TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA CÔNG TRÌNH

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

Page 1


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

KHOA CÔNG TRÌNH

LỜI CẢM ƠN
Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học tập
và nghiên cứu tại trường. Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường, cùng với sự
hướng dẫn của TS. Nguyễn Phan Anh, các thầy cô trong Bộ môn đã giúp em hoàn
thành đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“THIẾT KẾ BẢN VẼ THI CÔNG DỰ ÁN TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM
A-B NỐI TỪ THÁI NGUYÊN ĐẾN HỒ NÚI CỐC”
Trong suốt thời gian thực hiện đồ án, Thầy giáo đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ, tạo
điều kiện cho em vượt qua khó khăn thử thách hoàn thành đồ án đúng kỳ hạn.

Tên dự án và chủ đầu tư
Tên dự án: Thiết kế bản vẽ thi công dự án tuyến đường qua hai điểm A-B nối từ Thái
Nguyên đến khu du lịch Hồ Núi Cốc.
Chủ đầu tư: Ban quản lý các dự án Giao thông Thái Nguyên.
Địa chỉ : Thành phố Thái Nguyên –Hồ Núi Cốc ( Xã Tân Cương).

3

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Page 3


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

KHOA CÔNG TRÌNH

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Tổng quan
Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A-B là một dự án giao thông trọng
điểm phục vụ cho đường nối từ Thành phố Thái Nguyên lên Khu du lich Hồ Núi Cốc
đồng thời cũng là một công trình nằm trong hệ thống Tỉnh lộ của Tỉnh Thái Nguyên đã

LỚP
: KCD52-DH

Page 4


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA CÔNG TRÌNH

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự
toán xây dựng công trình;
- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan, v.v...
- Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn Đại
học xây dựng;
- Quyết định số 5665/QĐ-UB ngày 05/05/2010 của UBND Tỉnh Thái Nguyên về việc
phê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A-B;
- Các thông báo của UBND Tỉnh Thái Nguyên trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo
việc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh;
- Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường A-B
số 2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn Đại học xây dựng.
1.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan
- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phê
duyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm A-B
để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thành phố Thái Nguyên giai đoạn 20102020;
- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình hạ
tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi,


1.5. Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án
1.5.1. Dân số trong vùng
Theo Niên giám thống kê 2010, dân số tỉnh Thái Nguyên là 1.131.300 người,
trong đó nam có 558.900 người chiếm 49,4% và nữ là 572.400 người chiếm 50,6%, tỉ số
giới tính nam/nữ là 97,6/100. Tổng dân số đô thị là 293.600 người (25,95%) và tổng dân
cư nông thôn là 837.700 người (74,05%). Số con trên mỗi phụ nữ là 1,9 và tỉ lệ tăng dân
số là 0,53% bằng một nửa số với tỉ lệ tăng của cả nước là 1,05%.
Trên địa bàn tỉnh hiện có 46 dân tộc trên tổng số 54 dân tộc tại Việt Nam sinh
sống, trong đó 8 dân tộc đông dân nhất là:
Dân tộc

Dân số
(người)

Kinh
Tày
Nùng
Sán Dìu
Sán Chay
Dao
H’Mông
Hoa

821.083
123.197
63.816
44.134
32.483
25.360

với dân số nông thôn
dân tộc
(người)
30,4%
17,3%
12,1%
8,9%
3,4%
4,7%
0,03%
34,5%

