LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài “Một số biện pháp tăng cường khai thác thị
trường vận tải container bằng đường biển tuyến nội địa của Công ty cổ
phần Vận tải biển Việt Nam” là kết quả nghiên cứu của riêng tôi. Các số
liệu, kết quả đƣợc sử dụng trong luận văn là trung thực, đƣợc trích dẫn từ các
nguồn dữ liệu, báo cáo đáng tin cậy.
Tác giả luận văn

Lƣơng Nhật Hùng

i


LỜI CÁM ƠN
Tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS.Nguyễn Hữu Hùng, Viện Đào tạo
Sau Đại học – Trƣờng Đại học Hàng hải Việt Nam, Công ty cổ phần Vận tải
biển Việt Nam, gia đình và các đồng nghiệp đã nhiệt tình giúp đỡ tôi trong
quá trình nghiên cứu, thực hiện và hoàn thành luận văn thạc sĩ.

ii


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................. i
LỜI CÁM ƠN ................................................................................................... ii
MỤC LỤC ........................................................................................................ iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU ....................................... v
DANH MỤC CÁC BẢNG.............................................................................. vii
DANH MỤC CÁC HÌNH .............................................................................. viii
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................... 1
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER VÀ CÔNG TÁC

bằng đƣờng biển tuyến nội địa ........................................................................ 80
KẾT LUẬN & KIẾN NGHỊ ......................................................................... 902
1. Kết luận ..................................................................................................... 902
2. Kiến nghị ................................................................................................... 902
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................. 924

iv


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
Chữ viết tắt

Giải thích

B/L

Bill of Lading

BAF

Bunker Adjustment Factor

BDI

Baltic Dry Index

BISCO

Bien Dong Shipping Company Limited


Customer Relation Management

CY

Container Yard

D/O

Delivery Order

DOC

Documentation

DR

Door

DWT

Dead Weight

EQC

Equipment Control

FAK

Freight all kinds Rate


LCL

Less than Container Loaded

NVOCC

Non Vessel Operating Common Carrier

OPS

Operation

SMMS

Safety Maritime Management Software

SS

Shipside

TEU

Twenty-foot Equivalent Unit

THC

Terminal Handling Charge

VCSC


Trang
48

chủ yếu của đội tàu container VOSCO các năm 2013 –
2015
2.2

Trọng tải và thị phần vận tải container nội địa của

53

VOSCO và một số hãng tàu tính theo trọng tải tàu
2.3

Sản lƣợng và thị phần vận tải container nội địa của

55

VOSCO và một số hãng tàu tính theo sản lƣợng vận
chuyển
2.4

Bảng số liệu tham khảo giá cƣớc vận tải container
tuyến nội địa HPH – HCM của VOSCO và một số
hãng tàu thời điểm cuối tháng 12/2015

vii

70


Biểu đồ thể hiện lợi nhuận đội tàu container VOSCO

49

qua các năm 2013, 2014, 2015
2.5

Biểu đồ thị phần theo trọng tải của VOSCO và một

52

số hãng tàu năm 2013
2.6

Biểu đồ thị phần theo trọng tải của VOSCO và một

52

số hãng tàu năm 2014
2.7

Biểu đồ thị phần theo trọng tải của VOSCO và một

52

số hãng tàu năm 2015

2.8

Biểu đồ thị phần theo sản lƣợng vận chuyển của

viii

59


LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Việt Nam là nƣớc có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm
trong khu vực có mạng lƣới vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển năng động
vào bậc nhất trên thế giới. Mặt khác, với hơn 3.260km đƣờng bờ biển, Việt
Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ
khác liên quan đến biển đặc biệt là vận tải container và các dịch vụ đi kèm.
Chính vì vậy, vận tải biển từ lâu đã đóng một vai trò hết sức to lớn đối với sự
phát triển kinh tế - xã hội của nƣớc ta. Trong những năm vừa qua, đặc biệt từ
khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa (năm 1986) và sau khi gia nhập
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), Tổ chức Thƣơng mại thế giới
(WTO), ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị
trƣờng hàng hải Việt Nam đang dần dần đƣợc mở rộng theo nhịp độ chung
của xu thế thƣơng mại khu vực và toàn cầu.
Trên thế giới, vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lƣợng
hàng hóa thƣơng mại trên thế giới và 90% lƣợng hàng container. Đối với
nƣớc ta, sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với
các nƣớc trên trong khu vực và trên thế giới đã tạo điều kiện cho khối lƣợng
hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng trƣởng với tốc độ nhanh.
Trong những năm gần đây, việc vận chuyển hàng hóa đóng trong
container bằng đƣờng biển đang dần thay thế cho các phƣơng thức vận
chuyển khác, tiết kiệm hơn, linh hoạt hơn và đang hình thành xu hƣớng
container hóa. Nắm bắt đƣợc xu hƣớng này, các doanh nghiệp vận tải biển
Việt Nam nhanh chóng tiếp cận và bắt đầu đi vào khai thác phƣơng thức
vận tải mới này từ những năm 80 của thế kỷ trƣớc. Đến nay, sau hơn 30

container bằng đƣờng biển tuyến nội địa của VOSCO thời gian qua, chỉ ra

2


những mặt đã đạt đƣợc cũng nhƣ những yếu kém, hạn chế còn tồn tại, tìm
hiểu các nguyên nhân gây nên những yếu kém.
- Đề ra các biện pháp nhằm tăng cƣờng khai thác thị trƣờng trong vận tải
container bằng đƣờng biển tuyến nội địa tại VOSCO
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tƣợng nghiên cứu: Công tác khai thác thị trƣờng trong vận tải
container bằng đƣờng biển tuyến nội địa tại VOSCO.
- Phạm vi nghiên cứu: Vận tải container tuyến nội địa tại Công ty cổ
phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) trong thời gian từ năm 2011 đến 2013.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn sử dụng phƣơng pháp khoa học nhƣ: thống kê, phân tích, so
sánh... và minh họa bằng bảng, biểu số liệu đƣợc thu thập qua nhiều năm.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Ý nghĩa khoa học của đề tài: Đề tài đƣa ra các biện pháp tối ƣu nhằm
tăng cƣờng khai thác thị trƣờng vận tải container bằng đƣờng biển tuyến nội
địa tại các doanh nghiệp vận tải biển.
- Ý nghĩa thực tiễn của đề tài: Đƣa ra và xây dựng các giải pháp phù hợp
nhằm tăng cƣờng khai thác thị trƣờng vận tải container bằng đƣờng biển
tuyến nội địa tại Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO).

3


CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI CONTAINER VÀ CÔNG
TÁC KHAI THÁC THỊ TRƢỜNG VẬN TẢI CONTAINER NỘI ĐỊA

