LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU
1.1. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu
1.1.1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu
Trong đời sống sinh hoạt hàng ngày cũng như trong lao động sản xuất
kinh doanh dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có
nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra, đe dọa tới tính mạng, sức khỏe và
tài sản của con người. Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện
pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả của rủi ro gây ra,
nhưng bảo hiểm luôn được coi là biện pháp hữu hiệu nhất. Bảo hiểm là một
trong những biện pháp tài trợ rủi ro, đảm bảo bù đắp những thiệt hại về tài chính
khi rủi ro bất ngờ xảy ra gây hậu quả thiệt hại.
Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển của khoa học
kỹ thuật các phương tiện giao thông vận tải cũng ngày một được cải tiến và hiện
đại hơn góp phần quan trọng vào sự phát triển giao lưu thương mại quốc tế.
Ngành vận tải biển được đánh giá đóng một vai trò quan trọng, được coi là
mạch máu lưu thông của thương mại quốc tế. Theo số liệu thống kê có tới 90%
lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển vì vận chuyển bằng đường
biển có nhiều ưu điểm như :
- Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn
chở được khối lượng hàng hoá lớn, cồng kềnh mà các phương tiện vận tải khác
không thể vận chuyển được như các hàng hóa siêu trường siêu trọng. Một
khoang tàu sông có thể chở vài nghìn tấn hàng, còn các tàu biển lớn có trọng tải
tương đương với hàng chục chuyến xe lửa.
- Tàu thủy đi lại trên những con đường đã có sẵn trên trái đất, không cần
tốn thời gian, công sức và vật liệu để xây dựng và khai thác như đường ô tô và
đường xe lửa. Hơn nữa các tuyến đường vận chuyển đường biển rộng lớn nên
trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả
hai chiều.
- Giá thành vận chuyển rẻ hơn các phương tiện khác do việc xây dựng và
bảo quản các tuyến đường dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của
biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động.

- Ngày 12/5/2005 Tàu Mimosa là tài sản của Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí
(PTSC), có trọng tải 1.242 tấn và trị giá 2 triệu USD, trong lúc làm nhiệm vụ
chở hàng cho Xí nghiệp Liên doanh Dầu khí Vietsopetro và các nhà thầu dầu
khí, tàu Mimosa của Việt Nam đã bị tàu Trinity, quốc tịch nước ngoài đâm
ngang tàu khiến tàu đắm ngay tại chỗ, vụ tai nạn diễn ra ở một địa điểm cách bờ
biển Vũng Tàu khoảng 130 hải lý;
- Hỏng máy tàu Vĩnh Hưng ngày 13/2/2005, tổn thất khoảng 500.000 USD.
- Mắc cạn tàu Long Xuyên ở Hàn Quốc ngày 6/9/2006 phải bồi thường
640.000$.
- Các vụ tai nạn đâm va tàu xảy ra liên tục, ví dụ chỉ trong tháng 3/2007 có 4 vụ
tai nạn tàu biển mang cấp VR: Tàu Vân Đồn 02 bị mắc cạn tại Papua New
Guinea, tàu Hải Long 02 đâm nhau với tàu dịch vụ dầu khí nước ngoài làm
hỏng phần lớn vùng mũi tàu, tàu Tiến Đạt 02 bị gãy trục chân vịt tại Bình
Thuận, tàu Thành An 27 bị mất chân vịt tại vùng biển Đà Nẵng; …
Để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho
các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần
thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên thế
giới, để góp phần tăng thu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền kinh
tế…hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời.
1.1.2.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu
Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới châu
Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra trước
cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã đồng
loạt xuất hiện, vì họ nhận thấy rằng: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ
chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp
(hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị mọt
ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến đi như kể trên cảm
nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu
tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất
tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này. Thứ nhất là tạo

trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên cạnh đó, điều 17 và
18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra các qui định giới hạn
trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên
thứ ba. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường tử vong hay thương
tật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các
chủ tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo
hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại, câu lạc bộ dự phòng và bồi thường
của chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập.
Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục đích chính là dự phòng để bảo đảm cho
chủ sở hữu bồi thường tai nạn tử vong hay thương tật, và là nguồn dự phòng để
bồi thường tai nạn đâm va mà Điều khoản bồi thường đâm va không thanh toán.
Sau này câu lạc bộ P &I còn phát triển hình thức bảo hiểm đối với khiếu nại của
chủ tàu bảo hiểm hàng hoá đòi chủ tàu bồi thường. Ngày nay có khoảng 90%
đội tàu buôn trên thế giới tham gia bảo hiểm với khoảng 15 nhóm câu lạc bộ P
&I quốc tế. Các câu lạc bộ này liên kết với nhau thông qua chương trình tái bảo
hiểm.
Như vậy bảo hiểm thân tàu là một trong ba loại bảo hiểm hàng hải chính:
bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.
1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
1.2.1.Các loại rủi ro
Rủi ro là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu
nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm, khi xảy ra thì gây tổn thất cho con tàu.
Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu bao gồm trước hết những rủi ro của biển
đặc trưng của hoạt động hàng hải như là chìm đắm, mắc cạn, đâm va…Bên
cạnh đó còn có những rủi ro khác cũng rất dễ phát sinh trên biển như: trộm cắp,
cháy nổ, mất tích…
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm
chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ lớn là chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy
nổ. Cùng với sự phát triển thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát
sinh, để thu hút khách hàng người bảo hiểm ngày càng nhận thêm nhiều rủi ro,

- Tổn thất bộ phận (TTBP): là một phần của con tàu được bảo hiểm theo
một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại.
- Tổn thất toàn bộ (TTTB) : Là toàn bộ con tàu được bảo hiểm theo một
hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại.
TTTB có hai loại:
+ TTTB thực tế: Trong bảo hiểm thân tàu, TTTB thực tế là tổn thất toàn
bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền
sở hữu do bị cướp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn
bộ, bảo hiểm bồi thường tổn thất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính
mức miễn đền.
+ TTTB ước tính: là trường hợp con tàu được bảo hiểm bị thiệt hại, mất
mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB
thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng
hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm.
Trong bảo hiểm thân tàu có các dạng TTTB ước tính sau đây:
• Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sữa chữu, để đưa tàu
ra khỏi cạn… sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm;
• Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định được giá trị thực tế, do đó
sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ;
• Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sữa chữa lớn hơn số tiền bảo
hiểm.
Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm
hoặc Luật bảo hiểm quốc tế. Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người được
bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ.
b. Căn cứ vào trách nhiệm bảo hiểm
- Tổn thất riêng (TTR): Là những tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một
hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy
TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt hại vật
chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại
khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng.