Tiểu luận cuối khóa môn Kinh tế Đô thị GVHD: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan

HVTH: Nguyễn Thị Khánh Hòa Trang 1

PHẦN 1: GIỚI THIỆU DỰ ÁN TÀU BUÝT TẠI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH.

Giao thông đường bộ ở Thành phố Hồ Chí Minh đang ngày một quá tải, trong khi đó đường thủy
với hệ thống kênh rạch, sông ngòi chằng chịt lại đang bị bỏ ngỏ. Là một vùng mang đậm nét Nam bộ, Sài
Gòn vốn dĩ đã là vùng sông nước từ hơn 300 năm nay. Khảo sát của Khu đường sông, hiện nay hệ thống
vận tải đường thủy tại Sài Gòn chủ yếu chuyên chở hàng hóa và một số ít bến đò ngang đưa khách sang
sông. Hệ thống giao thông thủy với khả năng phục vụ một lượng lớn nhu cầu di chuyển nhờ mạng lưới
sông rạch hướng tâm tự nhiên vẫn chưa được đầu tư đúng mức. Đây là sự lãng phí rất lớn. Nếu hệ thống
kênh rạch, sông ngòi của thành phố được tổ chức tốt mô hình vận tải thủy thì có thể chia sẻ áp lực ùn tắt,
kẹt xe, ô nhiễm đang ngày một đè nặng lên tuyến giao thông bộ.
1.1 Mô hình tàu buýt ở một số quốc gia trên thế giới:
1.1.1 Italia
1
:
Thành phố Venice được xây dựng trên một quần đảo gồm 117 hòn đảo, được định hình bởi 177
kênh đào và các khoảng cách được kết nối bởi 409 cây cầu trong toàn thành phố, đây là nơi có mật độ cầu
và sông ngòi lớn hơn bất cứ một thành phố nào trên thế giới. Các hoạt động ở Venice hầu như hoàn toàn
diễn ra trên sông rạch bao gồm vận chuyển hành khách, hàng hoá và du lịch.
Trong đó tàu buýt (water bus) là hình thức vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất ở Venice,
các tàu buýt được lắp động cơ chạy theo tuyến và đón khách dọc các kênh đào chính hay giữa các đảo của
thành phố. Cũng hoạt động tương tự như tàu buýt (water bus) nhưng phục vụ ít hành khách hơn và tốc độ
cao hơn là tàu taxi (water taxi), hành khách có nhu cầu dễ dàng bắt được tàu taxi ở các khu vực trung tâm
của thành phố.
Hình 1: Sơ đồ chỉ dẫn hoạt động của các tuyến Water bus ở Venice
2
(7 tuyến) (phụ lục trang 1)

quân 9 - 32 baht/người/lượt (tương đương 5.000 - 18.000 đồng/người/lượt) tùy vào quãng đường. Tàu bố
trí 2 lối lên và xuống rất thuận tiện cho hành khách ở 2 mạn phía đuôi và thời gian ghé bến chỉ mất 1
phút. Dịch vụ này có thể vận chuyển khoảng 40.000 lượt khách/ngày, tương đương 11 triệu khách/năm.
Để thuận tiện cho hành khách, trên chiều dài 21 km của lộ trình tuyến buýt được bố trí 38 trạm
bến lên xuống. Ngoài ra, có 4 loại tàu được phân biệt bằng 4 loại cờ hiệu có màu sắc khác nhau: tàu có cờ
vàng chỉ ghé 9/38 bến, tàu có cờ xanh ghé 11/38 bến, tàu có cờ cam ghé 19/38 bến, tàu có cờ trắng ghé tất
cả các bến. Các loại tàu khác nhau này nhằm mục đích đáp ứng được tất cả các nhóm hành khách có nhu
cầu đi lại gần xa, nhanh chậm khác nhau. Ngoài ra, tại Bangkok, nhiều tuyến sông rạch nhánh theo hướng
đông - tây cũng được phát triển mạnh loại hình vận tải này.
1.2 Dự án tàu buýt tại thành phố Hồ Chí Minh của công ty TNHH Thường Nhật:
Dự án mở hai tuyến "buýt" trên sông của Công ty TNHH Thường Nhật cũng đã được UBND
thành phố Hồ Chí Minh phê duyệt
5
. Theo đó, hai tuyến buýt này đều xuất phát từ bến Bạch Đằng (quận
1). Tuyến thứ nhất có chiều dài hơn 10 km với 10 bến đón và trả khách đi theo lộ trình: sông Sài Gòn -
kênh Thanh Đa (chạy qua quận Bình Thạnh và quận 2) - bến Bình Quới (quận Thủ Đức); tuyến thứ hai có
chiều dài khoảng 11 km và có 07 bến đón và trả khách theo lộ trình: bến Bạch Đằng - kênh Bến Nghé -
Tàu Hủ (chạy qua quận 5 và 6) - bến Phú Định (quận 8).
Trong giai đoạn I, công ty sẽ trang bị 8 tàu sức chở 80 khách/tàu, có khả năng chuyên chở khoảng
10.000 lượt hành khách/ngày. Tuy nhiên trước mắt, công ty sẽ đầu tư loại tàu 40, 60 và 80 ghế cho cả 2 lộ
trình. Mỗi tuyến sẽ có 4 chiếc (kinh phí 3,5 tỉ đồng/chiếc). Cứ 15 phút sẽ có 1 chuyến khởi hành vào giờ
cao điểm (từ 7 giờ đến 8 giờ 30 phút, từ 16 giờ 30 phút đến 18 giờ) và dãn cách ra lúc thấp điểm. Sau khi
tính toán chi phí, công ty Thường Nhật đề xuất giá vé là 15.000 đồng/vé trọn lộ trình chuyên chở, cao hơn
xe buýt 4 – 5 lần. Do đó, hành khách mà buýt đường sông nhắm tới là tầng lớp có thu nhập trung bình
khá, chủ yếu là những công ty có văn phòng làm việc tại trung tâm thành phố. Dự kiến người tham gia
giao thông chiếm tỉ lệ 70%, phần còn lại là khách du lịch. Vấn đề bến bãi được xem là quan trọng nhất và
khó khăn nhất trong dự án này. Công ty Thường Nhật cho biết trong giai đoạn đầu chỉ cần đầu tư 4 bến
hành khách đa chức năng và 12 bến nhỏ đón khách lên xuống dọc theo tuyến. Những vị trí đặt bến đa

4

diện tích mặt nước chiếm khoảng 16% diện tích thành phố. Trong đó, nhiều tuyến sông, kênh như kênh
Tẻ, kênh Tàu Hủ, rạch Tân Hóa - Lò Gốm, Hệ thống cảng, bến thủy nội địa, thành phố có khoảng 320
cảng, bến, trong đó có bốn cảng lớn là Sài Gòn, Tân Cảng, Bến Nghé và Nhà Bè. Riêng cảng Sài Gòn là
một trong những cảng lớn nhất nước về năng lực chứa đựng hàng hóa. Các con sông ở thành phố cũng
cho phép nhiều tàu, thuyền từ 20 tấn trở lên qua lại thuận lợi, lợi thế này gấp nhiều lần so với các tỉnh
đồng bằng sông Cửu Long. Tổng chiều dài đường thủy có thể khai thác vận tải lên đến 975 km. Luồng
tuyến tương đối thuận lợi về cả 4 hướng Đông – Tây – Nam – Bắc, nối kết với các tỉnh miền Đông và
miền Tây Nam Bộ. Như vậy, giao thông thủy là một thế mạnh của Thành phố Hồ Chí Minh. Đồng thời,
việc phát triển vận tải trên sông ngòi, kênh rạch cũng sẽ mở ra tiềm năng du lịch sông nước để ngắm cảnh
quan Sài Gòn từ góc nhìn mới.
Ông Phan Hoàng Trí, Phó Giám đốc Khu Đường sông cho biết nếu thành phố tổ chức được vận
tải hành khách công cộng bằng đường thủy thì áp lực giao thông đang đè nặng lên đường bộ sẽ được giảm
Tiểu luận cuối khóa môn Kinh tế Đô thị GVHD: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan

HVTH: Nguyễn Thị Khánh Hòa Trang 4

nhiệt và vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy có thể tiết kiệm đến 40% thời gian so với đường
bộ, chưa kể người dân không phải gồng mình chịu cảnh kẹt xe.
Còn theo nhận định của các chuyên gia giao thông thủy, đường thủy có những lợi thế mà đường bộ
không thể sánh bằng. Chỉ cần làm một so sánh nhỏ, xe buýt chiếm 1/4 lòng đường trong khi tàu buýt chỉ
chiếm diện tích nhỏ trên sông rạch, đồng thời phương tiện dân dụng trên sông rạch của Thành phố hiện nay
cũng đã ít đi nhiều nên khả năng ùn tắc giao thông thủy rất hiếm xảy ra. Nếu đi từ quận 1 về quận 12 bằng
xe buýt, khả năng kẹt xe lên đến 40% trong khi di chuyển bằng tàu buýt khả năng kẹt chỉ 1%.
Chi phí tổ chức bến cảng, nhà chờ thấp hơn so với việc xây dựng một cây cầu, kéo theo đó là việc
xây dựng đường từ các khu dân cư lên cầu,
Việc phát triển tốt giao thông thủy đến hầu hết các quận huyện nội thành sẽ giúp hạn chế việc sử
dụng xe gắn máy hay ô tô, giảm chi phí vận chuyển hàng hóa từ thành phố đi các tỉnh miền Tây Nam Bộ,
hoặc giảm chi phí trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn, tàu biển lớn, giúp hàng hóa rẻ hơn, đến tay
nhiều người tiêu dùng hơn.
Thuận lợi là như vậy nhưng dự án cũng phải đối mặt với nhiều khó khăn:

doanh nghiệp và ý thức người dân. Ngoài những biện pháp và đề xuất mà công ty TNHH Thường Nhật đã
đưa ra, bản thân tôi xin được đưa ra một số ý kiến như sau:
Như đã phân tích ở trên, nếu một tuyến sông chỉ cần có một cầu không đạt tĩnh không thì tàu
thuyền vẫn bị kẹt lại. Do đó theo tôi một trong những vấn đề quan trọng hàng đầu là cần chú trọng nâng
cấp các cầu có tĩnh không thấp để không làm hạn chế giao thông thủy.
Một vấn đề cũng rất quan trọng đó là an toàn giao thông đường thủy. Cần phân luồng và sắp xếp
thời gian đi lại một cách khoa học cho các tuyến tàu buýt. Để làm được điều này, theo tôi vận tốc và thời
gian đưa đón khách cần được vạch rõ ra đối với từng loại tàu, ví dụ có ba loại tàu buýt: loại A 40 ghế, loại
B 60 ghế, loại C 100 ghế thì những giờ cao điểm sẽ bố trí tàu buýt loại B, C chạy, vận tốc khoảng 50
km/h để đáp ứng kịp thời và đầy đủ số lượng lớn khách hàng, lúc thấp điểm thì có thể bố trí tàu buýt loại
A với vận tốc thấp hơn, có thể là 40km/h. Trong giờ cao điểm nên bố trí khoảng 10-15 phút sẽ có một
tuyến tàu buýt xuất phát như đề xuất của công ty TNHH Thường Nhật theo tôi là hợp lý và giờ thấp điểm
thì khoảng 25-30 phút. Ban hành luật giao thông đường thủy, bố trí đèn tín hiệu và biển báo giao thông
đường thủy. Đối với tàu buýt, trước khi đưa vào sử dụng thì phải qua kiểm tra kỹ thuật một cách chặt chẽ
và nghiêm túc, phải đảm bảo các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật. Ngoài ra, cần chuẩn bị đầy đủ các
phương tiện đảm bảo an toàn như phao cứu hộ, thuốc chống say sóng,… và bố trí các lực lượng ứng cứu
kịp thời tai nạn đường thủy. Thường xuyên tiến hành kiểm tra, kiểm soát các phương tiện tàu buýt hoạt
động trên sông và kiên quyết xử lý các trường hợp vi phạm kỹ thuật và an toàn giao thông đường thủy.
Bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên môn và văn hóa ứng xử cho người điều khiển và các tiếp viên trên tàu
là việc làm không thể thiếu, họ phải nắm được các kiến thức cơ bản về sơ cấp cứu, xử lý các tình huống bất
ngờ khi phương tiện đang lưu thông. Nâng cao ý thức chấp hành luật và các quy định về an toàn giao thông
đường thủy cho hành khách và nếu hành khách nào vi phạm thì sẽ bị xử phạt theo quy định.
Thành phố Hồ Chí Minh có những đặc thù riêng so với Venice (Italia) và Bangkok (Thailand),
tuy nhiên chúng ta hoàn toàn có thể học hỏi kinh nghiệm tổ chức tàu buýt của các nước đi trước. Mặt
khác, kinh nghiệm trong nước cũng không nên bỏ qua. Trước đây, Thành phố đã từng thất bại khi triển
khai buýt đường thủy, lộ trình đi từ bến Bạch Đằng đến bán đảo Thanh Đa. Nguyên nhân do quãng đường
đi quá ngắn, chỉ có điểm đầu và điểm cuối mà không có trạm dừng, bến trung gian. Thời gian qua đã có
một số đơn vị mở tuyến vận tải hành khách bằng tàu cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Mỹ Tho, Thành
Tiểu luận cuối khóa môn Kinh tế Đô thị GVHD: TS. Nguyễn Lưu Bảo Đoan