container. Mới đầu tại một xí nghiệp đƣờng sắt của Mỹ vào năm 1921, trong
đại chiến thế giới thứ 2, hải quân Mỹ dùng loại container chƣa có tiêu chuẩn
hóa để chở hàng quân sự và trong thời gian đó vận chuyển hàng hóa bằng
container chuyển sang vận tải đƣờng biển, trƣớc tiên là nƣớc Mỹ, Nhật, Tây
Âu và các vùng kinh tế khác. Năm 1933, phòng vận tải quốc tế bằng container
đƣợc thành lập tai Paris, đánh dấu một nghành vận tải đầy triển vọng ra đời.
- 1956 – 1966: Giai đoạn tiếp tục thử nghiệm và hoàn thiện phƣơng
thức vận chuyển hàng hóa bằng container. Năm 1956 con tàu chuyên dùng
chở container đầu tiên đƣợc công ty SEALAND (Mỹ) cho ra đời mở đầu cho
cuộc cách mạng container hóa trong nghành vận tải.
- 1967 – 1980: Năm 1967 có hai sự kiện rất quan trọng ảnh hƣởng đến
phát triển của chuyên chở container trên toàn thế giới.
Tháng 5 năm 1967 tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua
tiêu chuẩn container quốc tế loại lớn áp dụng trong chuyên chở quốc tế.
Tháng 12 năm 1967 thành lập Công ty quốc tế về chuyên chở container
Intercontainer trụ sở tại Brussels.
Tại giai đoạn này áp dụng rộng rãi chuyên chở container theo tiêu
chuẩn ISO, số lƣợng container loại lớn đƣợc sử dụng mạnh mẽ. Các cảng
biển, tuyến đƣờng sắt đƣợc cải tạo và xây mới. Đây là thời kỳ phát triển
nhanh và chuyên chở rộng rãi bằng container.
- 1981 đến nay: Đây có thể coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển
theo chiều sâu của hệ thống vẫn tải container và sử dụng container loại lớn ở
hầu hết các cảng biển trên thế giới. Các cần cẩu hiện đại phục vụ xếp dỡ
container cỡ lớn với sức nâng lớn trên 70 tấn ra đời. Giai đoạn này container
đƣợc sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải đa phƣơng thức. Các công ty

5


container lớn trên thế giới bắt đầu liên minh, sáp nhập hợp tác lâu dài để tăng

chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để
dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp
hàng vào và dỡ hàng ra, nhƣng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lƣợng vỏ
nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nƣớc
cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong
việc xếp hàng có thứ tự.
+ Nhóm 3: Container bảo ôn/ nóng/ lạnh (Thermal insulated/ Heated/
Refrigerated/ Reefer container)
Loại container này có sƣờn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn
chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều
container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng đƣợc đặt ở một đầu hay
bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp đƣợc
gắn phía trƣớc container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi
container. Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt
độ). Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả ....) và
các loại container hàng hóa bị ảnh hƣởng do sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên,
vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và
máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản
máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy đƣợc đặt ở trong
container.
+ Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container)
Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng
nhƣ dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất.....). Những thùng chứa bằng thép đƣợc
chế tạo phù hợp với kích thƣớc của ISO dung tích là 20ft hình dáng nhƣ một
khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu
loại container này có thể đƣợc lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại
container đƣợc chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ƣu điểm là sức lao

7




Lịch sử vận tải container có thể nói bắt đầu từ đầu thế kỉ 19 khi quân
đội Mỹ sử dụng các container (chƣa tiêu chuẩn hóa) để vận chuyển hàng quân
sự tới các chiến trƣờng châu Âu trong Chiến tranh thế giới thứ nhất.
Tuy nhiên, sự ra đời của container tiêu chuẩn đƣợc sử dụng phổ biến
ngày nay đƣợc cho là bắt đầu từ năm 1937 khi Malcolm McLean, khi đó còn
là một lái xe ngƣời Mỹ, nghĩ ra cách thức sử dụng các thùng xe tải vận
chuyển nhƣ những công cụ chứa hàng trên biển.
Sự mở đầu việc sử dụng công cụ này cùng với sự lớn mạnh của công ty
Sea-Land, và thịnh hành vận chuyển hàng quân sự trong container để phục
cho nhu cầu hậu cần của quân đội Mỹ trong chiến tranh Việt Nam là những
nhân tố quan trọng dẫn tới sự phát triển rộng khắp của hình thức vận tải
container sau này.
Trong vài thập niên trở lại đây, ngƣời ta cũng bắt đầu sử dụng cụm từ
container hóa (containrization) để nói về sự thịnh hành và vai trò của hình
thức vận tải này trong thƣơng mại toàn cầu.
Sự ra đời và tiêu chuẩn hóa của container nhƣ công cụ mang hàng đã
giúp tiết kiệm đáng kể chi phí vận tải, đảm bảo tính thuận tiện và khả thi của
việc sử dụng kết hợp nhiều phƣơng thức vận tải. Cũng từ đó cho ra đời khái
niệm vận tải đa phƣơng thức, theo đó hàng hóa không cần phải dỡ ra và xếp
lại vào công cụ mang hàng (container) khi chuyển tiếp giữa các hình thức vận
tải (chẳng hạn từ tàu lên xe tải).
Ngày nay, với hệ thống mạng lƣới tuyến vận tải container rộng khắp,
kết hợp với hình thức vận tải đa phƣơng thức, vận tải container đang ngày
càng đóng vai trò quang trọng trong thƣơng mại toàn cầu.
Trong vận tải container, hai hình thức hay đƣợc nhắc đến là vận chuyển
nguyên container (FCL) và vận chuyển hàng lẻ (LCL). Tất nhiên bên cạnh đó