571.778
101.878
56.100
40.193
31.382
24.174
6.993
1.352

Tỉ lệ so
với dân
số dân
tộc
69,6%
82,7%
87,9%
91,1%
96.6%

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

năm 2010. Từ năm 2005 đến tháng 12 năm 2010, Thái Nguyên có 428 dự án đầu tư với
tổng số vốn đăng ký quy đổi đạt 105.000 tỷ đồng, trong đó có 16 dự án đầu tư trực tiếp
nước ngoài. GDP trên địa bàn tỉnh trong 6 tháng đầu năm 2011 ước đạt 3.352,8 tỷ đồng,
tăng 8,8% so với cùng kỳ.
1.6. Chiến lược phát triển kinh tế của vùng
- Tiếp tục đẩy mạnh sự chuyển đổi cơ cấu nội ngành nông nghịêp thông qua các
chương trình trọng điểm của ngành bao gồm: Chương trình lương thực - thực phẩm,
chương trình cây công nghiệp - cây ăn quả và chương trình khoanh nuôi, bảo vệ rừng và
phủ xanh đất trống đồi núi trọc.
- Thúc đẩy phát triển công nghiệp chế biến nông lâm sản, đặc biệt là công nghiệp
chế biến và xuất khẩu chè, hoa quả và sản phẩm chăn nuôi.
1.7. Hiên trạng mạng lưới giao thông trong vùng
Hệ thống đường cũ đã xuống cấp trầm trọng, gây ảnh hưởng không nhỏ tới giao
thông nội vùng cũng như giao thông đối ngoại với các vùng lân cận.
1.7.1.Mạng lưới đường bộ
-Thái Nguyên hiện có 3 tuyến quốc lộ đi qua là Quốc lộ 3, Quốc lộ 1B, Quốc lộ
37. Tuyến quốc lộ 3 vốn chỉ có 2 làn xe và hiện được cho là quá tải, tuyến đường này
đang được đầu tư để mở rộng song song với việc xây dựng tuyến đường cao tốc Hà Nội
- Thái Nguyên với 4 làn xe dự kiến hoàn thành vào năm 2013. Đường cao tốc có mặt
đường rộng 34,5m và dài hơn 61 km có điểm đầu là Quốc lộ 1A mới thuộc xã Ninh
Hiệp (Gia Lâm, Hà Nội) và điểm cuối là tuyến đường tránh thành phố Thái Nguyên,
tuyến đường này sẽ nằm về bên phải quốc lộ 3 cũ trừ đoạn từ xã Lương Sơn (TPTN)
đến tuyến đường tránh thành phố.
1.7.2. Mạng lưới đường sắt
-Về đường sắt, tỉnh có tuyến đường sắt Hà Nội - Quan Triều hay còn gọi là tuyến
đường sắt Hà Thái; tuyến đường sắt Quan Triều - Núi Hồng dài 33,5 km chỉ sử dụng để
chuyên chở khoáng sản. Tuyến đường sắt Kép - Lưu Xá (Lạng Giang, Bắc Giang) được
xây dựng trong thời chiến tranh để nhận viện trợ của các nước XHCN nay gần như bị bỏ

hệ thống đường kết nối địa phương này với các vùng động lực kinh tế và cảng biển lớn
gồm: đường bộ - Quốc lộ 3, Quốc lộ 1B, Quốc lộ 37, Tỉnh Lộ 261,Tỉnh lộ 260, Tỉnh lộ
264,…. đều không đáp ứng hết được nhu cầu vận tải. Tình trạng kỹ thuật lạc hậu, nhiều
đoạn đường xuống cấp nghiêm trọng, nên chỉ đáp ứng được 60-70% nhu cầu vận tải
hành khách.
1.8.2. Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải
Ngoài khoáng sản, Thái Nguyên còn sở hữu thế mạnh về du lịch, có rất nhiều cụm
khu công nghiệp lớn,ngành nông nghiệp thái nguyên cung có tiềm năng phát triển rất
mạnh.
Như vậy nhu cầu vận tải, vận chuyển khoáng sản, hàng hóa và vận tải du lịch là rất
lớn. Để tạo điều kiện cho kinh tế phát triển. Hệ thống giao thông của Thái Nguyên cần
được nâng cấp, và xây mới một số tuyến..
1.9. Hình thức đầu tư vốn
- Vốn đầu tư gồm 2 phần: 40% vốn của địa phương và 60% vốn vay của WorldBank
- Hình thức đầu tư:
+ Đối với nền đường và công trình cầu cống: chọn phương án đầu tư tập trung một
lần.
+ Đối với áo đường: đề xuất hai phương án (đầu tư tập trung một lần và đầu tư
phân kỳ ) sau đó lập luận chứng KTKT, so sánh chọn phương án tối ưu.
- Chủ đầu tư là : Sở GTVT Tỉnh Thái Nguyên.

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Page 8


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

Page 9


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

KHOA CÔNG TRÌNH

2.1. Các căn cứ thiết kế
2.1.1. Các quy trình, quy phạm áp dụng
Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005 [1]
2.1.2. Cơ sở xác định
- Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm A- B: Đây là tuyến tỉnh lộ nối hai trung
tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh.
- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi tương đối dốc, độ chênh cao giữa
điểm đầu, giữa và cuối tuyến khá.
- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông.
Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm A-B
vào năm thứ 10 là 1196 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:
Xe con
: 35%
Xe tải nhẹ
: 20% (trục trước 18KN, trục sau 56KN, cụm bánh đôi)
Xe tải vừa
: 15% (trục trước 25.8KN, trục sau 69.6KN, cụm bánh đôi)
Xe tải nặng (1 trục) : 20% (trục trước 48.2KN, trục sau 100KN, cụm bánh đôi)
Xe tải nặng (2 trục) : 10% (trục trước 23.1KN, trục sau 73.2KN, cụm bánh đôi)

20 %
15 %
20 %
10 %

1
2.5
2.5
2.5
3.0

Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai:
Nxcqđ/ngđ = (35%1+20%2.5+15%2.5+20%2.5+10%3.0) 1196 = 2422 (xcqđ/ngđ)
Căn cứ vào:
- Chức năng của đường
- Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Page 10


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH


Z=
= 0.134 < 0.77
2 �1000
Z < 0.77 (Z= 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có
V= 60 Km/h ở vùng núi). Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng
xe như đã dự báo.
Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)
b) Chiều rộng một làn xe
Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hành theo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2
loại xe:
+ Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độ cao, V= 80Km/h
+ Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độ thấp (xe tải chọn để tính
toán là xe tải Maz200), V= 60Km/h
Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Page 11


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

KHOA CÔNG TRÌNH


B1= B2=

(1.95  2.65)
 0.8  0.8 = 3.90 m
2

Bề rộng phần xe chạy B= B1+B2 = 3.90 + 3.90 = 7.80 m
 Sơ đồ II
Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Page 12


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

KHOA CÔNG TRÌNH

s ¬ ®å t Ýn h bÒ r é ng phÇn xe c h¹ y ( s ¬ ®å II )

Hình 1.2.2
Tính toán cho xe con với các thông số: b = 1.54m , c = 1.22m , V= 80Km/h

Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3.18 + 3.90 = 7.08 m
Theo TCVN 4054-05 [1]: Đối với đường loại này chiều rộng tối thiểu một làn xe:
B1làn = 3.0 m
Kiến nghị chọn Blàn = 3.0 m.

2.2.2.2. Lề đường
Lấy theo bảng 7 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:
Chiều rộng lề là 1.5 m trong đó lề gia cố là 1.0 m.
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Page 13


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM
KHOA CÔNG TRÌNH

BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy
Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn
đường thẳng được lấy như trong bảng 9 [1] phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng
mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa).
Vậy: với đường cấp thiết kế III, Vtk= 60 Km/h ta xác định được quy mô mặt cắt
ngang như sau:
Bảng 2.2 : Các yếu tố trên mặt cắt ngang
Vtk

