao thông xanh thành phố với tuyến xe buýt nhanh

BRT nhằm cung cấp dịch vụ VTHKCC an toàn, tiện nghi, hiệu quả hơn có tích
hợp các mục tiêu của các tuyến tàu điện ngầm (MRT) được đề xuất sẽ cho phép
mở rộng thị phần hành khách cho hệ thống VTHKCC. Nhờ đó, xe buýt nhanh
trở thành một phương án thay thế các phương tiện giao thông cá nhân(GTCN),
trước mắt là trên tuyến đường đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ tạo tiền đề phát
triển các tuyến BRT khác trong thời gian tới, góp phần giảm ùn tắc và tai nạn
giao thông trên tuyến cũng như trên địa bàn thành phố.


Góp phần phát triển, chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường và nâng cao

chất lượng sống của người dân thành phố:
o Việc

khai thác Dự án Giao thông xanh góp phần tổ chức lại không gian đô

thị dọc tuyến, áp dụng giải pháp quy hoạch phát triển hướng tới giao thông công
cộng(GTCC) để hoàn thành mục tiêu chỉnh trang đô thị dọc tuyến.
o Việc

- Đề xuất các giải pháp nhằm đẩy mạnh phát triển xe buýt nhanh BRT ở
Tp.HCM trong thời gian tới.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
3.1 Đối tƣợng nghiên cứu
Đề tài được nghiên cứu dưới góc độ Kinh tế chính trị, những quan hệ kinh
tế, chính trị, xã hội, hội nhập kinh tế… ảnh hưởng đến phát triển GTCC bền vững
bởi mô hình xe buýt xanh BRT được coi là đối tượng nghiên cứu của luận văn.
3.2 Phạm vi nghiên cứu
*Phạm vi không gian:Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích các biện
pháp phát triển và lợi ích thu được của xã hội đối với dự án BRT đặc biệt phân
tích kỹ tuyến BRT số 1 tại Tp.HCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu
và phân tích của các tài liệu khác về mặt kỹ thuật, pháp lý, kinh tế cũng như
những vấn đề liên quan khác của phươngán.
*Phạm vi thời gian: Luận văn nghiên cứu vấn đề từ năm 2014 đến năm
2030, tầm nhìn đến năm 2045.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng phương pháp luận để nghiên cứu là phương pháp duy
vật biện chứng và duy vật lịch sử và các quan điểm: Quan điểm hệ thống cấu
4


trúc, quan điểm lôgic và quan điểm thực tiễn trong nghiên cứu khoa học để phân
tích, đánh giá thực trạng phát triển giao thông công cộng tại Tp.HCM; đồng thời
sử dụng các phương pháp nghiên cứu truyền thống, phân tích, tổng hợp, so sánh,
trừu tượng hóa khoa học, thống kê suy luận, … để nghiên cứu các số liệu thứ
cấp.
Sau khi nghiên cứu, phân tích và đánh giá, luận văn đã đề xuất được hệ
thống biện pháp.Các biện pháp đề xuất phù hợp với đặc điểm, điều kiện và bối
cảnh của Tp.HCM. Kết quả này là đồng nhất với mục tiêu đã đề ra.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn

đò ngang, ghe, thuyền, xuồng, tắc ráng, vỏ lải, , taxi, phà….
GTCC xuất hiện rất sớm.Hình thức GTCC đầu tiên là giao thông đường
thủy.Người ta sử dụng phà để giúp chuyên chở người, hàng hóavàđộng vật. Sau
đó dần xuất hiện các hình thức GTCC khác như xe ngựa chở khách, chuyên chở
hành khách theo các hành trình cố định từ địa điểm này đến địa điểm khác,
Trên thế giới các quốc gia sử dụng tiền thuế để đầu tư cho GTCC sẽ có
lợi cho người dân. Việc đầu tư vào GTCC, thì hệ thống GTCC sẽ phát triển, từ
đó sẽ giảm thiểuô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông.khi đó chính quyền
cũng ít phải đầu tư mở rộng cơ sở hạ tầng để điều tiết giao thông, một việc làm
rất tốn kém, và ảnh hưởng đến rất nhiều cho xã hội. Nhờ vậy, chính quyền sẽ sử
dụng tiền thuế vào các mục đính an sinh xã hội khác, nâng cao chất lượng cuộc
sống cho người dân.
Việc đầu tư và vận hành GTCC phần lớn dựa vào nguồn ngân sách của
chính quyền. Chính quyền phải có chính sách hổ trợ, bù lổ cho tiền vé thu được.
Ở một số nước, hệ thống GTCC có thể được quản lý bởi một số tổ chức hoặc
doanh nghiệp, ở một số nước khác, chính quyền chi trả toàn bộ phí đầu tư và
vận hành hệ thống GTCC.
Các doanh nghiệp có thể kiểm được lợi nhuận từcác dịch vụ đi kèm, phí đỗ
xe, phí quảng cáo, tại các nhà ga, ….Chính quyền chi trả cho những dịch vụ
không mang lại lợi nhuận, và thường có các giải pháp bảo hộ nếu công ty có xu
6


