BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

====***====

CÙ THANH THỦY

NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN
ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ SỬ DỤNG VỐN
NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC Ở VIỆT NAM
Chuyên ngành: Kinh tế Phát triển (Kinh tế Đầu tư)
Mã số: 62310105

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học: GS.TS. TRẦN THỌ ĐẠT

HÀ NỘI, 2018


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN
LỜI CẢM ƠN
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG
DANH MỤC SƠ ĐỒ, ĐỒ THỊ VÀ HỘP
PHẦN MỞ ĐẦU ........................................................................................................ 1
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI .. 18
1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về ngân sách Nhà nước và đầu tư

phát triển xã hội .................................................................................................. 54
2.2.3. Vai trò của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đối với
quản lý Nhà nước ............................................................................................... 54
2.3. Các chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ ............................................................................................. 55
2.3.1. Chỉ tiêu kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ..... 55
2.3.2. Chỉ tiêu hiệu quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ... 55
2.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước ..................................... 58
2.4.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước ...................................... 58
2.4.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ..................................................... 60
2.5. Kinh nghiệm của một số nước về các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và bài học cho Việt Nam ................ 69
2.5.1. Kinh nghiệm của Nhật Bản ....................................................................... 69
2.5.2. Kinh nghiệm của Trung Quốc ................................................................... 70
2.5.3. Kinh nghiệm của Hàn Quốc ...................................................................... 72
2.5.4. Kinh nghiệm của Singapore ...................................................................... 73
2.5.5. Bài học về các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ cho Việt Nam ............................................................................ 74
TIỂU KẾT CHƯƠNG 2 .......................................................................................... 75
CHƯƠNG 3 NGHIÊN CỨU CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐẦU TƯ
PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ SỬ DỤNG
VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC Ở VIỆT NAM ................................................... 76
3.1. Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 76
3.1.1. Thực trạng đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt
Nam sử dụng vốn ngân sách Nhà nước ............................................................... 76
3.1.2. Những kết quả đạt được về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước ở Việt Nam..................................... 83

giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ........................................... 126
3.5.2. Những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ........................................... 128
3.5.3. Nguyên nhân của những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến đầu tư phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ................... 130
TIỂU KẾT CHƯƠNG 3 ........................................................................................ 132


CHƯƠNG 4 GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT HUY NHỮNG NHÂN TỐ ẢNH
HƯỞNG TÍCH CỰC VÀ HẠN CHẾ NHỮNG NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TIÊU
CỰC TỚI ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG
ĐƯỜNG BỘ SỬ DỤNG VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC Ở VIỆT NAM ........ 134
4.1. Mục tiêu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt
Nam đến năm 2030 ............................................................................................. 134
4.2. Dự báo nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sử
dụng vốn ngân sách Nhà nước đến năm 2030 ................................................... 137
4.3. Một số giải pháp nhằm phát huy các nhân tố ảnh hưởng tích cực và hạn
chế các nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ................................................. 143
4.3.1. Giải pháp nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế những
nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước ............................................ 143
4.3.2. Một số giải pháp nhằm phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực, hạn chế
nhân tố ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước ............................................ 145
TIỂU KẾT CHƯƠNG 4 ........................................................................................ 154
KẾT LUẬN ............................................................................................................ 156
DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ .... 158
TÀI LIỆU THAM KHẢO ..................................................................................... 159
PHỤ LỤC 1 ........................................................................................................... 166

