LỜI NÓI ĐẦU
Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi, là cửa ngõ của khu vực Đông Nam
Á, dễ dàng cho việc thông thương bằng đường biển. Đội tàu biển của Việt
Nam tuy không lớn song các vụ tổn thất cũng gây không ít khó khăn cho
các chủ tàu.
Hiện có rất nhiều doanh nghiệp triển khai bảo hiểm hàng hải nói chung và
bảo hiểm thân tàu nói riêng. Tuy nhiên tại Công ty cổ phần bảo hiểm
PETROLIMEX (PJICO) nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển đã và đang là
một trong nghiệp vụ chủ yếu của Công ty. Cùng với sự phát triển của đội
tàu biển Việt Nam, PJICO có định hướng nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển
trong những năm tới sẽ là một trong những nghiệp vụ mũi nhọn.
Chính vì vậy trong quá trình thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng Hải của
PJICO, cùng với sự hướng dẫn của các anh chị trong Phòng em tiếp cận với
nghiệp vụ trên và lựa chọn đề tài “Đánh giá thực trạng triển khai nghiệp
vụ bảo hiểm thân tàu biển tại công ty cổ phần bảo hiểm
PETROLIMEX”.
Chuyên đề gồm ba chương:
Chương I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thuỷ.
Chương II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại
PJICO.
Chương III: Kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả nghiệp vụ
bảo hiểm thân tàu biển của PJICO.
Do thời gian có hạn và kiến thức thực tế về nghiệp vụ chưa nhiều nên
rất mong có được những ý kiến đóng góp của cô giáo hướng dẫn thực tập
1
và các anh chị trong Phòng bảo hiểm Hàng Hải để đề tài được hoàn thiện
hơn.
Hà nội, ngày 20 tháng 5 năm 2005
Đỗ Thị Thu Hà
2
CHƯƠNG I

phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các
nước, góp phần tăng thu nhập cho ngân sách, tăng vốn đầu tư cho nền kinh
tế v.v. hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời khá sớm. Tuy nhiên, mãi đến
năm 1888, luật bảo hiểm thân tàu biển mới chính thức đi vào cuộc sống.
Đây là bộ luật bảo hiểm đầu tiên trên thế giới tại London, viết tắt là ITC
(Institute Time Clause).
Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra chính các nhà bảo hiểm lại
bắt tay vào công cuộc tìm kiếm những phương án tối ưu nhất cho việc đề
phòng và hạn chế tổn thất. Các hướng dẫn chỉ đường, các tuyến đường biển
được nâng cấp, các công trình vì sự an toàn đường biển chính là biện pháp
hữu hiệu nhất trong đề phòng và hạn chế tổn thất. Lợi ích của các cá nhân,
từng đơn vị riêng lẻ giờ đây đã mang lợi ích cả xã hội, cộng đồng. Hao phí
xã hội vì thế được tối thiểu hoá. Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho
những tổn thất do thiên tai gây ra, bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo
hiểm thân tàu biển nói riêng còn bảo vệ an toàn cho hành trình của các con
tàu trước những nguy cơ đe doạ từ chính con người (cướp biển, manh nha
của thuỷ thủ đoàn v.v. ).
Đội tàu biển Việt Nam tuy không lớn nhưng lại nhỏ bé, cũ kỹ, độ tuổi
của các tàu quá lớn v.v. nên khả năng gặp tai nạn, rủi ro là rất lớn, và
những vụ tổn thất đó cũng gây ra không ít khó khăn cho các chủ tàu. Chính
vì vậy nên việc bảo hiểm thân tàu càng trở nên cần thiết không thể thiếu.
II- RỦI RO VÀ TỔN THẤT TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI.
1. Rủi ro hàng hải
4
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm
chỉ nhận bảo hiểm cho bốn rủi ro hiểm hoạ chính: chìm đắm, mắc cạn, đâm
va. Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và các đội tàu nhiều rủi
ro phát sinh. Để thu hút khách hàng, người bảo hiểm ngày càng nhận bảo
hiểm thêm cho nhiều rủi ro.
Theo nguyên nhân, ngày nay rủi ro hàng hải được phân thành: rủi ro do