hướng phá sản.đồng thời có các chính sách ưu tiên như:được sử dụng cơ sở hạ
tầng sẵn có mà không phải chi trả hoặc là chi trả với giá rẻ, chính sách ưu đãi về
thuế, phí..
Ngoài ra phát triển GTCC là để trợ giúp chonhững người chưa đủ độ tuổi
cho phép để điều khiển phương tiện giao thông, những người không có khả năng
điều khiển các phương tiện giao thông thông thường, hoặc là trợ giúp những
người nghèo không thể chi trả cho các loại hình GTCN có giá đắt đỏ hơn.

Hiệu quả về kinh tế do người dân sử dụng GTCC tiết kiệm thời gian còn được
đánh giá sơ bộ thông qua tích số của việc tiêu hao thời gian và giá trị mỗi giờ
lao động (các thiệt hại này chưa bao gồm thiệt hại về chi phí cơ hội, tiêu hao
nhiên liệu, ùn tắc giao thông..). Đây là một “lợi ích kép” mà hành khách sử dụng
GTCC được hưởng.
Ba là: Hạn chế tai nạn giao thông và đảm bảo sức khoẻ cho người sử dụng:
Việc sử dụng GTCC an toàn hơn cho người dân, Với số lượng phương tiện cá
nhân lưu thông nhiều trên đường thì xác xuất tai nạn giao thông là rất cao.
Bốn là: Tăng năng suất lao động. Khi người dân sử dụng GTCC sẽ đỡ
hao phí sức khỏe do các tiện nghi mà phương tiện đem lại như tránh được mưa,
nắng, tập trung điều khiển phương tiện cơ giới. Có thể so sánh mối tương quan
giữatrạng thái sức khoẻ với năng suất lao động và thời gian đi lại ta thấy thời
gian đi lại càng lâu và khi tự điều khiển giao thông thì sức khoẻ giảm và kéo
theo năng suất lao động cũng sụt giảm.
Năm là: Tổ chức tốt GTCC góp phần bảo vệ môi trường và giảm thiểu
tác động tiêu cực của GTCN: việc sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế lưu lượng
phương tiện GTCN, thải ra nhiều lượng khí thải có thành phần độc hại như:
Oxýt Cácbon (CO),Cacbuahydro (COH), Oxýt chì, HydroxytCacbon... có ý
nghĩa to lớn đối tới phát triển môi trường đô thị bền vững. Hệ thống GTCC được
tổ chức tốt, hệ số sử dụng GTCC cao sẽ góp phần giảm được tiếng ồn, bụi trong
đô thị do lượng phương tiện cơ giới ít hơn.

8


Sáu là: Chi phí vận hành hệ thống GTCC rẻ và giá trị đầu tư xã hội thấp:
Hệ thống GTCC chứng minh tính hợp lý và hiệu quả thông qua việc giảm chi
phí đầu tư xây dựng bảo trì và vận hành hệ thống hạ tầng và khai thác vận tải.
Bảy là:Chi phí đi lại của nhânh dân và xã hội được tiết kiệm: Để vận
hành và duy trì sử dụng hàng tháng rỏ ràng GTCC rẻ hơn nhiều so với GTCN.