Foreign Direct Investment

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GDP

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

NSNN

Ngân sách Nhà nước

NGO

Non-Governmental Organization

Tổ chức phi Chính phủ

ODA

Official Development Assistance

Hỗ trợ phát triển chính thức

QL

Quốc lộ


Bảng 3.14. KMO và kiểm định Bartlett’s của nhân tố điều kiện tự nhiên ................... 97
Bảng 3.15. Kết quả phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues của nhân tố ................... 97
điều kiện tự nhiên ...................................................................................................... 97
Bảng 3.16. Ma trận nhân tố điều kiện tự nhiên ........................................................... 98
Bảng 3.17. Thang đo hiệu chỉnh và mã hóa lại nhân tố điều kiện kinh tế ................... 98
Bảng 3.18. KMO và kiểm định Bartlett’s của nhân tố điều kiện kinh tế ..................... 99
Bảng 3.19. Kết quả phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues của nhân tố ................... 99
Bảng 3.20. Ma trận nhân tố điều kiện kinh tế ........................................................... 100
Bảng 3.21. KMO và kiểm định Bartlett’s của nhân tố chính trị, văn hóa, xã hội ...... 101
Bảng 3.22. Kết quả phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues của nhân tố chính trị, văn
hóa, xã hội ............................................................................................................... 101
Bảng 3.23. Ma trận nhân tố chính trị, văn hóa, xã hội .............................................. 101
Bảng 3.24. Thang đo hiệu chỉnh và mã hóa lại nhân tố quản lý Nhà nước................ 102
Bảng 3.25. KMO và kiểm định Bartlett’s của nhân tố quản lý Nhà nước ................. 103
Bảng 3.26. Kết quả phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues của nhân tố ................. 103
quản lý Nhà nước..................................................................................................... 103
Bảng 3.27. Ma trận nhân tố quản lý Nhà nước ......................................................... 103
Bảng 3.28. Thang đo hiệu chỉnh và mã hóa lại nhân tố chủ đầu tư ........................... 104


Bảng 3.29. KMO và kiểm định Bartlett’s của nhân tố chủ đầu tư ............................. 105
Bảng 3.30. Kết quả phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues của nhân tố chủ đầu tư 105
Bảng 3.31. Ma trận nhân tố chủ đầu tư..................................................................... 106
Bảng 3.32. Thang đo hiệu chỉnh và mã hóa lại nhân tố nhà thầu .............................. 107
Bảng 3.33. KMO và kiểm định Bartlett’s của nhân tố nhà thầu ................................ 107
Bảng 3.34. Kết quả phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues của nhân tố nhà thầu... 107
Bảng 3.35. Ma trận nhân tố nhà thầu........................................................................ 108
Bảng 3.36. KMO và kiểm định Bartlett’s của nhân tố khác ...................................... 109
Bảng 3.37. Kết quả phân tích nhân tố với hệ số Eigenvalues của nhân tố khác ........ 109
Bảng 3.38. Ma trận nhân tố khác ............................................................................. 110

Đồ thị 4.1: Đường xu hướng thể hiện tổng mức vốn đầu tư giai đoạn 2018 - 2030 ... 138
Hộp 3.1: Ý kiến của đại diện cán bộ quản lý Nhà nước về ảnh hưởng của nhân tố kinh
tế khách quan đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ................ 115
Hộp 3.2: Ý kiến của chuyên gia về ảnh hưởng của nhân tố chính trị, văn hóa, xã hội tới
đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước .... 116
Hộp 3.3: Ý kiến đánh giá của các chuyên gia về ảnh hưởng của năng lực tài chính và
khả năng sử dụng nguồn lực của các đơn vị thực hiện đến đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ ........................................................................................ 117
Hộp 3.4: Ý kiến đánh giá của các chuyên gia về ảnh hưởng của kế hoạch giải ngân và
năng lực của nhà thầu đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ .... 118


1

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do lựa chọn đề tài
Sau khoảng ba thập kỷ đổi mới, nền kinh tế Việt Nam đã có nhiều bước chuyển
mình đáng kể: Sự thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng ngành công nghiệp
dịch vụ, nông nghiệp thay đổi theo hướng công nghiệp hóa của ngành, khoa học công
nghệ phát triển tương đối mạnh mẽ, tốc độ tăng trưởng kinh tế năm 2016 đạt 6,21%
(Tổng cục Thống kê, 2016). Việc phát triển mạnh mẽ về mặt kinh tế đặt ra yêu cầu
ngày càng sâu và rộng về mặt cơ sở hạ tầng xét trên cả khía cạnh về chất lượng và số
lượng, trong đó hệ thống giao thông là một trong những khía cạnh được quan tâm lớn
nhất khi nói đến hệ thống cơ sở hạ tầng.
Thực tế cho thấy, giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói
riêng đã thể hiện được vị trí và vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện thuận lợi
cho phát triển kinh tế xã hội của đất nước, giao thông thuận lợi tạo điều kiện cho quá
trình sản xuất và di chuyển được thông suốt, tạo ra những giá trị gia trong quá trình
thực hiện chức năng của mình. Với vị trí và vai trò của mình đối với sự phát triển kinh
tế xã hội của quốc gia, đồng thời để đáp ứng những yêu cầu của ngành, ngành Giao

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng, các nhân tố ảnh hưởng
đến hoạt động này có vị trí tương đối quan trọng. Có các nhân tố khác nhau ảnh hưởng
đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ như các nhân tố về vốn đầu
tư, các nhân tố về điều kiện tự nhiên, điều kiện xã hội, các nhân tố thuộc về các đơn vị
liên quan thực hiện dự án (Chủ đầu tư, nhà thầu, đơn vị thi công…), các nhân tố này có
mức độ ảnh hưởng khác nhau đến quyết định đầu tư và kết quả đầu tư phát triển kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ. Vì vậy, cần phát huy những nhân tố ảnh hưởng tích cực,
hạn chế những nhân tố ảnh hưởng tiêu cực có ý nghĩa quan trọng trong quá trình thực
hiện hoạt động đầu tư phát triển nhằm đạt được những kết quả đầu ra theo mong muốn.
Thực tế đã chứng minh vị trí và vai trò của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ và các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động này, mảng vấn đề này
không chỉ nhận được sự quan tâm của các nhà hoạch định chính sách mà còn của các
nhà nghiên cứu. Cụ thể,
Các nhà hoạch định chính sách quan tâm đến việc huy động và sử dụng sao cho
hiệu quả các nguồn lực, trong khi đó các nhà nghiên cứu khai thác nhiều khía cạnh
khác nhau trong phạm trù đầu tư này, với những mảng kiến thức khác nhau, những
phương pháp nghiên cứu khác nhau được lựa chọn để có thể tìm ra những quy luật cho
vấn đề nghiên cứu. Trong nghiên cứu này, tác giả tập trung xem xét đến khía cạnh đầu
tư phát triển. Về đầu tư phát triển có khá nhiều nghiên cứu đã được thực hiện từ hệ
thống những lý luận, những chỉ tiêu nền tảng khi nghiên cứu về đầu tư phát triển theo
ngành, theo lĩnh vực như nghiên cứu của tác giả Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng
(2013), đến những nghiên cứu cụ thể trong từng lĩnh vực như trong đầu tư phát triển
cảng biển của tác giả Nguyễn Thị Thu Hà (2013), hay xem xét đến việc quản lý hoạt
động đầu tư xây dựng cơ bản, quản lý dự án đầu tư của tác giả Nguyễn Thị Bình
(2009) khi nghiên cứu trong ngành giao thông vận tải.


3
Tuy nhiên, những nghiên cứu đang dừng lại ở việc xem xét chủ yếu về thực
trạng đầu tư tại các ngành, chưa đi sâu nghiên cứu về lĩnh vực cụ thể: Kết cấu hạ tầng


tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước ở
Việt Nam?
3. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước ở Việt Nam.


4
3.2. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi thời gian: Nghiên cứu trong khoảng thời gian từ năm 2012 đến
năm 2016
Phạm vi không gian:
Nghiên cứu tiến hành trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử
dụng vốn ngân sách Nhà nước
Nguồn vốn của các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
từ vốn Trung ương
Phạm vi nội dung: Nghiên cứu xem xét đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước
4. Phương pháp nghiên cứu
4.1. Cách tiếp cận
a. Cơ sở lý thuyết
*) Hàm sản xuất Cobb - Douglas
Trong hoạt động sản xuất có ba yếu tố quan trọng đảm bảo cho sự phát triển:
Vốn, lao động, khoa học kỹ thuật và khả năng tổ chức quản lý của doanh nghiệp, cơ
quan quản lý Nhà nước hay toàn xã hội nói chung.
Sản xuất nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc sử dụng các yếu tố đầu vào của
quá trình sản xuất. Để đo lường tác động của các yếu tố này đến kết quả sản xuất sử
dụng hàm sản xuất Cobb - Douglas để đo lường:

khi hiệu quả của dự án đầu tư là rõ ràng và thu nhập do dự án đem lại trong tương lai
sẽ lớn hơn các chi phí đã bỏ ra. Do đó, theo lý thuyết quỹ nội bộ của đầu tư, các doanh
nghiệp thường chọn biện pháp tài trợ cho đầu tư từ các nguồn vốn nội bộ và các sự gia
tăng của lợi nhuận sẽ làm cho mức đầu tư của doanh nghiệp lớn hơn.
Lý thuyết quỹ nội bộ của đầu tư được tác giả sử dụng khi xem xét các nhân tố
ảnh hưởng đến đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam là
các nhân tố thuộc về đơn vị tư vấn, thiết kế, nhà thầu, chủ đầu tư, các đơn vị thẩm tra các đơn vị trực tiếp thực hiện các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, các đơn vị này thường là các đơn vị kinh
doanh. Theo đó, mục đích hoạt động của các đơn vị này là lợi nhuận, việc sử dụng lý
thuyết quỹ đầu tư nội bộ là thích hợp với nhóm nhân tố này.
Theo quan điểm của Agnieszka Chidlow & Stephen Young (2008), các nhân tố
về địa lý như điều kiện tự nhiên, vị trí, tài nguyên thiên nhiên… có vai trò và ảnh
hưởng quan trọng đến hoạt động đầu tư, đặc biệt là thu hút vốn đầu tư nước ngoài,
trong nghiên cứu này nhóm tác giả đã chỉ ra rằng, điều kiện địa lý thuận lợi là một
trong những yếu tố có ý nghĩa quyết định tới quyết định lựa chọn của nhà đầu tư. Bên
cạnh đó, nhóm tác giả cũng đề cập đến yếu tố thị trường cũng là một trong những quan
tâm của nhà đầu tư và ảnh hưởng đến quyết định của nhà đầu tư. Kế thừa nghiên cứu,
tác giả phân tích ảnh hưởng của các nhân tố về mặt địa lý ảnh hưởng đến hoạt động


6
đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đặc biệt hoạt động đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ mang đặc thù riêng, chịu ảnh hưởng rất lớn
bởi điều kiện tự nhiên… điều kiện về mặt tự nhiên thuận lợi sẽ có tác động tích cực tới
hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và ngược lại. Các
thang đo trong nghiên cứu cũng sẽ được tác giả cụ thể hóa để phản ánh các nhân tố
thuộc về điều kiện địa lý ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ.
Ngoài ra, tác giả sử dụng các lý thuyết về đầu tư phát triển, kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ làm cơ sở cho nghiên cứu của mình.

Thước đo (Items)

1. Kết quả dự kiến dự án + Chiều dài dự kiến dự án

Căn cứ chọn biến
Karim và cộng sự (2013),

đầu tư phát triển kết cấu hạ + Lưu lượng phương tiện Santoro và cộng sự (2012),
tầng giao thông đường bộ
John Dunning (1973),
di chuyển của dự án
+ Ảnh hưởng của dự án
đến các hộ dân

Alam và cộng sự (1989),
Gilmore và cộng sự (2003),
Phùng Xuân Nhạ (2001)

+ Ảnh hưởng về mặt xã hội
của dự án
2. Điều kiện tự nhiên

+ Điều kiện địa hình
+ Vị trí địa lý

Agnieszka

Chidlow

&

Karim và

cộng sự (2013), Phùng
Xuân Nhạ (2001), Gilmore
và cộng sự (2003)
Nguồn: Tổng hợp của tác giả
*) Mô hình 2: Phân tích một số nhân tố ảnh hưởng đến kết quả đầu tư phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước ở Việt Nam
Trong đó:
+ Biến phụ thuộc:


8
Kết quả đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân
sách Nhà nước ở Việt Nam
+ Biến độc lập:
Biến độc lập

Thước đo (Items)

1. Về điều - Vị trí địa lý
kiện
tự - Điều kiện địa hình
nhiên
- Điều kiện khí hậu

Căn cứ chọn biến
Agnieszka Chidlow & Stephen
Young (2008), Trần Đình Thiên
và Phí Vĩnh Tường (2016),

quan quản Nhà nước
lý Nhà nước - Trình độ chuyên môn của cán bộ Nhà Mạnh Toàn (2010), Lê Tuấn Lộc
nước liên quan đến đầu tư phát triển kết và cộng sự (2013), Từ Quang
Phương, Phạm Văn Hùng (2012)
cấu hạ tầng giao thông đường bộ
- Kế hoạch giải ngân của các dự án
5. Về đơn vị
thực hiện
5.1. Chủ đầu - Năng lực quản lý của chủ đầu tư
tư

Theo Robert S.Pindyck và Daniel
L. Rubinfeld (1995), Nguyễn


9

Biến độc lập

Thước đo (Items)

Căn cứ chọn biến

Mạnh Toàn (2010), Lê Tuấn Lộc
- Năng lực thẩm tra, thẩm định dự án của
và cộng sự (2013), Từ Quang
cán bộ quản lý dự án
Phương, Phạm Văn Hùng (2013)
- Năng lực đấu thầu của cán bộ quản lý dự
án