+ Lực cản leo dốc Pi
Pa  Pf + Pw + Pj + Pi

Pa  Pw
, D là nhân tố động lực của xe, được tra biểu đồ nhân tố
G
động lực (D - là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))
Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:
D = f  i  id = D - f
Trong đó: f - là hệ số sức cản lăn. Với V > 50 Km/h thì hệ số sức cản lăn được
tính theo công thức:
fv = f0[1+0.01 (V-50)]
V (Km/h) - là vận tốc tính toán
f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện
khô, sạch: lấy f0 = 0.02
Vậy idmax = D - fv
Đặt : D =

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Page 14


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

0.022
imax= D-fv
8.9%
2.0%
1.4%
0.8%
1.3%
b. Xác định idmax theo điều kiện bám
Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất
thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường.
idmax = D' - f
Trong đó:
D’ =

 G k  Pw
G

 - là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụ thuộc vào trạng thái mặt
đường. Trong tính toán lấy khi điều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3
G - là trọng tải xe kể cả hàng, Kg
Gk - là tải trọng trục chủ động , Kg
f - là hệ số sức cản lăn
Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô,
sạch: lấy f0 = 0.02
Pw - là lực cản không khí, Pw =

k F (V 2 Vg2 )
13

(Kg)

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

KHOA CÔNG TRÌNH

Bảng 2.4 : Xác định độ dốc dọc idmax theo điều kiện sức bám
Xe con

Xe tải nhẹ

Xe tải trung

Xe tải nặng
(1 trục)

Xe tải nặng
(2 trục)

V (Km/h)

60

60

60

60

60

B


5.80

6.30

k

0.026

0.058

0.061

0.069

0.07

Pw (Kg)

16.692

70.510

79.045

110.740

122.123




10000

13925

D’

0.137

0.217

0.211

0.203

0.225

f

0.022

0.022

0.022

0.022

0.022

ibmax(%)

1.3%
Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trên thực tế hiện nay thiết kế đường
ở vùng đồi núi rất khó áp dụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính toán
ở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay.
Theo [1] với đường vùng núi thì i dmax= 7%. Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng
trong trường hợp khó khăn nhất.
Vậy khi idmax= 7% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết
bướm ga như sau:

Loại xe

Bảng 2.6 : Vận tốc xe khi độ dốc dọc idmax= 7%
Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải trung Xe tải nặng
(1 trục)

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Xe tải nặng
(2 trục)

Page 16


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG



lo

S1

S1 = lpư + Sh + lo (m)
Trong đó:
l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s
V

lpư = Vt = 3,6 (m) - là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý
K V 2
Sh =
(m) - là chiều dài hãm xe
254 ( i)

l0 = 5  10 m - là cự ly an toàn. Tính toán lấy l0 = 10m
V - là vận tốc xe chạy, Km/h
K - là hệ số sử dụng phanh K = 1.2 với xe con, K= 1.3 với xe tải, ở đây ta chọn
K= 1.2
 = 0.5 - là hệ số bám
i (%) - là độ dốc dọc. Khi tính toán tầm nhìn lấy i = 0.00 %
60
1,2 60 2

 10 = 60.68 (m). Lấy tròn S1 = 61 m
S1 =
3,6 254 (0,5  0,00)

Theo bảng 10 [1]: S1= 75 (m)

l

l

S

Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiều V 3 = V1 = 60Km/h
(đây là tình huống nguy hiểm nhất).
 = 0.5 là hệ số bám ; l0 = 5 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 m
Tầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức ::
V1 (V1  V2 )
60 (60  45)
 l0 =
 10 = 208.43 m
S4 =
63,5 ( i)
63,5 0,5
Lấy tròn S4 = 210 m
Tuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được:
Lúc bình thường S4 = 6V= 360m
Lúc cưỡng bức S4 = 4V = 240m
Theo [1] thì S4 = 350 m
Kiến nghị chọn: S4 = 360m.

