BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ TƢ PHÁP

TRƢỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

NGUYỄN THỊ HƢƠNG GIANG

QUY ĐỊNH CỦA CÔNG ƢỚC BRUSSELS 1924
VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN ĐƠN
ĐƢỜNG BIỂN TRONG THƢƠNG MẠI QUỐC TẾ

CHUYÊN NGÀNH: LUẬT QUỐC TẾ
Mã số: 60 38 60

LUẬN VĂN THẠC SỸ LUẬT HỌC

NGƢỜI HƢỚNG DẪN:
TIẾN SĨ NÔNG QUỐC BÌNH

HÀ NỘI - 2011


MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
MỞ ĐẦU…………………………………………………………………...

1

1. Tính cấp thiết của đề tài………………………………………………….


1.3.1. Vận đơn đường biển là biên lai hàng hóa, do thuyền trưởng hoặc
người được ủy quyền của người vận tải ký…………………………………

9

1.3.2. Vận đơn là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá
bằng đường biển giữa người vận chuyển và người gửi hàng………………
1.3.3. Vận đơn là chứng từ sở hữu đối với hàng hóa ghi trên chứng từ này

10
13

1.4. Phân loại vận đơn………………………………………………………

16

1.4.1. Căn cứ tính sở hữu ghi trên vận đơn …………………………………

16

1.4.2. Căn cứ vào tính pháp lý của vận đơn………………………………...

17

1.4.3. Căn cứ vào việc hàng hoá đã được xếp xuống tàu…………………..

17

1.4.4. Căn cứ vào hành trình chuyên chở…………………………………...


26
27

2.2. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng………………………….
2.2.1. Nghĩa vụ và trách nhiệm liên quan tới cung cấp hàng……………….
2.2.2. Nghĩa vụ thanh toán tiền cước phí vận chuyển………………………

28
28
29

2.2.3. Nghĩa vụ và trách nhiệm cung cấp chứng từ về hàng hoá……………

29

2.3. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở ………………………

30

2.3.1. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở………………………..

30

2.3.2. Đối với phương tiện vận tải…………………………………………..

32

2.3.2.1. Theo quy định của CƯ Brussels 1924………………………………….
2.3.2.2. Theo quy định của pháp luật Việt Nam………………………………..


49

2. 3.5.2. Nguyên nhân do con người ……………………………………………

51

2.3.5.3. Nguyên nhân do tàu………………………………………………………

54

2.3.5.4. Nguyên nhân do lỗi của người gửi hàng và khiếm khuyết của hàng
hóa……………………………………………………………………………………..

55

2.3.6. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá………

56

2.3.6.1. Giới hạn trách nhiệm đối với chủng loại và giá trị hàng hóa được khai
báo………………………………………………………………………………………..

56

35

38

40

3.2.1.3. Trường hợp “House B/L chồng House B/L”………………………….

63

3.2.2. Những khó khăn ……………………………………………………..

63

3.3. Một số đề xuất………………………………………………………….

64

3.3.1. Nâng cao nhận thức của các cơ quan nhà nước và doanh nghiệp đối
với hoạt động vận tải biển trong đó có vấn đề sử dụng vận đơn…………..
3.3.2. Sửa đổi một số quy định trong BLHH Việt Nam về vận đơn đường
biển để phù hợp với pháp luật và thông lệ quốc tế…………………………
3.3.3. Xúc tiến việc gia nhập Công ước Brussels 1924…………………….
KẾT LUẬN………………………………………………………………..
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

64
65
66
68


LỜI CẢM ƠN
Hoàn thành luận văn thạc sỹ có thể nói đã đánh dấu bước đầu sự trưởng
thành trong nhận thức và nghiên cứu của mỗi cá nhân. Nhưng mỗi bước tiến
lên trên con đường nhận thức cũng như mỗi bước trưởng thành trong cuộc

: Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa
bằng đường biển, ký tại Hamburg năm 1978

CƯ Rotterdam 2009 : Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận tải hàng
hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển
D/O