Đó là các rủi ro chính, ngoài ra còn có các rủi ro phụ: rủi ro ô nhiễm:
Đây là rủi ro phát sinh từ một quyết định của một chức trách nhà nước
hành động theo thẩm quyền được giao phó để phòng ngừa hoặc hạn chế rủi
ro ô nhiễm hay tổn hại đến môi trường hay nguy cơ ô nhiễm và tổn hại môi
trường, trực tiếp gây ra bởi tổn hại của tàu mà người bảo hiểm phải chịu
trách nhiệm theo bảo hiểm này.
2. Tổn thất
Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu biển là những thiệt hại, hư hỏng của
con tàu được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Theo các điều kiện bảo hiểm, tổn thất tàu thuỷ bao gồm các loại sau
đây:
2.1. Tổn thất toàn bộ thực tế
Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ
tung, bị phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vì buôn lậu, chở
hàng trái phép v.v. Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường toàn bộ
theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền.
2.2. Tổn thất toàn bộ ước tính
Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất tuy chưa ở mức độ tổn thất
toàn bộ nhưng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một
chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó.
Các dạng tổn thất toàn bộ ước tính:
6
-Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sửa chữa, đưa tàu ra
khỏi cạn v.v. sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm;
-Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định được giá trị thực tế, do đó sẽ
bồi thường theo tổn thất toàn bộ;
-Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sửa chữa lớn hơn số tiền bảo
hiểm.
Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo
hiểm hoặc luật bảo hiểm hàng hải quốc tế.

hình thức:
+ Giá trị đóng góp tổn thất cũng phân bổ cho tàu theo điều kiện bảo
hiểm FOD, FPA, và ITC;
+ Giá trị các tài sản của tàu hy sinh trong tổn thất chung hạn chế trong
một số tài sản nhất định theo điều kiện bảo hiểm FPA và ITC;
+ Giá trị các tài sản khác còn lại của tàu hy sinh trong tổn thất chung
theo điều kiện bảo hiểm ITC.
2.5. Tổn thất riêng, hư hỏng chưa sửa chữa
Tổn thất riêng, hư hỏng v.v. là những tổn thất, hư hỏng nhưng không
ảnh hưởng đến hành trình và quá trình kinh doanh của con tàu. Người bảo
hiểm chịu trách nhiệm về sự giảm giá trị thân tàu do hư hỏng chưa sửa
chữa gây ra.
2.6. Các chi phí cần thiết khác
Các chi phí cần thiết khác là những chi phí liên quan tới rủi ro và tổn
thất được bảo hiểm như:
- Chi phí tố tụng, khiếu nại, đề phòng hạn chế tổn thất;
- Chi phí cứu hộ tàu và tài sản khác;
- Chi phí giám định tổn thất.
Những chi phí này người bảo hiểm phải trả.
III- NỘI DUNG CỦA BẢO HIỂM THÂN TÀU
1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm
8
1.1. Đối tượng
Đối tượng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu,
máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con
tàu. Như vậy, thực chất bảo hiểm thân tàu thuỷ là bảo hiểm giá trị con tàu
đó, bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị.
Trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm thân tàu thuỷ, chủ tàu phải nêu
rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu, năm và nơi đóng tàu, cấp tàu, trọng
tải v.v. Đồng thời, chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện quy định:

thường do tàu vi phạm quy định (không thông báo tổn thất).
2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu.
Muốn tham gia bảo hiểm thân tàu thuỷ phải hiểu rõ các quy định về
điều kiện bảo hiểm; luật bảo hiểm hàng hải quốc tế; công ước Brusel 1924,
quy tắc York Antwerp 1974 và qui ước Hague Visby 1977.
Hiện nay đang thịnh hành 10 điều kiện bảo hiểm. Lựa chọn điều kiện
chính là xác định phạm vi rủi ro tham gia bảo hiểm; đồng thời cũng là giới
hạn trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường. Các chủ tàu thường
chọn điều kiện thích hợp với mình, nghĩa là điều kiện rủi ro hay gặp phải
phù hợp với khả năng tài chính v.v.
Bốn điều kiện mà các chủ tàu thường chọn lựa để tham gia bảo hiểm
thân tàu là:
2.1. Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO)
Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường:
a) Tổn thất toàn bộ thực tế. Trong điều kiện này, con tàu hư hỏng không
còn nguyên vẹn hoặc bị tước quyền sở hữu.
b) Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất toàn bộ thực tế không thể tránh
khỏi phải chi phí lớn hơn giá trị thực tế không thể tránh khỏi hoặc muốn
tránh khỏi phải chi phí lớn hơn giá trị cứu vãn được.
10
c) Chi cứu nạn là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi gặp nạn trong
trường hợp khẩn cấp như kéo tàu ra khỏi cạn v.v.
Chi phí này được phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hàng hoá
được cứu.
Tóm lại, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) có phạm vi hẹp
nhất. Nó chỉ bảo hiểm khi tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc tàu nằm trong
nguy cơ tổn thất toàn bộ thực tế l à không tránh khỏi hoặc tránh khỏi bằng
cứu nạn.
2.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận (FOD)
Điều kiện bảo hiểm FOD có phạm vi rộng hơn TLO. Cụ thể:

Phạm vi bảo hiểm TL
O
FO
D
FP
A
IT
C
a. Tổn thất toàn bộ thực tế
b. Tổn thất toàn bộ ước tính
c. Chi phí cứu nạn
d. Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế
tổn thất
e. Chi phí trách nhiệm đâm va
f. Chi phí đóng góp vào tổn thất
chung
g. Tổn thất bộ phận nhất định do
hành động tổn thất chung và chỉ
hạn chế trong một số bộ phận
nhất định
h. Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va
khi cứu nạn
i. Tổn thất bộ phận khác do hành
động tổn thất chung
j. Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai
nạn khác
x
x
x
-

x
x
x
x
x
x
Ghi chú:
- TLO: Total Loss Only
- FOD: Free of Damage (absolutely)
- FPA: Free from Particular Average (absolutely)
- ITC: Institute Time Clause
3. Số tiền bảo hiểm
Trong bảo hiểm vật chất thân tàu các công ty bảo hiểm trên thế giới
thông thường chỉ chấp nhận bảo hiểm với một số tiền nhất định so với giá
13
trị bảo hiểm nhằm nâng cao tinh thần trách nhiệm của các chủ tàu. Cho nên
ở nghiệp vụ này thường sử dụng thuật ngữ số tiền bảo hiểm chứ không
dùng thuật ngữ giá trị bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu là dạng bảo hiểm tài sản, cho nên số tiền bảo hiểm
được tính trên cơ sở giá trị theo giá thị trường của đối tượng bảo hiểm.
Điều đó có nghĩa là số tiền bảo hiểm bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và
trang thiết bị trên con tàu. Thông thường, chủ tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị
con tàu. Trong trường hợp chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều kiện “bồi
thường tổn thất đầu tiên”, khi có tổn thất phát sinh, nếu các tổn thất nhỏ
hơn hoặc bằng số tiền bảo hiểm, bảo hiểm sẽ bồi thường theo thiệt hại thực
tế; nếu tổn thất lớn hơn số tiền bảo hiểm, bảo hiểm sẽ bồi thường bằng số
tiền bảo hiểm.
Chủ tàu không chỉ đăng kí bảo hiểm con tàu mà con đăng ký bảo
hiểm cước phí chuyên chở hàng hoá, chi phí điều hành.
Cước phí chuyên chở hàng hoá là số tiền cước mà chủ tàu phải trả lại

con tàu. Tàu càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn, trang thiết bị c àng
kém hiện đại… thì tỷ lệ phí càng cao. Và tỷ lệ phí do các công ty tự xác
định
Có một số cách tính tỉ lệ phí:
C1: Có công ty chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận
R = R
1
+ R
2
R
1
: Tỷ lệ phí cơ bản
R
2
: Tỷ lệ phụ phí
C2: Có những công ty lại chia tỷ lệ phí làm ba bộ phận
R = R
1
+ R
2
+R
3
R
1
: Tỷ lệ phí bồi thường tổn thất toàn bộ
R
2
: Tỷ lệ phí bồ thường tổn thất bộ phận
R
3