- Mức độ ảnh hưởng của giá cả vật
liệu, nguồn cung cấp nguyên liệu
- Múc độ ảnh hưởng của năng lực ban
quản lý dự án
- Mức độ ảnh hưởng của lạm phát và trượt
giá
Nguồn: Tổng hợp của tác giả
4.2. Phương pháp thu thập dữ liệu
4.2.1. Phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp
Các số liệu được thu thập từ các tài liệu đã công bố như: Số liệu thống kê của
các cấp, các báo cáo về tình hình thu hút vốn và sử dụng vốn đầu tư của Bộ Giao thông


10
vận tải, báo cáo tổng kết năm và phương hướng hoạt động của Bộ Giao thông vận
tải,... Ngoài ra, các báo cáo khoa học, tạp chí, các văn bản pháp quy..., được sử dụng
làm nguồn tài liệu thu thập.
Trong mô hình nghiên cứu về một số nhân tố ảnh hưởng đến quyết định đầu tư
vào các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân
sách Nhà nước, các dự án, dữ liệu sử dụng trong nghiên cứu được thu thập từ báo cáo
tiền khả thi của các dự án tại: Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Văn phòng Quốc
hội. Trong đó bao gồm các dự án được đầu tư và những dự án không được đầu tư, lựa
chọn ngẫu nhiên các dự án đươc xét duyệt trong giai đoạn nghiên cứu từ năm 2012 đến
2016 nhằm thu thập dữ liệu phục vụ cho việc phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến
quyết định đầu tư.
Những dữ liệu là các báo cáo của các cơ quan liên quan, các Bộ ngành khi xin ý
kiến về các báo cáo tiền khả thi của các dự án sẽ được nghiên cứu sinh nhập liệu và mã
hóa để thực hiện các phép toán thống kê.
4.2.2. Phương pháp thu thập số liệu sơ cấp

tài: Mức độ đánh giá từ 1 đến 5 được sắp xếp theo mức độ tăng dần về mức độ ảnh
hưởng của các nhân tố tác động tới hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước
Thang đo

Khoảng đo

5

4,21 – 5,0

Rất tốt

4

3,41 – 4,20

Tốt

3

2,61 – 3,40

Trung bình

2

1,81 – 2,60

Kém

tiếp được các cán bộ này tác giả lựa chọn các phương án thay thế: Gửi email phiếu
điều tra để chờ phúc đáp hoặc gửi lại phiếu điều tra tại cơ quan và sẽ đến nhận lại
phiếu sau 10 ngày.
Sau khi hoàn thành việc thu thập số liệu sơ cấp, tác giả làm sạch số liệu và tiến
hành việc phân tích số liệu.
Số lượng quan sát là 250 đáp ứng yêu cầu số lượng mẫu tối thiểu thực hiện các
phép phân tích thống kê.
Thời gian khảo sát: Tác giả thực hiện khảo sát thu thập số liệu sơ cấp từ ngày
10 tháng 12 năm 2016 đến ngày 9 tháng 3 năm 2017.
Kết quả thống kê mô tả về các quan sát được thể hiện cụ thể tại bảng 1:
Bảng 1: Thống kê mô tả về các quan sát
Tiêu chí
1. Giới tính

Đơn vị tính
Người

Tần suất
250

1.1. Nam

196

1.2. Nữ

54

2. Theo độ tuổi


Từ 3 đến 5 năm

108

Từ 5 đến 10 năm

89

Trên 10 năm

32
Nguồn: Kết quả khảo sát của tác giả


13
*) Phương pháp phỏng vấn sâu
Phương pháp phỏng vấn sâu được tác giả thực hiện nhằm có dữ liệu phân tích
và có góc nhìn đa chiều hơn sau khi phân tích định lượng mức độ ảnh hưởng của các
nhân tố tới đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. Cụ thể,
tác giả thực hiện phỏng vấn sâu các 04 cán bộ quản lý Nhà nước trong đó có: 01 cán
bộ quản lý thuộc Ban quản lý các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ và 02 cán bộ quản lý Nhà nước thuộc Bộ Xây dựng, 01 cán bộ quản lý Nhà
nước thuộc Bộ Tài chính, các cán bộ này có hiểu biết sâu sắc về hoạt động đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Đồng thời, tác giả cũng thực hiện phỏng vấn sâu 03 cán bộ, trong đó 02 cán bộ
thuộc đơn vị thi công và 01 cán bộ đơn vị giám sát dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ.
Phỏng vấn sâu được tác giả thực hiện từ ngày 12 đến ngày 26 tháng 6 năm
2017, tác giả xin lịch hẹn với các đối tượng được phỏng vấn và thực hiện phỏng vấn
tại văn phòng với các cán bộ quản lý Nhà nước và tại công trường với các cá nhân là

vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà
nước theo hạng mục đầu tư, theo dự án…, thống kê kết quả đạt được của đầu tư phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước.
4.3.3. Phương pháp phân tích theo dãy số thời gian
Sử dụng phương pháp phân tích theo dãy số thời gian với khoảng cách theo thời
kỳ trong dãy số 1 năm, 2 năm, 3 năm, 4 năm và 5 năm. Các chỉ tiêu phân tích biến
động về sự thay đổi quy mô đầu tư, mức độ tăng trưởng của đầu tư phát triển kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ.
Lượng tăng (hoặc giảm) tuyệt đối định gốc (∆i ) với công thức:
∆i = Yi - Y1 ; i = 1,2,3,...
Trong đó:

Yi là mức độ tuyệt đối ở thời gian i
Y1 là mức độ tuyệt đối ở thời gian đầu

Tốc độ phát triển có hai loại: Tốc độ phát triển liên hoàn và tốc độ phát triển
định gốc.
Công thức tính tốc độ phát triển liên hoàn (ti) phản ánh tốc độ phát triển của
hiện tượng ở thời gian sau so với thời gian trước liền đó:
ti = Yi ⁄ Yi -1 ; i=2,3,4..n
Trong đó:

Yi là mức độ tuyệt đối ở thời gian i
Yi - 1 là mức độ tuyệt đối ở thời gian liền trước đó

Tốc độ phát triển định gốc (Ti) dùng phản ánh tốc độ phát triển của hiện tượng
trong khoảng thời gian tương đối dài:
Công thức tính như sau:
T = Yi ⁄ Y1 ; i=2,3,..n
Trong đó: Yi là mức độ tuyệt đối ở thời gian i

Likelihood)
Nghiên cứu sử dụng mô hình hồi quy Binary Logistic nhằm ước lượng xác suất
sự thay đổi quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng
ngân sách Nhà nước, đồng thời phân tích mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến quyết
định đầu tư đối với các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử
dụng ngân sách Nhà nước.


16
b. Phân tích nhân tố: Để kiểm định giá trị khái niệm của các thang đo còn lại
nhằm xác định các tập hợp biến cần thiết cho vấn đề nghiên cứu.
Sau khi loại đi các biến không đảm bảo độ tin cậy qua đánh giá độ tin cậy bằng
hệ số Cronbach’s Alpha, tiến hành phân tích nhân tố. Phân tích nhân tố là tên chung
của một nhóm các thủ tục được sử dụng chủ yếu để thu nhỏ và tóm tắt dữ liệu.
Để có thể phân tích nhân tố thì phải đảm bảo các điều kiện: Chỉ số Kaiser-MeyerOlkin (KMO) > 0,5 thì dữ liệu phù hợp để phân tích nhân tố và mức ý nghĩa của kiểm
định Bartlett (sig) < 0,05: Xem xét các biến có tương quan với nhau trên tổng thể
Số lượng nhân tố được xác định dựa trên chỉ số Eigenvalue đại diện cho phần
biến thiên được giải thích bởi mỗi nhân tố. Theo tiêu chuẩn Kaiser thì những nhân tố có
Eigenvalue < 1 sẽ bị loại khỏi mô hình nghiên cứu.
Phương pháp trích hệ số được sử dụng trong nghiên cứu này là Principal
component với phép quay Varimax, trong bảng Rotated Component Matrix chứa các
hệ số tải nhân tố (Factor loading). Theo Hair và cộng sự (1998), Factor loading là chỉ
tiêu để đảm bảo mức ý nghĩa thiết thực của EFA, Factor loading > 0,3 được xem là đạt
được mức tối thiểu; Factor loading > 0,4 được xem là quan trọng, Factor loading > 0,5
được xem là có ý nghĩa thực tiễn. Hair và cộng sự (1998) cũng khuyên rằng: Nếu chọn
tiêu chuẩn factor loading > 0,3 thì cỡ mẫu của bạn ít nhất phải là 350, nếu cỡ mẫu của
bạn khoảng 100 - 350 thì nên chọn tiêu chuẩn factor loading > 0,55, nếu cỡ mẫu của
bạn < 100 thì Factor loading phải > 0,75. Nghiên cứu này với cỡ mẫu dự kiến khoảng
250, chính vì vậy hệ số Factor loading > 0,55
Cũng theo Hair và cộng sự (1998), thang đo được chấp nhận khi tổng phương