9


+ Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận
container tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng
cho ngƣời nhận tại bãi container cảng đích.
+ Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả
việc chất xếp container lên tàu.
+ Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.
+ Giao container cho ngƣời nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.
+ Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.
- Trách nhiệm của ngƣời nhận chở hàng: Ngƣời nhận chở hàng ở cảng
đích có trách nhiệm:
+ Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
+ Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với ngƣời chuyên chở để nhận hàng tại
bãi container.
+ Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và
hoàn trả container rỗng cho ngƣời chuyên chở (hoặc công ty cho thuê
container).
+ Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên
chở container đi về bãi chứa container.
b. LCL: là những lô hàng đóng chung trong một container mà ngƣời
gom hàng (ngƣời chuyên chở hoặc ngƣời giao nhận) phải chịu trách nhiệm
đóng hàng và dỡ hàng vào - ra container. Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ để
đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phƣơng pháp hàng
lẻ.
Ngƣời kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là ngƣời gom hàng
(consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp,
phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp chì theo
quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa.

11

12


Ngƣời chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho
ngƣời gom hàng (Vận đơn chủ - Master Ocean of Bill Lading), vận đơn cảng
đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và giao cho đại lý hoặc đại
diện của ngƣời gom hàng ở cảng đích.
- Trách nhệm của ngƣời nhận hàng lẻ
+ Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
+ Xuất trình vận đơn hợp lệ với ngƣời gom hàng hoặc đại diện của ngƣời
gom hàng để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích.
+ Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)
c. Kết hợp FCL và LCL: Phƣơng pháp gửi hàng này là sự kết hợp của
phƣơng pháp FCL và LCL. Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ hàng có thể thoả
thuận với ngƣời chuyên chở để áp dụng phƣơng pháp gửi hàng kết hợp.
Phƣơng pháp gửi hàng kết hợp có thể là:
- Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
- Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Khi giao hàng bằng phƣơng pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và
ngƣời chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp.
Vận tải container cũng đặc thù bởi việc áp dụng phổ biến của các loại
phụ phí cƣớc biển. Một trong những nguyên nhân là để các hãng tàu chủ động
cân đối dòng thu nhập mà không cần thay đổi biểu cƣớc đã công bố. Các phụ
phí phổ biến nhƣ: BAF (phụ phí xăng dầu), CAF (biến động tỷ giá ngoại tệ),
THC (phí xếp dỡ tại cảng), CIC (phí di chuyển vỏ rỗng)…
Vận tải container đòi hỏi rất nhiều nhân lực tham gia. Ngoài hãng tàu,
cảng, công ty cho thuê container, còn những công ty trung gian rất quan trọng
làm giao nhận (freight forwarder) hay chủ tàu không tàu (NVOCC).
Cũng nhƣ trong vận tải biển nói chung, một khái niệm đƣợc quan tâm
nhiều: Vận đơn đƣờng biển. Cùng với khái niệm vận tải đa phƣơng thức, hay

chuyển tiếp đi các nơi khác nhƣ tuyến châu Âu, Đông Bắc Á…

14


1.1.2 Đặc điểm của vận tải container bằng đường biển
Vận tải container bằng đƣờng biển có những đặc điểm sau:
- Một tàu container có thể chở nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác
nhau trong cùng một chuyến đi
- Giá cƣớc do chủ tàu hoặc hiệp hội đƣa ra, cƣớc này thƣờng đã bao gồm
cả phí xếp dỡ
- Chủ tàu có quyền lựa chọn đơn vị tính cƣớc tuỳ theo đặc tính vận tải
của hàng (M3, T, TEU)
- Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn
đƣờng biển để phát hành cho ngƣời gửi hàng. Ngƣời thuê không đƣợc phép
sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì đã quy định trên vận đơn
- Chủ tàu chịu trách nhiệm nhận hàng tại tàu hoặc tại kho bãi của mình
và chủ động xếp hàng lên tàu, dỡ hàng ra khỏi tàu tại các cảng trong hành
trình của tàu
- Chủ tàu có quyền xếp hàng vào bất kỳ chỗ nào trên tàu kể cả trên
boong tàu sao cho đảm bảo an toàn và tiện lợi khi dỡ trả hàng tại các cảng ghé
dọc đƣờng
- Không có hợp đồng thuê tàu, vận đơn thay thế hợp đồng vận tải, do vậy
mọi tranh chấp về hàng hoá đều dựa vào các quy định trên B/L để giải quyết.
- Luồng hàng hoá vận chuyển trên tuyến là yếu tố có tính chất quyết định
để hình thành nên một tuyến vận tải container
- Đối với vận tải container, ngƣời vận tải phải phục vụ đồng thời nhiều
khách hàng trong cùng một chuyến tàu, do vậy ngƣời vận tải không thể ký kết
và thoả thuận các điều kiện vận chuyển với từng ngƣời gửi hàng. Để đơn giản
hoá thủ tục gửi hàng và minh bạch về trách nhiệm chi phí giữa các bên trong


16


- Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải. Một chiếc tàu
container có thể thay thế khoảng 4 – 8 chiếc tàu chở thông thƣờng, tùy theo
tuyến đƣờng vận chuyển;
- Có điều kiện cơ giới hóa toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm
container;
- Chuyên chở hàng hóa bằng container là phƣơng pháp an toàn nhất. Do
đó, ngƣời chuyên chở giảm nhẹ đƣợc trách nhiệm đối với tổn thất về hàng hóa
và giải quyết khâu khiếu nại bồi thƣờng tổn thất đối với nhiều chủ hàng.
c. Đối với ngƣời gửi hàng: Chủ hàng là những ngƣời đƣợc hƣởng lợi
hiệu quả kinh tế của ngƣời chuyên chở container nhiều nhất. Điều này đƣợc
thể hiện chủ yếu ở các mặt sau:
- Giảm chi phí vận tải, trƣớc hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay, cƣớc
chuyên chở hàng hóa bằng container thấp hơn nhiều so với giá cƣớc chuyên
chở hàng hóa bằng bao gói;
- Giảm chi phí bao bì của hàng hóa bằng cách: tiết kiệm nguyên liệu, sức
lao động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền,
có thể dụng lại bao bì nhiều lần;
- Giảm tổn thất: Hàng hóa đƣợc chuyên chở an toàn hơn, chuyên chở
hàng hóa bằng container giảm đƣợc 30% hao hụt, mất mát, hƣ hỏng của hàng
hóa so với chuyên chở hàng hóa bao gói thông thƣờng;
- Chuyên chở bằng container rút ngắn đƣợc thời gian hàng hóa nằm
trong quá trình vận tải, rút ngắn thời gian lƣu thông hàng hóa làm cho đồng
vốn quay vòng nhanh;
- Giảm chi phí giao hàng;
- Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng;
- Góp phần thực hiện tốt các hợp đồng ngoại thƣơng;