2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
a. Khi có siêu cao
Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ,
khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa.
V2
R min

V = 60 Km/h)
Kiến nghị chọn R min
n»m= 125m.
b. Khi không có siêu cao
V2
min
R osc

(m)
127 (μ  i n )

Trong đó:
 = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không có
cảm giác khi đi vào đường cong)
in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường
R

min
osc

60 2

= 473 m
127 (0.08  0.02)

Theo bảng 11 [1] ta có: R min = 1500 m
osc
min
Kiến nghị chọn R osc = 1500 (m).


TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

KHOA CÔNG TRÌNH

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính
đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk).
Bảng 2.7 : Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)
R (m)

1500 300

300 250

250 200

200 175

175 150

150 125

Isc

0.02

0.03

0.04

E=

L2A 0.1 V

(m)
R
R

Kết quả tính toán: Bảng 2.8 : Độ mở rộng phần xe chạy tính toán
R(m)

250

200

175

150

125

Exe tải(m)

0.60

0.71

0.77

0.86


số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10
Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số
của 0.1m, nhằm tiện cho thi công.
Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dải dẫn hướng (và các cấu tạo
khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường
khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m
Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên
đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong.
Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu
10m
2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm
Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là :
m

L1 L 2

(m)
2
2

Trong đó: L1. L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với
bán kính R1 , R2 (m)
2.2.3.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng
Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số 2
độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h)
a. Xác định Rlồimin
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin =

S12
2d



BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH

KHOA CÔNG TRÌNH

Trong đó:
hp - là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên, hp= 0.75m
S1 - là tầm nhìn một chiều, S1= 75m
α - là góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) α = 1º
Đối chiếu với bảng 19 [1] giá trị Rlõmmin = 1000 m
Kiến nghị chọn: Rlõmmin = 1500 (m)

STT
1

Bảng 2.12: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
Theo
Theo
Các chỉ tiêu kỹ thuật
Đơn vị
tính
TCVN
toán
4054-05
Cấp thiết kế

5

Bề rộng phần xe chạy

m

7.8

6.0

6.0

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

60

Kiến nghị
chọn TK

60
1196

Page 22


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG


m

20.5

20.5

9

Số làn xe

Làn

0.462

2

2

10

Bán kính đường cong nằm min

m

128.85

125

125


20

14

Độ mở rộng trên đường cong nằm

m

Chỉ tiêu

bảng

2-10

15

Chiều dài đoạn nối siêu cao

m

Chỉ tiêu

bảng

2-7

16

Chiều dài đoạn thẳng chêm


360

19

Bán kính đường cong đứng lồi min

m

2345

2500

2500

20

Bán kính đường cong lõm min

m

1366

1000

1500

CHƯƠNG 3
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ
3.1. Nguyên tắc thiết kế
- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2

Trong đó:

ΔH 1

id M

H - là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp, H = 5m
1
1
1
- là tỷ lệ bản đồ ( 
)
M
M 10000

id - là độ dốc dọc đều của tuyến, id = imax - 0.02= 0.05
Do đó:

λ=

5
1

= 1.0 cm (trên bình đồ)
0.05 10000

3.2. Các phương án tuyến đề xuất
Quan sát trên bình đồ, điểm đầu tuyến nằm gần thượng lưu con suối lớn, điểm
cuối tuyến nằm phía hạ lưu suối. Qua khảo sát sơ bộ, địa chất khu vực ven suối có địa
chất tương đối tốt để triển tuyến qua. Địa hình ven suối khá thoải và ít quanh co vì vậy



2 


T = R  tg α (m)
2

Kết quả tính toán :
3.4. Kết quả thiết kế
Bảng 3.1 : Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phương án
STT

Chỉ tiêu

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Phương án tuyến

Page 24


BỘ MÔN KỸ THUẬT CẦU ĐƯỜNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP – PHẦN THUYẾT MINH


4

Rnằmmin (m)

150

125

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : TS. NGUYỄN PHAN ANH
SINH VIÊN THỰC HIỆN : NGÔ VĂN VŨ
LỚP
: KCD52-DH

Page 25