Lời nói đầu
Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi, là cửa ngõ của khu vực Đông Nam á,
dễ dàng cho việc thông thơng bằng đờng biển. Đội tàu biển của Việt Nam tuy
không lớn song các vụ tổn thất cũng gây không ít khó khăn cho các chủ tàu.
Hiện có rất nhiều doanh nghiệp triển khai bảo hiểm hàng hải nói chung và
bảo hiểm thân tàu nói riêng. Tuy nhiên tại Công ty cổ phần bảo hiểm
PETROLIMEX (PJICO) nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển đã và đang là một
trong nghiệp vụ chủ yếu của Công ty. Cùng với sự phát triển của đội tàu biển
Việt Nam, PJICO có định hớng nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển trong những
năm tới sẽ là một trong những nghiệp vụ mũi nhọn.
Chính vì vậy trong quá trình thực tập tại Phòng bảo hiểm Hàng Hải của
PJICO, cùng với sự hớng dẫn của các anh chị trong Phòng em tiếp cận với
nghiệp vụ trên và lựa chọn đề tài Đánh giá thực trạng triển khai nghiệp vụ
bảo hiểm thân tàu biển tại công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX .
Chuyên đề gồm ba chơng:
Chơng I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thuỷ.
Chơng II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại
PJICO.
Chơng III: Kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả nghiệp vụ bảo
hiểm thân tàu biển của PJICO.
Do thời gian có hạn và kiến thức thực tế về nghiệp vụ cha nhiều nên rất
mong có đợc những ý kiến đóng góp của cô giáo hớng dẫn thực tập và các anh
chị trong Phòng bảo hiểm Hàng Hải để đề tài đợc hoàn thiện hơn.
Hà nội, ngày 20 tháng 5 năm 2005
Đỗ Thị Thu Hà
Chơng i
lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thủy
I - Sự cần thiết của bảo hiểm thân tàu
Tàu thủy là phơng tiện vận tải thủy tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ,v.v.
nhng tốc độ chậm, hành trình dài ngày trên biển nên thờng chịu nhiều rủi ro,
gây tổn thất lớn cho các chủ tàu. Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa

bắt tay vào công cuộc tìm kiếm những phơng án tối u nhất cho việc đề phòng
và hạn chế tổn thất. Các hớng dẫn chỉ đờng, các tuyến đờng biển đợc nâng
cấp, các công trình vì sự an toàn đờng biển chính là biện pháp hữu hiệu nhất
trong đề phòng và hạn chế tổn thất. Lợi ích của các cá nhân, từng đơn vị riêng
lẻ giờ đây đã mang lợi ích cả xã hội, cộng đồng. Hao phí xã hội vì thế đợc tối
thiểu hoá. Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho những tổn thất do thiên tai
gây ra, bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu biển nói riêng còn
bảo vệ an toàn cho hành trình của các con tàu trớc những nguy cơ đe doạ từ
chính con ngời (cớp biển, manh nha của thuỷ thủ đoàn v.v. ).
Đội tàu biển Việt Nam tuy không lớn nhng lại nhỏ bé, cũ kỹ, độ tuổi của
các tàu quá lớn v.v. nên khả năng gặp tai nạn, rủi ro là rất lớn, và những vụ tổn
thất đó cũng gây ra không ít khó khăn cho các chủ tàu. Chính vì vậy nên việc
bảo hiểm thân tàu càng trở nên cần thiết không thể thiếu.
II- Rủi ro và tổn thất trong hoạt động hàng hải.
1. Rủi ro hàng hải
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu ngời bảo hiểm chỉ
nhận bảo hiểm cho bốn rủi ro hiểm hoạ chính: chìm đắm, mắc cạn, đâm va.
Cùng với sự phát triển của thơng mại quốc tế và các đội tàu nhiều rủi ro phát
sinh. Để thu hút khách hàng, ngời bảo hiểm ngày càng nhận bảo hiểm thêm
cho nhiều rủi ro.
Theo nguyên nhân, ngày nay rủi ro hàng hải đợc phân thành: rủi ro do
thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con ng-
ời.
Rủi ro do thiên tai: Đây là những rủi ro do thiên nhiên gây ra nh: biển
động, bão, lốc, sét đánh, núi lửa phun, động đất, thời tiết quá xấu v.v. mà con
ngời không chống lại đợc.
Tai nạn bất ngờ trên biển: Đây là các rủi ro xẩy ra bất ngờ không lờng trớc
đợc nh:
- Mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ, hoả hoạn, mất tích, đâm va với tàu hoặc một
vật thể cố định hay di động khác không phải là nớc ( nh: va chạm với máy bay,

bị phá huỷ, bị tớc quyền sở hữu do bị cớp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái
phép v.v. Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thờng toàn bộ theo số tiền bảo
hiểm và không tính mức miễn đền.
2.2. Tổn thất toàn bộ ớc tính
Tổn thất toàn bộ ớc tính là dạng tổn thất tuy cha ở mức độ tổn thất toàn
bộ nhng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một chi phí
lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó.
Các dạng tổn thất toàn bộ ớc tính:
-Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sửa chữa, đa tàu ra khỏi
cạn v.v. sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm;
-Tàu bị mất tích, bị cớp không xác định đợc giá trị thực tế, do đó sẽ bồi th-
ờng theo tổn thất toàn bộ;
-Tàu h hỏng nghiêm trọng, chi phí để sửa chữa lớn hơn số tiền bảo hiểm.
Việc xác định tổn thất toàn bộ ớc tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm
hoặc luật bảo hiểm hàng hải quốc tế.
Nếu có tổn thất toàn bộ ớc tính xảy ra thì ngời đợc bảo hiểm từ bỏ con
tàu một cách hợp lý và nhận bồi thờng toàn bộ.
2.3. Tổn thất riêng
Khi tàu bị tổn thất riêng, chủ tàu phải chi phí để sửa chữa, tái tạo các bộ
phận bị h hại v.v. gọi là chi phí sửa chữa.
Có hai loại chi phí sửa chữa:
- Sửa chữa tạm thời ở cảng xảy ra tổn thất (dù có hay không có xởng sửa
chữa) nhằm tiết kiệm chi phí và đảm bảo cho tàu hành trình đợc. Nếu tại cảng
lánh nạn tranh thủ sửa chữa tạm thời thì chi phí sửa chữa đợc đa vào chi phí
cứu nạn hoặc chi phí tổn thất chung.
- Chi phí sửa chữa chính thức: Tàu sử dụng một thời gian nhất định phải
sửa chữa, ngời đợc bảo hiểm sẽ chọn nơi chi phí sửa chữa thấp nhất. Nh vậy,
ngời đợc bảo hiểm là ngời quyết định nơi sửa chữa chính thức của con tàu theo
phơng thức đầu thầu. Mọi phí tổn (kể cả đa tàu đến nơi sửa chữa) do bảo hiểm
chi trả. Trong qúa trình sửa chữa, nếu chịu những công việc liên quan đến chủ