ngầm dưới lòng đất. Trong một số trường hợp nó được thiết kế chạy trên cao,
trên mặt đất để giảm chi phí đầu tư.Tàu điện ngầm là hệ thống giao thông chở
khách khối lượng lớn, với tốc độ cao trên đường ray, nhiều lượt, nhiều chuyến
trong ngày, thuận tiện và thoải mái.
Đa số các đo thị lớn trên thế giới đều có hệ thống tàu điện ngầm. Về cơ
bản nó giống xe bus nhưng tàu điện ngầm tiện nghi hơn do có tốc độ nhanh hơn
và đảm bảo an toàn trong quá trình vận hành hơn.
Thường sử dụng hệ thống vận hành thông minh ITS nên mức độ tự động
hoácủa hệ thống tàu điện ngầm rất cao.Tốc độ chạy tàu điện ngầm nhanh nhất ở
Mỹ, đạt 72 km/h. Đường tàu điện ngầm tiện lọi nhất là ở Paris (Pháp). Lượng
vận chuyển hành khách lớn nhất ở Matxcơva (Nga), mỗi năm 2,5 lượt tỉ người.
Thông thường tàu điện ngầm đường đi ngầm dưới mặt đất, nhưng hiện nay
hơn 60 đường tàu điện ngầm ở các đô thị trên thế giới, chỉ có 10 đường là hoàn
toàn chạy trong mặt đất, còn lại là kết hợp giữa trên và dưới mặt đất, thường
những khu trung tâm thì phải làm dưới mặt đất, còn lại đa số dùng đường trên cao
hoặc đi trên mặt đất để giảm chi phí xây dựng và biện pháp kỹ thuật.
Tính đến năm 2008, có 169 thành phố có metro, số tuyến trung bình mỗi
thành phố là 3,1 tuyến, chiều dài trung bình mỗi tuyến là 14,5 km… (Micro com, metrolist, 2008).
1.1.3.4 Đƣờng sắt nhẹ (LRT)
Tàu điện mặt đất (Tramway):là hệ thống tàu điện vận hành tốc độ thấp
trong đô thị, đồng thời chạy hoàn toàn trên mặt đường.Đây là phương tiện
10


VTHKCC khối lượng lớn, có nhiều ưu điểm về kinh tế, khí thải, hệ số sử dụng
đất, an toàn giao thông..., rất thích nghi với các đô thị có dân số từ 200.000 đến
1 triệu người.
Với Tramway thế hệ mới thường sử dụng ô tô điện chạy trên đường sắt
nhẹ, hoạt động cùng đường giao thông dành cho ô tô.Trên thế giới, việc sử dụng
hệ thống tramway được xem là một xu hướng giải quyết ô nhiễm môi trường,bởi

hệ thống GTCC trong đô thị tại các nước đang phát triển và đô thị có mật độ dân
số cao.
BRT lần đầu tiên được áp dụng tại thành phố Curitiba, Brazil vào năm
1974 và đến nay, hệ thống BRT đã được xây dựng và vận hành thành công ở
hơn 130 thành phố của hơn 30 quốc gia trên toàn thế giới, như: Jakarta
(Indonesia),Hà Lan, Paris (Pháp), Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), Quảng Châu, Bắc
Kinh, Côn Minh, ... (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc), Bangkok (Thái Lan),
Colombia, Brazil, Mỹ, Mexico, ...
1.2 Khái quát xe buýt xanh BRT
1.2.1. Khái niệm
Là một hệ thống VTHKCC lưu lượng lớn, tốc độ cao dựa trên xe buýt.
Một hệ thống xe buýt BRT thực sự nói chung được thiết kế trên một cơ sở hạ
tầng, và dịch vụ chuyên biệt để cải thiện chất lượng vận hành và loại bỏ những
nguyên nhân thường xuyên khiến xe chậm trễ.. Nói chung, các đặc điểm của loại
hình vậntải này để tối đa hóa vận tốc, dịch vụ,khối lượng hành khách, và sự tiện
nghi, thuận tiện cho hành khách cách thức mà xe buýt thông thường không thể
thực hiện được.
Thỉnh thoảng BRT được ví như một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt
đất", BRT có mục tiêu tổng hợp khả năng chuyên chở và tốc độ của một hệ
thốngđường sắt nhẹ hoặctàu điện ngầm với chi phí, sự đơn giản và khả năng
lonh hoạt của một hệ thống xe buýt thông thường.

12


Để được gọi là BRT, những chiếc xe buýt phải hoạt động trên một hệ
thống tuyến đường dành riêng và tín hiệu giao thông ưu tiên để tránh tắc nghẽn
giao thông. Ngoài ra, một hệ thống xe buýt để được gọi là BRT thực sự sẽ có
hầu hết các đặc điểm sau:





Hiệu suất của các điểm dừng để đáp ứng nhu cầu của hành khách. Với tần
suất và lưu lượng hành khách lớn trên phương tiện, đòi hỏi phải có các
trạm dừng lớn và kết hợp được các điểm trung chuyển hành khách.