v.v.)
Dự phõn chia t l phớ th no chng na thỡ cỏc cụng ty bo him
cng phi tớnh toỏn c v lp thnh bng t l phớ. Do ú d dng tớnh
toỏn phớ bo him cho cỏc ch tu.
Cng nh cỏc nghip v khỏc, phớ bo him thõn tu phi úng ngay
khi hp ng bo him cú hiu lc. Mi nc cú quy nh riờng v t l
hon phớ bo him cho tu ngng hot ng liờn tc phự hp vi iu kin
bo him ca nc ú.
Phớ bo him cú th np mt ln hay nhiu ln do hai bờn tho thun
thụng thng cỏc cụng ty bo him trờn th gii quy nh nh sau:
Nu tu ngng hot ng trờn 30 ngy ch tu bỏo cho nh bo him
bit v nh bo him hon li phớ trong thi gian ú. Mc hon li c
tớnh nh sau:
- Hon li 90% s phớ m hai bờn tho thun
- Hon li 70% s phớ nu tu neo u sa cha
- Hon li 50% s phớ nu tu neo u cng nc ngoi
Công thức tính phí hoàn lại nh sau:
P
hoàn lại
= P
cả năm
x tỷ lệ phí hoàn lại x
S ngy ngng hot ng
365 ngy
16
Bởi vì đây là bảo hiểm tài sản nên thời gian hoạt động thường là một
năm.
17
5. Quyền lợi và trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm thân tàu thuỷ
5.1. Người bảo hiểm

phương tiện vật chất, mà chủ yếu là yếu tố con người. Hệ thống phân phối
mà các doanh nghiệp bảo hiểm sử dụng thường bao gồm:
1.1. Các loại hệ thống phân phối sản phẩm bảo hiểm
1.1.1. Hệ thống đại lý chuyên nghiệp
Đây là hệ thống phân phối truyền thống, trong đó đại lý là các tổ
chức, cá nhân được doanh nghiệp bảo hiểm uỷ quyền nhằm thực hiện việc
giới thiệu, chào bán sản phẩm. Trong các loại hệ thống phân phối, hệ thống
này được coi là khá tốn kém chi phí cho doanh nghiệp bảo hiểm, do doanh
nghiệp phải chi phí đào tạo đại lý, trả hoa hồng cao v.v.
1.1.2. Các mạng lưới phân phối kết hợp (hệ thống phân phối bán hàng tại
điểm)
Đây là hệ thống phân phối dựa trên kênh phân phối của các lĩnh vực
kinh doanh khác như ngân hàng, bưu điện, cơ quan thuế, hệ thống các cửa
hàng bán lẻ. Do tận dụng được con người, cơ sở vật chất, nguồn khách
hàng của các lĩnh vực này nên đây là kênh phân phối khá tiết kiệm chi phí
cho doanh nghiệp bảo hiểm.
1.1.3. Các văn phòng bán bảo hiểm
Đây là hệ thống phân phối trong đó nhân viên của doanh nghiệp bảo
hiểm được trả lương sẽ trực tiếp thực hiện việc bán sản phẩm tại trụ sở
chính của doanh nghiệp hay tại các phòng bảo hiểm khu vưc, các chi nhánh
v.v.
1.1.4. Môi giới
Môi giới bảo hiểm là tổ chức trung gian đại diện cho khách hàng t ìm
kiếm các doanh nghiệp bảo hiểm phù hợp. Môi giới được hưởng hoa hồng
do doanh nghiệp bảo hiểm chi trả. Phân phối qua môi giới làm tăng uy tín
cho doanh nghiệp nhưng có nhược điểm là doanh nghiệp bảo hiểm sẽ
19
không được tiếp xúc trực tiếp với khách hàng nếu không có sự đồng ý của
môi giới.
20