Những chi phí này ngời bảo hiểm phải trả.
III- Nội dung của bảo hiểm thân tàu
1. Đối tợng và phạm vi bảo hiểm
1.1. Đối tợng
Đối tợng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy
móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Nh
vậy, thực chất bảo hiểm thân tàu thuỷ là bảo hiểm giá trị con tàu đó, bao gồm
giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị.
Trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm thân tàu thuỷ, chủ tàu phải nêu rõ
tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu, năm và nơi đóng tàu, cấp tàu, trọng tải
v.v. Đồng thời, chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện quy định:
- Tàu đủ khả năng đi biển,
- Quốc tịch tàu không thay đổi suốt thời gian bảo hiểm,
- Hành trình con tàu phải hợp pháp.
Những quy định này phải đợc giải thích rõ ràng và chủ tàu phải tuân thủ
đúng quy định. Những quy định này có liên quan đến phạm vi bảo hiểm.
1.2. Phạm vi bảo hiểm
Xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro đợc bảo hiểm làm
căn cứ xét bồi thờng. Phạm vi bảo hiểm vừa có liên quan đến ngời bảo hiểm,
vừa liên qan đến ngời tham gia bảo hiểm.
Phạm vi bảo hiểm thân tàu thuỷ thờng liên quan đến các rủi ro chính nh
chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va (Đâm va ở đây đợc giới hạn trong phạm
vi đâm va giữa tàu với tàu; tàu với công trình kiến trúc đợc xây dựng trên biển,
trên cảng; đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động, v.v.). Phạm vi
bảo hiểm thân tàu còn có thể bao gồm tàu mất tích do mọi lý do, tàu h hại do
lỗi lầm của thuỷ thủ đoàn, do cớp biển v.v.
Bên cạnh rủi ro đợc bảo hiểm cũng cần xem xét những rủi ro không đợc
bảo hiểm (rủi ro loại trừ). Rủi ro loại trừ bao gồm: rủi ro riêng về chiến tranh,
đình công; rủi ro do cố ý, lỗi lầm của ngời đợc bảo hiểm, và rủi ro do vi phạm
những điều kiện bảo hiểm.

Chi phí này đợc phân bổ theo giá trị tàu đợc cứu kể cả hàng hoá đợc
cứu.
Tóm lại, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) có phạm vi hẹp nhất.
Nó chỉ bảo hiểm khi tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc tàu nằm trong nguy cơ
tổn thất toàn bộ thực tế l à không tránh khỏi hoặc tránh khỏi bằng cứu nạn.
2.2. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận (FOD)
Điều kiện bảo hiểm FOD có phạm vi rộng hơn TLO. Cụ thể:
- Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà TLO gánh chịu (a+b+c);
- Bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí:
d) Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất với điều kiện chi phí này
phát sinh rủ ro, tổn thất đợc bảo hiểm;
e) Chi phí trách nhiệm đâm va do chủ tàu đợc bảo hiểm gánh chịu với chủ
tàu hoặc chủ tài sản khác do chủ tàu có lỗi.
f) Chi phí đóng góp vào tổn thất chung.
2.3. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA)
Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD,
vừa đảm trách thêm:
g) Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế
trong một số bộ phận nhất định của tàu;
h) Tổn thất riêng do cứu hoả trên tàu và do va chạm với tàu khác trong khi
cứu nạn.
Tóm lại, điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng FPA đã mở rộng thêm
bảo hiểm tổn thất bộ phận của tàu hy sinh vì hành động tổn thất chung nhng
chỉ giới hạn ở một số bộ phận nhất định của tàu. Đặc biệt, điều kiện FPA tuy
loại trừ tổn thất riêng nhng vẫn bảo hiểm tổn thất trong trờng hợp khẩn cấp,
hiểm nghèo hay xẩy ra tổn thất đó là công tác cứu hoả và cứu nạn gây nên
đâm va với tàu khác.
2.4. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC)
Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD và FPA đã bảo hiểm, ITC còn bảo hiểm
thêm:

-
-
-
-
x
x
x
x
x
x
-
-
-
-
x
x
x
x
x
x
x
x
-
-
x
x
x
x
x
x

bảo hiểm chi phí điều hành (theo quy định của ITC sửa đổi ngày 01/10/1983)
cao nhất bằng 25% số tiền bảo hiểm thân tàu.
Vậy số tiền bảo hiểm thân tàu gồm: Số tiền bảo hiểm thân con tàu, số
tiền bảo hiểm cớc phí chuyên chở và số tiền bảo hiểm chi phí điều hành.
4. Phí bảo hiểm thân tàu thuỷ
Khi đã xác định đợc số tiền bảo hiểm ngời ta xác định tiếp phí bảo hiểm
mà chủ tàu phải nộp.
Phí bảo hiểm là số tiền mà ngời tham gia bảo hiểm (chủ tàu) nộp cho ng-
ời bảo hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí (bảo hiểm).
Phí bảo hiểm thân tàu thuỷ có thể bao gồm:
- Phí bồi thờng cho tổn thất toàn bộ;
- Phí bồi thờng tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời,
chính thức và cha sửa chữa;
- Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí
tuyên truyền quảng cáo v.v.
P = S
b
x R
S
b
:

Số tiền bảo hiểm đã đề cập ở phần( 2.3)
R: Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của con
tàu. Tàu càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn, trang thiết bị c àng kém
hiện đại thì tỷ lệ phí càng cao. Và tỷ lệ phí do các công ty tự xác định
Có một số cách tính tỉ lệ phí:
C1: Có công ty chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận
R = R
1

3
:

phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn
thất, lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền v.v.
C3: Có những công ty lại chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận là
R = R
1
+ R
2
R
1
: Tỷ lệ phí chính thống
R
2
: Tỷ lệ phí tàu già
Tuy nhiên xét về mặt lý thuyết tỷ lệ phí phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Xác suất rủi ro của những năm trớc đó
- Điều kiện bảo hiểm
- Phạm vi hoạt động của con tàu
- Trình độ nghề nghiệp của thuỷ thủ
- Tình trạng thực tế của con tàu (độ tuổi, sửa chữa lớn, công suất mã lực
v.v.)
Dù phân chia tỷ lệ phí thế nào chăng nữa thì các công ty bảo hiểm cũng
phải tính toán đợc và lập thành bảng tỷ lệ phí. Do đó dễ dàng tính toán phí bảo
hiểm cho các chủ tàu.
Cũng nh các nghiệp vụ khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay khi
hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực. Mỗi nớc có quy định riêng về tỷ lệ hoàn phí
bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục phù hợp với điều kiện bảo hiểm
của nớc đó.

chủ hàng, có thể là thuyền trởng (nếu thuyền trởng cũng có quyền sở hữu con
tàu), có thể là ngời thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu
hoặc một doanh nghiệp.
iv. Quy trình khai thác bảo hiểm thân tàu
1. Công tác khai thác
Bất kỳ doanh nghiệp bảo hiểm nào muốn bán đợc sản phẩm của mình
cũng đều cần đến công tác khai thác bảo hiểm. Đó chính là cần đến hệ thống
phân phối - tức là cần đến các yếu tố con ngời và phơng tiện vật chất nhằm
trao đổi thông tin và chuyển giao sản phẩm từ doanh nghiệp, ngời bán sang
ngời mua. Nhờ có hệ thống phân phối, ngời mua có thể mua đợc sản phẩm còn
ngời bán bán đợc sản phẩm của mình.
Khái niệm hệ thống phân phối sản phẩm không chỉ áp dụng trong phân
phối các sản phẩm hữu hình mà cả trong các sản phẩm vô hình, trong đó có
sản phẩm bảo hiểm. Nhng đối với các sản phẩm hữu hinh, hệ thống phân phối
bao gồm các phơng tiện vật chất có thể rất lớn và khá tốn kém nh kho chứa
hàng, phòng trng bày, phơng tiện chở hàng v.v. Còn đối với sản phẩm vô hình,
hệ thống phân phối đơn giản hơn do ít đòi hỏi phơng tiện vật chất, mà chủ yếu
là yếu tố con ngời. Hệ thống phân phối mà các doanh nghiệp bảo hiểm sử
dụng thờng bao gồm:
1.1. Các loại hệ thống phân phối sản phẩm bảo hiểm
1.1.1. Hệ thống đại lý chuyên nghiệp
Đây là hệ thống phân phối truyền thống, trong đó đại lý là các tổ chức,
cá nhân đợc doanh nghiệp bảo hiểm uỷ quyền nhằm thực hiện việc giới thiệu,
chào bán sản phẩm. Trong các loại hệ thống phân phối, hệ thống này đợc coi
là khá tốn kém chi phí cho doanh nghiệp bảo hiểm, do doanh nghiệp phải chi
phí đào tạo đại lý, trả hoa hồng cao v.v.
1.1.2. Các mạng lới phân phối kết hợp (hệ thống phân phối bán hàng tại
điểm)
Đây là hệ thống phân phối dựa trên kênh phân phối của các lĩnh vực kinh
doanh khác nh ngân hàng, bu điện, cơ quan thuế, hệ thống các cửa hàng bán