: Lệnh giao hàng

HĐVCTC

: Hợp đồng vận chuyển theo chuyến

L/C

: Tín dụng thư

VĐĐB

: Vận đơn đường biển


1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay, nền kinh tế Việt Nam đang trong quá trình phát triển và hội nhập
với nền kinh tế thế giới. Trong đó ngành vận tải đường biển là một trong những
ngành kinh tế mũi nhọn được đặc biệt chú trọng và phát triển cả về chiều rộng lẫn
chiều sâu. Việt Nam là quốc gia có lợi thế với đường bờ biển dài 3.200 km, có

thương mại Quốc tế của trường Đại học Luật Hà Nội, khoa Luật - trường đại học
quốc gia Hà Nội; giáo trình Thương vụ vận tải biển của trường đại học Hàng Hải;
giáo trình Vận tải và giao nhận trong ngoại thương của trường đại học Ngoại thương
và một số bài viết của PGS.TS Nguyễn Như Tiến, GS.TS Hoàng Văn Châu trong các
Tạp chí Kinh tế đối ngoại cũng bàn về các khía cạnh khác nhau của vận đơn đường
biển. Tuy nhiên các đề tài nghiên cứu, các bài viết nêu trên chưa phân tích một cách
có hệ thống và cụ thể trách nhiệm của người chuyên chở và các bên liên quan như
trách nhiệm của người gửi hàng, trách nhiệm của người nhận hàng hoặc người cầm
vận đơn theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam.
3. Mục đích và phạm vi nghiên cứu của luận văn
a/ Mục đích nghiên cứu của luận văn
Phân tích cụ thể một số quy định trách nhiệm của các bên liên quan trong
vận đơn đường biển trên cơ sở đối chiếu giữa Công ước quốc tế để thống nhất một
số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels 1924 ngày 25/08/1924 (CƯ
Brussels 1924) và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (BLHH), từ đó vận dụng thực
tiễn để tìm những khó khăn vướng mắc của việc sử dụng vận đơn đường biển trong
hoạt động vận tải đường biển tại Việt Nam.
Luận văn đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam và
nâng cao hiệu quả việc sử dụng vận đơn trong vận tải hàng hải quốc tế.
b/ Phạm vi nghiên cứu của luận văn
Vận đơn đường biển thường điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người
chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, người cầm vận đơn (trường hợp vận
đơn được chuyển nhượng) và người bảo hiểm (nếu có). Trong phạm vi luận văn


3

này, tác giả chỉ đề cập một số quy định pháp lý cơ bản về vận đơn đường biển theo
Công ước Brussels 1924 và pháp luật Việt Nam trong việc làm rõ trách nhiệm của
người chuyên chở và người nhận hàng.

Luận văn gồm 3 chương
Chƣơng I: Khái quát chung về vận đơn đường biển
Chƣơng II: Một số quy định cơ bản về vận đơn đường biển theo CƯ
Brussels 1924 và Pháp luật Việt Nam
Chƣơng III: Thực trạng các quy định của pháp luật Việt Nam về vận đơn
đường biển và một số đề xuất.


5

CHƢƠNG I
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƢỜNG BIỂN
1.1. Sự hình thành vận đơn đƣờng biển
Vận tải đường biển là phương thức vận chuyển ra đời khá sớm so với các
phương thức vận tải khác và đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành và phát
triển thương mại quốc tế. Vào thế kỷ thứ V trước Công nguyên, việc tận dụng các
ưu thế của biển đã được cư dân sử dụng để làm các tuyến đường giao thông quan
trọng, giao lưu giữa các vùng miền, các quốc gia với nhau trên thế giới và đến nay
vận tải biển vẫn tiếp tục phát triển mạnh mẽ. Trên thực tế, khi ký kết hợp đồng mua
bán hàng hóa quốc tế, sẽ rất khó khăn và gây tốn kém cho người bán và người mua
trong việc giao nhận hàng và thanh toán tiền khi hàng hoá được dịch chuyển qua
biên giới. Người bán và người mua thường không trực tiếp gặp nhau để giao nhận
hàng hóa và tiền mà thông qua người giao hàng và người vận chuyển. Vì vậy, để
tránh những rủi ro về hàng hóa và tạo điều kiện cho việc thanh toán trong mua hàng
và vận chuyển bằng đường biển, người ta quy định một loại giấy tờ gọi là vận đơn
đường biển (Bill of Lading – B/L) hay giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill).
Xét về mặt lịch sử, vận đơn đường biển (VĐĐB) được biết đến từ thế kỷ thứ
XIII và được sử dụng khi hoạt động chuyên chở bằng đường biển trở nên tấp nập và
phát triển mạnh tại một số nước ở châu Âu như Anh, Na Uy, Pháp... Tại thời điểm
này, các chủ hàng (hay còn gọi là chủ sở hữu hàng hoá) yêu cầu số hàng hoá của họ

Thế kỷ thứ XVI, việc sử dụng VĐĐB được mở rộng tới Tây Âu và các pháp
lệnh trong thời gian đó, có một số quy định liên quan đến VĐĐB như: pháp lệnh
của vua Philippe năm 1563, pháp lệnh Anvers năm 1570 và pháp lệnh Amsterdam
1598 … Trong đó, vận đơn được coi như là một biên lai về giao nhận hàng hoá.
Ban đầu, VĐĐB không có hoặc có rất ít những điều khoản miễn trách cho người
chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hoá. Sau đó, vào thế kỷ thứ XVII, XVIII, khi
nền thương mại quốc tế phát triển, những yêu cầu về vận chuyển hàng hoá ngày
càng lớn, các thông tin ghi trên biên lai hoặc hoá đơn vận chuyển từ trước không
đầy đủ, các chủ hàng yêu cầu phải quy định thêm một số điều khoản về trách nhiệm
của người vận chuyển. Chính những yêu cầu này buộc bên vận chuyển phải ghi
nhận thêm các điều khoản về trách nhiệm của mình, được thể hiện trên biên lai (và
1

A Source Book for Medieval Economic History, (Milwaukee: The Bruce Publishing Co.,1936; reprinted.,
New York: Biblo & Tannen, 1965), trang 159 - 160


7

được các bên mặc nhiên coi đó như là hợp đồng vận chuyển hàng hoá). Các biên lai
hay hoá đơn vận chuyển trên được các hãng tàu hay người chuyên chở in và cấp
phát cho người chủ hàng. Các loại giấy tờ này thể hiện những điều khoản nhất định
và được gọi là vận đơn. Ngày nay, VĐĐB ngày càng hoàn thiện, quy định nhiều
trách nhiệm cũng như điều khoản miễn trách cho người chuyên chở để bảo đảm
quyền lợi của các bên. VĐĐB được coi là một chứng từ quan trọng trong giao nhận
vận chuyển, bảo hiểm, thanh toán và khiếu nại (nếu có).
Với sự phát triển đa dạng của hoạt động thương mại hàng hải, tuỳ theo mục
đích và phương thức vận chuyển đã xuất hiện nhiều loại chứng từ ngoài VĐĐB
như: vận đơn hàng không (Airwaybill – là chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng máy
bay), giấy gửi hàng đường biển (Seaway bill)…

Trên cơ sở này, pháp luật Việt Nam đã kế thừa và tiếp thu những quy định
truyền thống quốc tế về VĐĐB được thể hiện trong Bộ luật hàng hải Việt Nam
(BLHH Việt Nam). Tại khoản 3 Điều 81 BLHH Việt Nam 1990 định nghĩa: “Vận
đơn là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tầu số hàng hoá với số
lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả
hàng… Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng” và
khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam 2005 quy định: “Vận đơn là chứng từ vận chuyển
làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng
loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng
chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp
đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển”.
Từ những quy định trên, VĐĐB được coi là chứng từ chuyên chở hàng hóa
bằng đường biển xác nhận việc nhận hàng để vận chuyển từ cảng khởi hành tới
cảng đến. Vận đơn thông thường được phát hành bởi người chuyên chở hoặc đại
diện được ủy quyền của người chuyên chở (thuyền trưởng, đại lý) cho người gửi
hàng sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp.
1.3. Chức năng của vận đơn đƣờng biển
Theo thông lệ hàng hải Quốc tế (khoản b Điều 1 CƯ Brussels 1924), khoản 3
Điều 81 BLHH Việt Nam năm 1990 và khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam năm
2005, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người


9

chuyên chở. Vận đơn gồm 3 chức năng: Là biên lai hàng hoá, là bằng chứng xác
nhận hợp đồng chuyên chở và là chứng từ sở hữu đối với hàng hoá vận chuyển.
1.3.1. Vận đơn đƣờng biển là biên lai hàng hóa, do thuyền trƣởng hoặc
ngƣời đƣợc ủy quyền của ngƣời vận tải ký
Đây là chức năng sơ khai của vận đơn. Trước đây, các thương gia thường
hành trình cùng hàng hóa của mình trên tàu đến chợ để bán hàng theo phương thức

chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc
một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng.
1.3.2. Vận đơn là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá
bằng đƣờng biển giữa ngƣời vận chuyển và ngƣời gửi hàng
VĐĐB thường gắn liền với khái niệm hợp đồng thuê tàu chợ - là loại tàu có
lịch trình vận chuyển qua nhiều cảng khác nhau đối với hàng hoá có khối lượng
nhỏ. Loại hợp đồng này khác với hợp đồng thuê tàu chuyến chỉ chuyên dùng chở
hàng có khối lượng lớn mà không tham gia vào việc vận chuyển hàng cho nhiều
bên. Khi có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ, người có nhu cầu chỉ cần gửi giấy lưu
cước tàu chợ (liner booking note) tới hãng tàu để đặt chỗ cho hàng hóa cần vận
chuyển. Căn cứ vào kết quả lưu cước và lịch tàu, chủ hàng vận chuyển hàng hóa ra
cảng và giao cho người vận chuyển. Người vận chuyển nhận hàng và phát hành vận
đơn theo yêu cầu của người gửi hàng. Khi VĐĐB được phát hành thì coi như hợp
đồng vận chuyển hàng hóa đã được ký kết. Do vậy, vận chuyển hàng hóa bằng tàu
chợ thông thường người ta không giao kết hợp đồng vận chuyển mà chỉ dùng chứng
từ VĐĐB làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. VĐĐB do người vận chuyển
phát hành khi nhận hàng để chở. Nội dung của VĐĐB được người vận chuyển quy
định và in sẵn. Vì vậy khi vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ, người thuê vận
chuyển mặc nhiên phải chấp nhận tất cả những điều kiện vận chuyển đã được in sẵn
trên tờ vận đơn và không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì. Toàn bộ nội
dung của VĐĐB sẽ là cơ sở pháp lý để giải quyết tất cả những tranh chấp phát sinh
sau này giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn. Chính từ đặc điểm này của
vận đơn nên đến nay, hầu hết luật pháp các nước đều thừa nhận VĐĐB khi được
phát hành thì có chức năng là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển đã được ký kết. VĐĐB là chứng từ được dùng phổ biển trong vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trên vận đơn ghi nhận các điều khoản về hàng
hoá, trọng tải, các điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, xếp dỡ và giao
nhận, cước phí… Việc ban hành vận đơn được coi là bằng chứng của hợp đồng



quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đưa nội dung hợp đồng vận chuyển hàng


12

hoá vào đó. Mặc dù, người cầm giữ vận đơn có thể thông qua vận đơn biết được sự
tồn tại của một hợp đồng vận chuyển hàng hoá, nhưng vận đơn khi đã chuyển cho
người nhận hàng (người cầm giữ vận đơn) thì nó dường như tạo ra một hợp đồng
mới, ràng buộc chủ tàu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đơn.
Thứ hai, về chủ thể ký kết, trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển thường có chữ ký của bên thuê tàu và bên giao hàng (chủ hàng), còn trong vận
đơn thường chỉ có chữ ký của thuyền trưởng, hoặc người đại diện của hãng tàu ký
mà không có chữ ký của chủ thể cầm vận đơn hoặc có chữ ký của người gửi hàng
theo yêu cầu của thư tín dụng. Đây chính là yếu tố linh hoạt giúp cho vận đơn có thể
dễ dàng lưu thông, chuyển nhượng… mà ở một hợp đồng vận chuyển không thể
chuyển giao cho bên thứ ba.
Thứ ba, về thẩm quyền giải quyết tranh chấp, trong hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển có điều khoản xác định cơ quan tài phán (toà án hay
trọng tài của nước có thẩm quyền) trong việc giải quyết tranh chấp (nếu có). Nhưng
ngược lại trong vận đơn cũng có điều khoản quy định rõ khi có tranh chấp giữa
người chuyên chở và người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo
quy định nào (thông thường dẫn chiếu tới CƯ Brussels 1924– Visby 1968). Vì vậy,
các bên không thể lấy điều khoản giải quyết tranh chấp trong hợp đồng vận chuyển
hàng hoá để giải quyết tranh chấp phát sinh từ vận đơn và ngược lại (trừ trường hợp
vận đơn có quy định điều khoản của hợp đồng vận chuyển hàng hoá). Bởi lẽ, điều
khoản trọng tài trong hai chứng cứ pháp lý này điều chỉnh hai loại quan hệ và hai
chủ thể pháp lý khác nhau. Thực tế, trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp
phát sinh, người ta sẽ giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp
đồng vận chuyển hàng hoá theo các trường hợp sau đây:
Trường hợp 1: Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng vận

nữa, vận đơn còn được coi là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp (nếu xảy
ra) giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn.
1.3.3. Vận đơn là chứng từ sở hữu đối với hàng hóa ghi trên chứng từ này
Đây là chức năng hay còn được coi là đặc tính quan trọng nhất của vận đơn
trong thương mại quốc tế hiện nay. Vận đơn được coi là “chứng từ có giá trị dùng
để định đoạt và nhận hàng”4, xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn,
cho phép người chủ hợp lệ có quyền sở hữu đối với hàng hóa. Người nào cầm vận
3
4