Đặc tính của người mua ở đây đề cập đến các yếu tố như: số lượng
người mua (mật độ người mua); loại người mua trên thị trường mục tiêu
(cá nhân hay doanh nghiệp); đặc tính mua (mua sản phẩm gì, mua bao
nhiêu, mua ở đâu, mua khi nào, thói quen mua qua đại lý quen thuộc hay
lựa chọn sản phẩm rẻ nhất) của họ.
- Đặc tính của sản phẩm: Tính đơn giản hay phức tạp của sản phẩm sẽ
tác động đến hệ thống phân phối sử dụng. Như đã đề cập trong phần phân
loại sản phẩm, chỉ có những sản phẩm bảo hiểm khá đơn giản mới có thể
được phân phối qua kênh phản hồi trực tiếp, còn các sản phẩm phức tạp
hơn thì chỉ có thể phân phối qua lực lượng bán cá nhân.
- Đặc tính của doanh nghiệp: Nguồn nhân lực của doanh nghiệp, khả
năng tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật, mục tiêu kinh doanh, triết lý quản trị
mà doanh nghiệp theo đuổi v.v. cũng sẽ tác động đến hệ thống phân phối
sử dụng.
Ngoài ra, môi trường marketing, mức độ kiểm soát cũng là các nhân
tố tác động đến việc lựa chọn hệ thống phân phối.
Trong bảo hiểm thân tàu được phân phối chủ yếu qua các kênh: hệ
thống đại lý chuyên nghiệp, các văn phòng bán bảo hiểm.
2. Công tác giám định
Giám định tổn thất được thực hiện bởi các chuyên viên giám định.
Tuỳ theo từng nước, từng loại hình doanh nghiệp bảo hiểm và từng nghiệp
vụ bảo hiểm khác nhau mà quy chế về chuyên viên giám định bảo hiểm
cũng khác nhau. Ở những nước phát triển, chuyên viên giám định do doanh
nghiệp bảo hiểm trực tiếp chỉ định và lựa chọn. Nhưng phần lớn các nước
chuyên viên giám định là chính nhân viên của bản thân các doanh nghiệp
bảo hiểm.
Chuyên viên giám định bảo hiểm phải công minh, cẩn thận và hiểu
biết một cách thấu đáo về từng nghiệp vụ bảo hiểm mà mình phụ trách.
Phải thi hành công vụ một cách mẫn cán, chấp hành nghiêm chỉnh những
22

định của cơ quan công an và chính quyền địa phương. Những thông tin này
sẽ không có giá trị nếu được cung cấp quá muộn, bởi vì nó không được đưa
ra thảo luận và làm bằng chứng khi lập biên bản giám định tổn thất.
2.2. Quy trình giám định tổn thất
Giám định bảo hiểm chỉ chấp nhận yêu cầu giám định trong những
trường hợp xảy ra tai nạn, có tổn thất, thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm.
Vì vậy, đối với những trường hợp phát hiện không thuộc phạm vi bảo hiểm
cần có ý kiến ngay để bên tham gia bảo hiểm có hướng giải quyết.
Tuỳ từng nghiệp vụ bảo hiểm mà tổ chức giám định tổn thất cho phù
hợp. Có thể khái quát quy trình giám định theo các bước sau đây:
- Chuẩn bị giám định: Trước khi tiến hành giám định phải chuẩn bị đầy
đủ các loại giấy tờ cần thiết liên quan đến đối tượng bảo hiểm như: Đơn
bảo hiểm hoặc giấy yêu cầu bảo hiểm, bảng kê chi tiết các loại tài sản được
bảo hiểm, giấy ra viện, các chứng từ, hoá đơn sửa chữa, thay thế v.v. Ngoài
ra, nếu cần thiết còn phải chuẩn bị hiện trường giám định. Thống nhất thời
gian và địa điểm giám định, tổ chức mời các bên có liên quan trong khi
giám định (công an, chính quyền địa phương, y bác sỹ, các nhà chuyên
môn v.v.).
- Tiến hành giám định: Công việc giám định phải được tiến hành khẩn
trương, ý kiến của chuyên viên giám định đưa ra phải chuẩn xác, hợp lý và
nhất quán. Với những nghiệp vụ bảo hiểm phải giám định dài ngày, chuyên
viên giám định phải bám sát hiện trường để theo dõi, thu thập thông tin và
đưa ra các phương án giải quyết phù hợp. Trong quá trình giám định phải
tập trung vào các công việc sau đây:
+ Kiểm tra lại đối tượng giám định;
+ Phân loại tổn thất;
+ Xác định mức độ tổn thất;
+ Tổn thất của người thứ ba (nếu có) v.v.
24
Những ý kiến nêu ra trong quá trình giám định phải có cơ sở khoa