Các xe buýt có thể hoạt động với các khoảng cách các chuyến với thời
gian 10 giây hay ít hơn.Khoảng cách thời gian của phương tiện là khoảng
thời gian giãn cách trung bình giữa các xe.

13


1.2.3 Vai trò của BRT đối với đô thị.
Các thành phố văn minh, hiện đại phải là thành phố phát triển bền
vững.Các tiêu chí về giao thông trong đô thị phát triển bền vững.Thông qua tái
cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt kết hợp các tuyến tàu điện ngầm sẽ hình thành
mạng lưới VTHKCC đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao, góp phần thúc đẩy phát
triển kinh tế - xã hội của thành phố. Xe buýt nhanh BRT cũng là một phương
thức VTHKCC trong đô thị nên ngoài các vai trò đặc thù của GTCC nói chung
thì BRT có thêm các vai trò cơ bản sau:
Một là:Lưu thông thông suốt: Không bị ùn tắc trong mọi tình huống,
đặc biệt vùng trung tâm đô thị.
Theo các nghiên cứu cho thấy, so với các phương tiện GTCC khác như
tàu hỏa hay tàu điện ngầm và thậm chí cả taxi, BRT có suất đầu tư thấp hơn rất
nhiều, thời gian xây dựng nhanh và giá vé rẻ. Bên cạnh đó, với sức chứa lớn và
hệ thống vận hành linh hoạt, BRT có lưu lượng chuyên chở rất cao, góp phần

lượng sống của cư dân đô thị.
Ba là: Người dân tiếp cận tiện lợi với trạm dừng, ga của GTCC và thay
đổi mô hình đô thị theo hướng TOD.
Khi BRT hoạt động sẽ hình thành trục đô thị - đô thị hạt nhân nhờ phát
triển TOD góp phần chuyển đổi phương thức giao thông bằng phương tiện cá
nhân (xe máy) sang phương tiện công cộng. Từ đó, hình thành trục đô thị dựa
vào mạng lưới GTCC để tập trung và phát triển các ngành công nghiệp có giá trị
gia tăng cao.
Quá trình quy hoạch, thiết kế dự án được tích hợp với quy hoạch sử dụng
đất, với các thiết kế đô thị dọc tuyến, dự án còn góp phần đẩy nhanh quá trình
đô thị hóa trong phạm vi dọc tuyến BRT
Quá trình xây dựng công trình có thể thúc đẩy sự phát triển của một số
ngành công nghiệp liên quan; kết nối các khu vực chức năng chính của thành
phố, các khu dân cư và các khu vực xa trung tâm, cải thiện hiệu quả khai thác hệ
15


thống GTVT; thúc đẩy phát triển kinh tế thông qua dịch vụ giao thông nhanh và
tiện lợi; cải thiện môi trường đầu tư.
Công tác đầu tư các tiện ích bổ sung nhằm tạo điều kiện tốt nhất cho
người sử dụng tiếp cận dịch vụ xe buýt nhanh BRT như: bãi gửi xe cá nhân, cải
thiện vỉa hè cùng các không gian công cộng như công viên, quảng trường và
cảnh quan trên tuyến.
Bốn là: Giảm tai nạn giao thông khi triển khai hệ thống xe buýt BRT.
Ở những thành phố đang phát triển, việc triển khai các hệ thống BRT đã
chứng minh được tác động tích cực về mặt an toàn (Bảng 1.1). Các nghiên cứu
cho thấy rằng các hệ thống ưu tiên xe buýt (gồm cả ưu tiên bằng tín hiệu và làn
đường riêng) cũng đã đó tác động tích cực về mặt an toàn.
Bảng 1.1: Tác động an toàn của việc ƣu tiên xe buýt


(Nguồn: An toàn giao thông trong hệ thống ưu tiên xe buýt – World Bank Group)

Bảng 1.2: Các mô hình tần suất tai nạn trƣớc và sau khi có BRT
Những vấn đề an toàn đã thảo luận đế n nay bao gồ m bổ sung thêm chỗ
qua đường có đèn hiệu giao thông và hạn chế vận tốc. Các biện pháp này có thể
có tác động không tốt đối với hiê ̣u quả hoa ̣t đô ̣ng của hệ thống xe buýt . Để giải
quyết sự cân bằng giữa vấn đề an toàn và hiệu quả hoạt động, cần dự tính chính
xác những ảnh hưởng của các biện pháp bảo đảm an toàn trong quá trình vận
hành hệ thống BRT.
1.2.4 Xu hƣớng phát triển xe buýt nhanh BRT trên thế giới.
Xe buýt: Ở các quốc gia phát triển hầu như 100% thành phố, khu công
nghiệp có 5 vạn dân trở lên đều sử dụng xe buýt. Tính xấp xỉ trung bình trong 23
thành phố Đông Nam Á, riêng xe buýt đảm nhận 31,2% nhu cầu đi lại hàng ngày.
(Nguồn: Urban Transport in Asia, World Bank Technical Paper Number 224).
Các loại hình xe buýt tốc độ cao BRT: Hiện nay có 29 nước đã sử dụng
BRT cho 116 thành phố, kế hoạch sẽ có 31 thành phố nữa trang bị BRT. Đồng
18


thời, có 47 nước với 379 thành phố còn sử dụng xe buýt chạy điện Trolleybus.
Đường sắt nhẹ: Hiện nay 56 nước đang khai thác các tuyến đường sắt
nhẹ, gồm xe điện trên mặt đất, đường phố và xe điện có lộ giới riêng –, trong
413 thành phố. Có 34 thành phố khác, đang xây dựng các tuyến đường sắt nhẹ
trong đô thị…
Metro: Tính đến năm 2008, có 169 thành phố có metro, số tuyến trung
bình mỗi thành phố là 3,1 tuyến, chiều dài trung bình mỗi tuyến là 14,5 km…
1.3. Một số mô hình BRT trên thế giới và phƣơng án thiết kế tuyến BRT
1.3.1.Một số mô hình BRT trên thế giới
Tiên phong trong việc sử dụng BRT trên thế giới là thành phố Curitiba của
Brazil đã đưa hệ thống BRT vào sử dụng năm 1974, từ đó đến nay số lượng người

cho các đơn vị liên quan và triển khai các nghiên cứu tạo tiền đề cho việc phát
triển các tuyến xe buýt nhanh khác, góp phần phát triển hệ thống GTCC thông
minh, tích hợp cho Tp.HCM trong tương lai.[1]
1.4. Tóm tắt chƣơng 1
Trong quá trình vận hành phát triển đô thị, muốn bền vững cần chú trọng
phát triển GTCC, nhằm chống ùn tắc, cần đảm bảo diện tích đất cần thiết cho
giao thông, áp dụng các loại hình giao thông hiện đại như xe buýt thông thường,
Metro, BRT, và các chính sách áp dụng giao thông xanh, mảng xanh, văn minh
để giảm thiểu ô nhiễm trong đô thị, từ đó hướng đến giao thông xanh, thành phố
xanh nhằm hạn chế thải khí CO2 và các loại khí đô ̣c hại khác ra môi trường.
GTCC đã chứng minh các tiện ích cơ bản phục vụ người dân đô thị như:
tiết kiệm được thời gian đi lại,giúp tránh được ùn tắc giao thông, đảm bảo an
toàn hơn dùng phương tiện GTCN,sử dụng GTCC rõ ràng là rẻ hơn nhiều so với
GTCN. Sử dụng GTCC sẽ giúp hạn chế phát triển lưu lượng GTCN.
Hệ thống xe buýt xanh BRT là một hệ thống VTHKCC lưu lượng lớn, tốc
độ cao, khả năng vận hành linh hoạt, được thiết kế một hệ thống ưu tiên dựa trên
20


xe buýt. Thỉnh thoảng được ví như một hệ thống "tàu điện ngầm trên mặt đất".
Chi phí đầu tư và vận hành thấp hơn nhiều so với Metro. Việc triển khai dự án
giao thông xanh BRT với các công trình trên tuyến được thiết kế theo định
hướng tăng cường mảng xanh đô thị và nhất là với loại xe buýt sử dụng nhiên
liệu CNG sẽ góp phần khắc phục vấn đề khí thải từ xe cộ, đặc biệt là xe máy,
giảm ô nhiễm không khí.

21


CHƢƠNG 2:

quốc tế. Trung tâm thành phố cách bờ biển Đông khoảng 50 km theo đường
chim bay.Thành phố Hồ Chí Minh gồm có bốn điểm cực:


Cực Bắc là xã Phú Mỹ Hưng, huyện Củ Chi.



Cực Nam là xã Long Hòa, huyện Cần Giờ.



Cực Đông là xã Thạnh An, huyện Cần Giờ.



Cực Tây là xã Thái Mỹ, huyện Củ Chi.

2.1.2 Địa chất, thủy văn
Địa

chất

Tp.HCM

bao

gồm

chủ

Gành Rái chính là đường thủy chính cho tàu ra vào bến cảng Sài Gòn. Ngoài các
con sông chính, Tp.HCM còn có một hệ thống kênh rạch chằng chịt: Láng The,
Bàu Nông, rạch Tra, Bến Cát, An Hạ, Tham Lương, Cầu Bông, Nhiêu Lộc-Thị
Nghè, Bến Nghé, Lò Gốm, Kênh Tẻ, Tàu Hũ, Kênh Ðôi...Hệ thống sông, kênh
rạch giúp Thành phố trong việc tưới tiêu, tuy vậy do chịu ảnh hưởng dao động
triều cường bán nhật của biển Ðông, thủy triều thâm nhập sâu vào thành phố đã
gây nên những tác động xấu tới sản xuất nông nghiệp và hạn chế việc tiêu thoát
nước gây nên tình trạng ngập úng ở khu vực nội thành. [1]
2.1.3 Khí hậu, thời tiết
Nằm trong vùng nhiệt đới xavan, cũng như một số tỉnh Nam bộ khác
Tp.HCM không có bốn mùa: xuân, hạ, thu, đông, nhiệt độ cao đều và mưa
quanh năm (mùa khô ít mưa). Trong năm Tp.HCM có 2 mùa là biến thể: mùa
mưa – mùa khô rõ rệt. Chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính là gió mùa Tây
– Tây Nam và Bắc – Ðông Bắc. Ngoài ra còn có gió mậu dịch theo hướng Nam
– Đông Nam vào khoảng tháng 3 tới tháng 5. Cũng như lượng mưa, độ ẩm
23


không khí ở thành phố lên cao vào mùa mưa (80%), và xuống thấp vào mùa khô
(74,5%). Bình quân độ ẩm không khí đạt 79,5%/năm. Có thể nói Thành phố
thuộc vùng không có gió bão.[1]
2.1.4 Môi trƣờng
Với tốc độ gia tăng dân số cơ học quá nhanh, cơ sở hạ tầng phát triển
không kịp tốc độ tăng trưởng kinh tế, ý thức một số ộ phận người dân lại quá
kém trong nhận thức và bảo vệ môi trường chung... Vì vậy, Tp.HCM hiện nay
đang phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm môi trườngquá lớn.Hiện trạng nước thải
đa phần không được xử lý mà đổ thẳng trực tiếp vào hệ thống sông ngòi còn rất
phổ biến.Cho đến nay vẫn chưa có giải pháp cụ thể nào để chấm dứt tình trạng ô
nhiễm này.[1]
Lượng rác thải ở Tp.HCM lên tới hơn 6.000 tấn/ngày, trong đó một phần

toàn thành phố Hồ Chí Minh đạt gần 7.750.900 người, với diện tích thành
phố 2095,6 km2, mật độ dân số đạt 3699 người/km². Trong đó dân số sống tại
thành thị đạt gần 6.433.200 người, dân số sống tại nông thôn đạt 1.317.700
người. Cơ cấu giới với nam đạt 3.585.000 người, trong khi đó nữ đạt 3.936.100
người. Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo địa phương tăng 7,4 ‰ Trong các
thập niên gần đây, Thành phố luôn có tỷ số giới tính thấp nhất Việt Nam, luồng
nhập cư dân số cơ học từ các tỉnh khác vào Thành phố luôn có số nữ nhiều hơn
số nam.. Năm 2015, Thành phố có 8.224.000 triệu người [1]
2.1.7 Giao thông vận tải (GTVT)
Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, Tp.HCM trở thành một đầu mối giao
thông quan trọng của Việt Nam và của khu vực. Khác với Hà Nội, giao thông
thủy ở Thành phố chiếm một tỷ lệ quan trọng. Tính riêng vận tải hàng hóa,
đường biển chiếm khoảng 29% và đường sông khoảng chiếm 20% tổng khối
lượng thông qua đầu mối các cảng của thành phố. GTVT đường bộ chỉ chiếm
44% vận tại hàng hóa nhưng chiếm tới 85,6% vận tải hành khách. Về giao thông
25