phân phối đợc lựa chọn phải là hệ thống sao cho việc phân phối đạt hiệu quả
nhất. Nhng cũng cần lu ý rằng hệ thống phân phối đợc coi là hiệu quả đối với
sản phẩm này hoặc trên thị trờng mục tiêu này, có thể không hiệu quả đối với
sản phẩm khác hoặc trên thị trờng mục tiêu khác.
Nhìn chung, khi lựa chọn hệ thống phân phối, doanh nghiệp bảo hiểm
phải xem xét các nhân tố:
- Đặc tính của ngời mua trên thị trờng mục tiêu: Đây là nhân tố cơ bản
quyết định việc lựa chọn hệ thống phân phối. Vì mục đích chính của phân phối
là chuyển giao sản phẩm từ doanh nghiệp sang ngời mua, do đó khi lựa chọn
hệ thống phân phối phải làm sao đáp ứng nhu cầu của ngời mua.
Đặc tính của ngời mua ở đây đề cập đến các yếu tố nh: số lợng ngời mua
(mật độ ngời mua); loại ngời mua trên thị trờng mục tiêu (cá nhân hay doanh
nghiệp); đặc tính mua (mua sản phẩm gì, mua bao nhiêu, mua ở đâu, mua khi
nào, thói quen mua qua đại lý quen thuộc hay lựa chọn sản phẩm rẻ nhất) của
họ.
- Đặc tính của sản phẩm: Tính đơn giản hay phức tạp của sản phẩm sẽ tác
động đến hệ thống phân phối sử dụng. Nh đã đề cập trong phần phân loại sản
phẩm, chỉ có những sản phẩm bảo hiểm khá đơn giản mới có thể đợc phân
phối qua kênh phản hồi trực tiếp, còn các sản phẩm phức tạp hơn thì chỉ có thể
phân phối qua lực lợng bán cá nhân.
- Đặc tính của doanh nghiệp: Nguồn nhân lực của doanh nghiệp, khả năng
tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật, mục tiêu kinh doanh, triết lý quản trị mà
doanh nghiệp theo đuổi v.v. cũng sẽ tác động đến hệ thống phân phối sử dụng.
Ngoài ra, môi trờng marketing, mức độ kiểm soát cũng là các nhân tố tác
động đến việc lựa chọn hệ thống phân phối.
Trong bảo hiểm thân tàu đợc phân phối chủ yếu qua các kênh: hệ thống
đại lý chuyên nghiệp, các văn phòng bán bảo hiểm.
2. Công tác giám định
Giám định tổn thất đợc thực hiện bởi các chuyên viên giám định. Tuỳ
theo từng nớc, từng loại hình doanh nghiệp bảo hiểm và từng nghiệp vụ bảo