Khoản 1 Điều 71 BLHH Việt Nam 2005
Khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam 2005


14

đơn, người đó có quyền sở hữu hàng hoá ghi trên đó. Do có tính chất sở hữu nên
vận đơn là chứng từ có thể lưu thông được. Ở dạng chuyển nhượng, vận đơn thường
được sử dụng trong giao dịch thư tín dụng, và có thể được mua, bán (bằng cách ký
hậu lên vận đơn đối với vận đơn có thể chuyển nhượng), giao dịch hoặc dùng để
bảo đảm tiền vay. Việc mua bán, chuyển nhượng vận đơn có thể được thực hiện
nhiều lần trước khi hàng hoá được giao. Khi thực hiện các lần chuyển nhượng,
người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ sở hữu của hàng hoá ghi trong vận đơn.
Với chức năng đặc biệt này nên việc thay thế vận đơn bằng thủ tục trao đổi dữ liệu
điện tử (còn gọi là thủ tục EDI) phổ biến hiện nay trong thương mại quốc tế là việc
rất khó khăn. Đồng thời, vận đơn còn có thể được coi là chứng từ thể hiện việc
giao hàng sẽ được thực hiện. Khi người cầm vận đơn đến nhận hàng có quyền
yêu cầu người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong
vận đơn tại cảng đến.
Như vậy, vận đơn có ba chức năng chính: là biên lai nhận hàng để vận

các chi tiết liên quan tư cách pháp lý của người chuyên chở thì vận đơn thông
thường sẽ khó được ngân hàng chấp nhận thanh toán.
Tuy nhiên, việc VĐĐB có được ngân hàng chấp nhận thanh toán hay không
còn tuỳ vào sự thoả thuận của các bên mua (bên nhập khẩu) và bên bán (bên xuất
khẩu) khi ký hợp đồng mua bán hàng hoá. Theo đó, bên mua sẽ yêu cầu bên bán
phải xuất trình được bộ chứng từ thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ để
tạo thành một bộ xuất trình phù hợp và quy định cụ thể các điều khoản và điều kiện
trong L/C. Nếu trong L/C bên mua có ghi là “chấp nhận thanh toán vận đơn nhận
hàng để xếp lên tàu” thì khi người bán xuất trình “vận đơn nhận hàng để xếp” tại
ngân hàng đại diện của bên mua, thì ngân hàng vẫn phải thanh toán cho bên bán mà
không xem xét tới việc các bên đã giao hàng chưa. Do đó, xuất phát từ thực tiễn
hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp, bên mua thường quy định trong
L/C, bên bán phải xuất trình VĐĐB có câu chữ thể hiện việc đã “xếp hàng lên tàu”,
để tránh trường hợp người bán không giao hàng mà vẫn lập được bộ chứng từ đòi
người mua thanh toán. Hoặc có trường hợp, bên mua vay vốn của ngân hàng để
mua hàng và thế chấp bằng chính hàng hoá đó, thì ngân hàng sẽ yêu cầu về VĐĐB
như sau: “Clean shipped on board” và “Consignee” (người nhận hàng) là ngân hàng


16

để ngân hàng chắc chắn kiểm soát được tình hình giao nhận hàng. Điều khoản này
có thể không bắt buộc mà phụ thuộc vào mối quan hệ, uy tín giữa bên mua (nhà
nhập khẩu) và ngân hàng.
Thứ sáu, vận đơn còn là chứng từ để được thanh toán bảo hiểm và khiếu nại
đòi bồi thường tổn thất, mất mát hàng hoá đối với bên bảo hiểm hoặc những người
khác có liên quan. Khi các bên đưa vụ tranh chấp ra giải quyết tại tòa án/trọng tài,
các cơ quan tài phán này thường sử dụng vận đơn như là một bằng chứng quan
trọng để xác nhận nghĩa vụ của các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng mua
bán, xác nhận giá trị tổn thất và trách nhiệm của bên có nghĩa vụ phải bồi thường

theo lệnh nhưng trên vận đơn không ghi rõ tên người nhận hàng, không ghi rõ theo
lệnh của ai. Vì vậy, bất cứ ai cầm vận đơn này đều trở thành chủ sở hữu của vận
đơn hay được coi là chủ sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn. Vận đơn này thường
được chuyển nhượng bằng cách trao tay.
1.4.2. Căn cứ vào tính pháp lý của vận đơn
a/ Vận đơn gốc (Original B/L) là loại vận đơn được ký bằng tay, có thể
không có dấu “Original” và có thể giao dịch, chuyển nhượng được.
b/ Vận đơn bản sao (Copy B/L) là loại vận đơn bản phụ của vận đơn gốc, không
có chữ ký tay, thường có dấu “Copy” và không thể giao dịch, chuyển nhượng được.
1.4.3. Căn cứ vào việc hàng hoá đã đƣợc xếp xuống tàu
a/ Vận đơn hàng đã xếp (Shipped on Board B/L) là chứng từ xác nhận hàng
hoá đã được bốc qua lan can tàu, thể hiện việc người bán giao hàng theo đúng hợp
đồng đã ký với người mua. Vận đơn được cấp sau khi hàng thực sự được xếp lên
tàu. Trên thực tế các ngân hàng thường chỉ thanh toán đối với bộ chứng từ thanh toán
có vận đơn hàng đã xếp lên tàu. Hàng đã thuộc trách nhiệm của người chuyên chở và
người bán đã hình thành nghĩa vụ đối với hàng của mình theo hợp đồng mua bán.
b/ Vận đơn nhận hàng để xếp (Receipt for Shippment B/L) là loại vận đơn
được cấp cho người gửi hàng trước khi hàng hoá được xếp lên tàu. Trong vận đơn
này không ghi rõ ngày, tháng hàng được xếp xuống tàu. Sau khi xếp hàng xuống
tàu, người gửi hàng có thể đổi lấy vận đơn đã xếp hàng. Trong thực tiễn thanh toán
quốc tế, các vận đơn này không được ngân hàng chấp nhận và từ chối thanh toán trừ
khi có sự chấp nhận của người nhập khẩu.


18

1.4.4. Căn cứ vào hành trình chuyên chở
a/ Vận đơn đi thẳng (Direct B/L, Straight B/L) là vận đơn được cấp cho lô
hàng đi thẳng từ cảng bốc hàng đến cảng đích (cảng dỡ hàng) mà không chuyên chở
qua cảng nào khác.

khi sử dụng tàu chợ để vận chuyển hàng. Vận đơn này ngoài giá trị là chứng từ sở
hữu hàng hoá còn có giá trị pháp lý như một hợp đồng vận chuyển. Vận đơn tàu chợ
được sử dụng trong cách vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ phổ thông
(Conventional Liner) và trong cách vận chuyển bằng container (Container Liner).
b/ Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter B/L) là loại vận đơn được ký phát cho
người gửi hàng khi sử dụng phương thức thuê tàu chuyến và thường có câu “sử dụng
với hợp đồng thuê tàu – tobe used with charter party”. Vận đơn tàu chuyến không có
giá trị pháp lý của một hợp đồng vận tải vì hợp đồng thuê tàu chuyến chính là hợp
đồng vận tải, còn vận đơn tàu chuyến được coi là một phụ lục của hợp đồng.
Ngoài các loại vận đơn cơ bản kể trên, trong thực tế còn gặp nhiều loại vận
đơn khác như:
Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L) là loại vận đơn do
thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại diện của họ cấp trong trường hợp hàng hóa được
chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến và trên đó có ghi câu “phụ thuộc
vào hợp đồng thuê tàu”. Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu do chủ tàu hoặc thuyền
trưởng hoặc đại diện của họ ký phát. Do vậy, với loại vận đơn này không có tính
độc lập mà phải phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu với nội dung do các bên thoả
thuận. Nếu người thuê đồng thời là người gửi hàng ghi trên vận đơn thì vận đơn này
chỉ là một biên lai nhận hàng. Nhưng khi vận đơn này được ký hậu để chuyển
nhượng cho người thứ ba (người cầm vận đơn), nên nó có thể phù hợp hoặc không
phù hợp với nguồn luật điều chỉnh vận đơn. Loại vận đơn này chỉ in một mặt, còn
mặt sau để trắng (nên còn có tên gọi là vận đơn lưng trắng – blank back B/L). Trừ
khi có quy định riêng trong L/C, các ngân hàng sẽ từ chối thanh toán đối với các
loại vận đơn này.
Vận đơn đa phương thức (Multimodal B/L, Intermodal B/L or Combined
B/L) là loại vận đơn phát hành cho việc vận chuyển hàng hoá bằng container theo
phương thức “door to door” mà theo đó hàng được vận chuyển bằng nhiều tàu hay