hiểm đã uỷ nhiệm lựa chọn mình làm ngời giám định.
Những thông tin mà chuyên viên giám định cung cấp cho doanh nghiệp
bảo hiểm dù là tự nguyện, nhng nội dung của nó là tất cẩ những chi tiết về
những sự kiện đã xảy ra tổn thất, tình trạng mất cắp, các quyết định của cơ
quan công an và chính quyền địa phơng. Những thông tin này sẽ không có giá
trị nếu đợc cung cấp quá muộn, bởi vì nó không đợc đa ra thảo luận và làm
bằng chứng khi lập biên bản giám định tổn thất.
2.2. Quy trình giám định tổn thất
Giám định bảo hiểm chỉ chấp nhận yêu cầu giám định trong những trờng
hợp xảy ra tai nạn, có tổn thất, thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm. Vì vậy,
đối với những trờng hợp phát hiện không thuộc phạm vi bảo hiểm cần có ý
kiến ngay để bên tham gia bảo hiểm có hớng giải quyết.
Tuỳ từng nghiệp vụ bảo hiểm mà tổ chức giám định tổn thất cho phù hợp.
Có thể khái quát quy trình giám định theo các bớc sau đây:
- Chuẩn bị giám định: Trớc khi tiến hành giám định phải chuẩn bị đầy đủ
các loại giấy tờ cần thiết liên quan đến đối tợng bảo hiểm nh: Đơn bảo hiểm
hoặc giấy yêu cầu bảo hiểm, bảng kê chi tiết các loại tài sản đợc bảo hiểm,
giấy ra viện, các chứng từ, hoá đơn sửa chữa, thay thế v.v. Ngoài ra, nếu cần
thiết còn phải chuẩn bị hiện trờng giám định. Thống nhất thời gian và địa điểm
giám định, tổ chức mời các bên có liên quan trong khi giám định (công an,
chính quyền địa phơng, y bác sỹ, các nhà chuyên môn v.v.).
- Tiến hành giám định: Công việc giám định phải đợc tiến hành khẩn tr-
ơng, ý kiến của chuyên viên giám định đa ra phải chuẩn xác, hợp lý và nhất
quán. Với những nghiệp vụ bảo hiểm phải giám định dài ngày, chuyên viên
giám định phải bám sát hiện trờng để theo dõi, thu thập thông tin và đa ra các
phơng án giải quyết phù hợp. Trong quá trình giám định phải tập trung vào các
công việc sau đây:
+ Kiểm tra lại đối tợng giám định;
+ Phân loại tổn thất;
+ Xác định mức độ tổn thất;

(Công ty bảo hiểm tài sản Clubb Corporation)
Bồi th ờng là cơ hội để chúng tôi thực hiện cam kết của mình
(Tập đoàn bảo hiểm quốc tế Mỹ AIA)
Các công ty bảo hiểm quốc tế đã tổng kết, khái quát hoá vai trò của công
tác bảo hiểm và chi trả tiền bảo hiểm nh sau:
Nếu giải quyết bồi th ờng hoặc chi trả nhanh chóng và chính xác, khách
hàng cũng sẽ nhanh chóng khắc phục đợc những tổn thất về mặt tài chính để
từ đó ổn định cuộc sống, ổn định sản xuất kinh doanh và nâng cao niềm tin
với doanh nghiệp bảo hiểm. Từ đó, giúp doanh nghiệp bảo hiểm giữ đợc
khách hàng truyền thống và mở ra triển vọng khai thác đợc những khách
hàng niềm năng trong tơng lai
(Jêrôme Yeafman Trờng quốc gia bảo hiểm Paris)
Trình tự giải quyết bồi thờng hoặc chi trả tiền bảo hiểm đợc tiến hành nh
sau:
Bớc1: Mở hồ sơ khách hàng
Khi nhận đợc biên bản giám định tổn thất và các giấy tờ có liên quan, bộ
phận giải quyết bồi thờng phải mở hồ sơ khách hàng và ghi lại theo thứ tự hồ
sơ (số hợp đồng) và thời gian. Sau đó kiểm tra, đối chiếu với bản hợp đồng gốc
về các thông tin liên quan đến bản kê khai tổn thất. Tiếp theo phải thông báo
cho khách hàng là đã nhận đợc đầy đủ giấy các giấy tờ có liên quan, nếu thiếu
loại giấy tờ nào cũng phải thông báo để nhanh chóng bổ sung hoàn thiện hồ sơ
bồi thờng.
Bớc2: Xác định số tiền bảo hiểm
Sau khi hoàn tát hồ sơ bồi thờng của khách hàng bị tổn thất hoặc cần chi
trả, bộ phận giải quyết bồi thờng phải tính toán số tiền bồi thờng trên cơ sở
kiếu nại của ngời đợc bảo hiểm. Số tiền bồi thờng đợc xác định căn cứ vào:
+ Biên bản giám định tổn thất và bản kê khai tổn thất;
+ Điều khoản, điều kiện của hợp đồng bảo hiểm;
+ Số tiền vay trên hợp đồng (nếu có);
+ Thực tế chi trả của ngời thứ ba (nếu có ) v.v.