Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG I
MỞ ĐẦU
1.1 Những vấn đề chung
1. Tên dự án: Dự án xây dựng tuyến đường nối 2 điểm A và B trên bản đồ
địa hình.
2. Địa điểm :Mộc Bài -Tây Ninh đi Đức Hoà -Long An đê xây dựng tuyến
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 1
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
3. Tổ chức tư vấn : Khoa Công Trình – Trường ĐH GTVT TP.HCM
I.1. Những căn cứ:
1. Căn cứ vào các kết quả cụ thể đã được thông qua trong bước báo cáo
nghiên cứu tiền khả thi, cụ thể:
- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A-B đến năm 2025 đạt N = 38
50(xe/ngđ)
- Tốc độ xe chạy dùng để thiết kế V
TK
= 60 (Km/h)
2. Căn cứ vào kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường khu vực tỉnh Tây
Ninh- Long An:
- Điều tra về tình hình địa chất, động lực.
- Công tác khảo sát thủy văn, khí tượng, chế độ làm việc của các công
trình thủy lợi
1.2 . Mục tiêu của dự án:
Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu
vận chuyển hành khách và hàng hóa càng ngày càng tăng. Trong khi đó, mạng
lưới đường ôtô ở nước ta lại rất hạn chế, không đáp ứng kịp thời cho tốc độ
phát triển của nền kinh tế ngày nay, phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến
đường cũ mà những tuyến đường này không thể đáp ứng được nhu cầu vận

thưa thớt chủ yếu tập trung ở những nơi thuận tiện cho việc canh tác. Dọc
theo khu vực tuyến đi qua co 1 sông lớn và nhiều suối cạn về mùa nắng
nhưng đến mùa mưa khá nhiều nước và tập trung nhanh, do đó thuận lợi cho
việc xây dựng tuyến.
2.2.Đặc điểm về địa chất thuỷ văn :
Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như không thấy nước ngầm. Dọc
theo khu vực mà tuyến đi qua có một vài nhánh sông, kênh, suối có nước theo
mùa. Vào mùa khô thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các
suối tương đối lớn có thể gây ra lũ nhỏ.
Tại các khu vực suối nhỏ (suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ,
với những suối lớn hoặc sông để vượt qua cần phải làm cầu.
Địa chất ở hai bên các nhánh sông, kênh này ít bị xói lở, tương đối thuận
lợi cho việc thi công công trình thoát nước và cho toàn bộ công trình. Ở khu
vực này không có khe xói.
2.3.Vật liệu xây dựng :
Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất
… chiếm một số lượng và khối lượng tương đối lớn. Để làm giảm giá thành
khai thác và vận chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa
phương đến mức cao nhất.
Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại
địa phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác định phù
hợp với khả năng xây dựng công trình). Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có
ảnh hưởng rõ rệt đến thi công. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho
việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ …vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi
cho việc xây dựng nhà cửa, láng trại cho công nhân.
Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ
đất gần vị trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với
công trình), cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.
2.4.Đăc điểm địa chất :
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 4

a. Đặc điểm thủy văn dọc tuyến
Ở khu vực này chỉ có nước mặt không có nước ngầm. Có nhiều suối cạn,
về mùa khô tương đối ít nước thậm chí không có nhưng về mùa mưa lượng
nước rất lớn, tập trung nhanh. Các suối này khúc khuỷu và có chiều dài tương
đối lớn.
Theo số liệu nhiều năm quan trắc ta có các bảng biểu, đồ thị các yếu tố
khí hậu thủy văn như sau:
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió B ĐB Đ ĐN N TN T TB Lặng Tổng
Số ngày
gió
50 45 55 40 48 38 45 35 9 365
Tần suất 13.7 12.3 15.1 11 13.2
10.
4
12.3 9.6 2.4 100
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 5
Thuy t Minh n T t Nghi p GVHD: Phan V n Ng c
m Nhit Lng bc hi Lng ma
Thỏng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhit
(
o
C)
19 21 22 24 26 26.5 25 24.5 23 22.5 20 18
Lng bc
hi (mm)
5
0
58 63 97 110 115 130 170 165 90 87 83

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
50
70
90
110
130
150
THANG
(MM)
BIEU ẹO LệễẽNG BOC HễI
170
180
Thuy t Minh n T t Nghi p GVHD: Phan V n Ng c
SVTH : Nguy n Võn Anh_CD04CM007 Trang 7
BIEU ẹO ẹO AM
THANG
21
50
43 65 87 109
60
1211
70
80
90
(%)
BIEU ẹO LệễẽNG MệA
2
THANG
1
100

 Xe tải 4 bánh tr 6 bánh nhỏ : 8.09 %
 Xe tải 2 trục 6 bánh lớn : 5.13 %
 Xe tải nặng 3 trục : 4.44 %
 Xe tải > 3 trục : 1.78 %
 Xe khác : 0.79 %
 Xe máy : 56.41 %
 Xe đạp : 1.95 %
3.1.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật:
N
qđ
= ∑N
i
a
i
= 1014(xcqđ/ngđ)
• Lưu lượng xe thiết kế tương lai t = 15 năm, đối với đường cấp III :
N
t
= N
o
(1+p)
t-1
= 1014 ×(1+0.1)
15-1
= 3850(xcqđ/ngđ)
• Tra Bảng 3-Bảng phân cấp kỹ thuật đường ôtô theo chức năng của đường và
lưu lượng thiết kế- TCVN 4054-2005: Dựa vào chức năng của đường, đó là
đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị văn hóa lớn của đất
nước, của địa phương
⇒ Cấp thiết kế : Cấp III

n
: Chiều rộng nền đường.
B
m
: Chiều rộng mặt đường.
B
l
: Chiều rộng lề đường.
i
n
: Độ dốc ngang mặt đường.
i
l
: Độ dốc ngang lề.
a. Các yếu tố kỹ thuật của tuyến trên bình đồ
 Bán kính đường cong nằm
Khi chọn tuyến, nếu có điều kiện thì người kỹ sư phải tìm cách vận dụng
các bán kính đường cong lớn để xe chạy dễ dàng. Nhưng trong phần lớn các
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 10
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
trường hợp người kỹ sư phải tìm một thỏa hiệp giữa hai yêu cầu trái ngược
nhau. Phải bám sát địa hình để có khối lượng đào đắp ít nhất và phải đảm bảo
chế độ xe chạy tốt nhất. Khi khó khăn, phải dùng bán kính tối thiểu R
min
, khi
đó lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa (7%)
Ta có công thức tính bán kính đường cong nằm như sau
Trong công thức này v tính bằng (m/s)
Còn V tính (km/h) thì bán kính đường cong sẽ có dạng
)(*127

µ = 0.3 : Hành khách cảm thấy xô dạt về một phía.
• Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp cũng như hành khách cảm
thấy dễ chịu, hệ số lực ngang không nên chọn lớn hơn 0.15. Sau khi nghiên
cứu thực nghiệm cho thấy để săm lốp và nhiên liệu không tăng lên quá đáng
hệ số lực đẩy ngang hạn chế là 0.21. Kiến nghị chọn µ=0.15
Vậy bán kính đường cong nằm R được xác định như sau:
+ Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi có siêu cao lớn nhất i
scmax
=7%
129
)07.015.0(*127
60
)(*127
22
=
+
=
+
=
sc
i
V
R
µ
(m)
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 11
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
Theo bảng 13 TCVN 4054-2005: ứng với siêu cao 7% V
tk
= 60km/h,

min
Đơn vị Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị
Có siêu cao (isc = 7%)
Không có siêu cao
m
m
129
218
125÷150
1500
130
1500
 Tính toán siêu cao
Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo điều kiện cho xe chạy
an toàn và tiện lợi trong việc điều khiển xe chạy ở đường cong có bán kính
nhỏ.
Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức.
µ
−=
R
V
i
sc
*127
2
2
2
*127
ϕ
−=

scmax
= 7% và i
scmin
= i
n
=2% để đảm bảo thoát nước trong
đường cong.
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hóa một cách điều
hòa từ trắc ngang bình thường (hai mái với độ dốc tối thiểu thoát nước 2%)
sang trắc ngang đặc biệt có siêu cao. Sự chuyển hóa này sẽ tạo ra một độ dốc
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 12
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
phụ I
p
. Độ dốc dọc tối đa được quy định trên đường cấp III địa hình vùng núi
là 6%. Khi gặp khó khăn có thể tăng thêm lên 1%. Đối với đường V
tt
hkm /60≥
I
p
=1%
Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang 2 mái được chuyển thành mặt cắt
ngang một mái có độ dốc siêu cao bằng 2 bước.
*. Bước chuẩn bị: Các bộ phận ở bên ngoài phần xe chạy (lề đường) nâng
lên có độ dốc bằng độ dốc phần xe chạy bằng cách quay quanh mép phần xe
chạy.
*. Bước thực hiện: Được tiến hành bằng 2 phương pháp:
+ Quay quanh tim đường để nâng phần phía lưng đường cong cho có
cùng độ dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay cả phần xe chạy và lề gia cố
quanh tim đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao.

cao(%).
Theo điều 5.6.4 TCVN 4054-2005 với Vtt ≥ 60km/h; ip = 0.5% lấy cho
trường hợp isc Max = 6%.
Vậy : L
nsc
=
%5.0
%6)9.06( ×+
=82.8m
Nhưng trong bài thì R
min
= 200m do vậy L
nsc
=
(6 0.9) 2%
0.5%
+ ×
=28m
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 13
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hóa một cách điều
hòa từ trắc ngang thơng thường ( hai mái ) sang trắc ngang đặc biệt có siêu
cao
Trên tuyến R
min
=200m nên L
nsc
=28 m
Sơ đồ bố trí đọan nối siêu cao :
Đoạn nối siêu cao

i
=
i
m
a
x
i=imax
i
=
i
m
a
x
B
 Tính tốn đường cong chuyển tiếp.
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chịu các thay đổi:
-Bán kính từ +∞ đến R.
-Lực ly tâm từ chỗ bằng khơng đạt đến giá trị:
Rg
VG
F
lt
×
×
=
2
.
-Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục xe từ giá trị bằng khơng chuyển
đến giá trị α trên đường cong.
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành

sc
R i
µ
+ = + =
(m/s)
R : Bán kính đường cong nằm(m).
Chiều dài đường cong chuyển tiếp tuỳ thuộc vào bán kính R. Ở đây lấy
trong điều kiện bán kính nhỏ nhất để tính toán R
Min
=200m.
Vậy :
3
65.7
60
23.5*200
ct
L m= =
Chọn : L
ct
= L
nsc
= 75m.
 Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong.
Khi xe chạy trong đường cong, trục sau xe cố định luôn luôn hướng tâm,
còn trục bánh trước hợp với trục xe một góc (như hình vẽ) nên xe yêu cầu một
chiều rộng lớn hơn trên đường thẳng, nhất là khi xe đi vào đường cong có bán
kính nhỏ. Vì vậy đối với những đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải
mở rộng mặt đường.
e
1

O1
Ñ1
O2
Ñ2
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ

2
8 0.1 60
1
125
125
E m
×
= + =
.
Theo bảng 10 điều 5.5.2 TCVN 4054-2005:
Với: V = 60km/h, L =8m, R = 125m thì E = 1.0m.
 Tính nối tiếp các đường cong.
Khi cắm tuyến nên tránh các bất ngờ cho người lái, các bán kính đường cong
cạnh nhau không nên chênh lệch nhau quá, tốt nhất là không lớn quá 1,5 lần bán
kính đường cong tiếp theo. Sau 1 đoạn thẳng quá dài không nên bố trí đường
cong có bán kính quá nhỏ. Các bán kính quá nhỏ tốt nhất nên tập trung trong
một khu vực, trong khu đó người lái giảm tốc và tập trung sự chú ý. Về mặt liên
kết kỹ thuật cần có sự chú ý cho các trường hợp sau:
*. Hai đường cong cùng chiều
Khi hai đường cong không có siêu cao chúng có thể nối trực tiếp với
nhau.
Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ dài để bố trí hai
nữa đường cong chuyển tiếp hoặc hai nữa đoạn nối siêu cao.


+
≥
thì đoạn thẳng còn lại nếu đủ dài lớn hơn hoặc bằng 20-
25m thì bố trí đoạn đó hai mái. Nếu không đủ dài thì bố trí một mái.
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 16
Ñ1
Ñ2
O1
O2
L1/2
Ñ1
O1
m
L2/2
Ñ2
O2
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
*.Hai đường cong ngược chiều.
Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp với
nhau.
Hai đường cong ngược chiều có bố trí siêu cao thì chiều dài đoạn chêm
phải đủ để bố trí hai đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao.

2
21
LL
m
+
≥
Tính cho trường hợp bất lợi nhất khi hai đường cong ngược chiều có cùng

(Lấy ở bảng 2-2 trang 26 giáo trình thiết kế đường ôtô tập 1 Đỗ Bá Chương
NXBGD).
Xét trong điều kiện đường bằng phẳng i
d
=0%.
+. Xác định chiều dài tầm nhìn một chiều.
Trường hợp này chướng ngại vật là một vật cố định nằm trên làn xe chạy
như: đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ và hàng của xe chạy trước rơi Xe đang
chạy với tốc độ V có thể dừng an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài
tầm nhìn S
1
(tầm nhìn một chiều).
Sơ đồ tính toán tầm nhìn một chiều:
Chiều dài tầm nhìn một chiều được xác định: S
1
=L
1
+S
h
+L
o
Với L
pư
: chiều dài phản ứng tâm lý của người lái xe khi thấy chướng ngại
vật L
pư
=V×t (t =1s) do vậy L
pư
=V.
L

Vậy :
)(68.6010
5.0*254
60*2.1
6.3
60
)(2546.3
22
1
mL
i
VkV
S
O
=++=+
±
×
+=
ϕ
+ Xác định cự ly tầm nhìn hai chiều.
Hai xe ôtô chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và phải nhìn thấy
nhau từ một khoảng cách đủ để hãm phanh dừng lại trước nhau một khoảng
cách an toàn.
Sơ đồ tính toán tầm nhìn hai chiều:
Chiều dài tầm nhìn hai chiều được xác định : S
2
=L
1
+S
h1

ϕ
ϕ
Tầm nhìn Đơn vị Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị
Tầm nhìn một chiều M 60.68 75 75
Tầm nhìn hai chiều M 111.36 150 150
+.Xác định tầm nhìn trên đường cong nằm.
Khi xe chạy vào đường cong nằm, nhất là đường cong có bán kính nhỏ,
nhiều trường hợp có chướng ngại vật nằm phía bụng đường cong gây cản trở
cho tầm nhìn như mái ta luy, cây cối trên đường. Tầm nhìn trong đường cong
được kiểm tra đối với xe chạy trong làn phía bụng đường cong với giả thiết
mắt người lái xe cách mép đường 1.5m và ở độ cao cách mặt đường 1.2m.
Gọi : Zo là khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật.
Z là khoảng cách từ mắt người lái xe đến ranh giới chướng ngại vật cần phá
bỏ.
Sơ đồ tính toán tầm nhìn trên đường cong:
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 19
lpö
Sh
1 1
lo
2
2
Sh
lpö
S2
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ

Mép
đường


+ Chiều dài tầm nhìn S nhỏ hơn cung đường tròn K.

)
2
1(*
β
CosRZ
−=
với
R
S
*
180*
0
π
β
=

Với : R : bán kính đường cong nằm.
S : chiều dài tầm nhìn.
+ Chiều dài tầm nhìn S lớn hơn chiều dài đường cong K. Khi đó phần phá
bỏ có hai phần: Z =Z
1
+Z
2
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 20
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ

)
2

-
K
/
2
α/2
α
α
α
/
2
Z
Z
2
-
Z
1
 Tính các yếu tố trên trắc dọc.
*. Xác định độ dốc dọc tối đa đối với các loại xe. Độ dốc dọc có ảnh
hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua khối lượng đào đắp.
Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi
núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn tới giá thành xây dựng càng
thấp. Ngược lại khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy
càng thấp, lượng tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều,
tức là giá thành vận tải càng cao. Phải kể thêm là khi độ dốc lớn thì mặt
đường nhanh hao mòn do lốp xe bào mòn và do nước mưa bào mòn, rãnh dọc
mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn.
Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến giá thành xây dựng, giá thành
vận doanh, mức độ an toàn xe chạy. Muốn cho xe chạy trên đường luôn đảm bảo
vận tốc thiết kế, phù hợp với địa hình khu vực tuyến cần xác định độ dốc dọc
dựa vào các yếu tố sau:

Vì chọn i
dMax
=7% lớn hơn độ dốc dọc tính toán cho nên cần kiểm tra khả
năng leo dốc của xe trong điều kiện i
dMax
=7%
+Kiểm tra độ dốc dọc theo điều kiện bám.
Muốn xe chạy được trên đường cần phải đảm bảo các điều kiện sau:
P
k
≥ ∑P
cản
Lực kéo phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám của bánh xe chủ động trên
đường. ib ≥ ik
I
b
: Độ dốc dọc tính theo điều kiện bám của xe được xác định:
Db = f + i
b
vậy i
b
= D
b
– f
D
b
:đặc tính động lực của từng loại xe được xác định

G
PG

=
F: Diện tích hình chiếu của xe lên mặt phẳng vuông góc với hướng xe
chạy : F = 0.8B*H.
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 22
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
B : chiều rộng xe B = 2.5m
H : chiều cao xe H = 4m
K : hệ số cản của không khí k = 0.07
V : vận tốc thiết kế V = 60km/h
G : trọng lượng của toàn bộ xe. Xét trong điều kiện xe chở đầy hàng xe tải
trọng trục 10T nên G = 15T = 15000kg.
Vậy:
2
0.07 0.8 2.5 4 60
134.4
15
w
P kg
× × × ×
= =
Gb = 0.7G = 0.7x15000 = 10500kg
Vậy:
10500 0.3 134.4
0.29
10500
D
× −
= =
ib = D – f = 0.29 - 0.02 =0.27 = 27%
Với : i

i
d
: Độ dốc dọc lớn nhất idMax = 7%.
i
dMax
= i
dMax
-∆i.
Bảng chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao.
I
sc
(%) 6 5 4 3 2
∆I
2.2 1.6 1.1 0.62 0.28
I
dMax
(%) 4.8 5.4 5.9 6.38 6.72
SVTH : Nguy n Vân Anh_CD04CM007ễ Trang 23
Thuy t Minh Án T t Nghi pế Đồ ố ệ GVHD: Phan V n Ng că ọ
 Tính thiết kế đường cong nối dốc đứng.
Khi hai đoạn tuyến cùng một đỉnh trên trắc dọc có độ dốc dọc khác nhau
sẽ tạo một góc gãy. Để cho xe chạy êm thuận an toàn và đảm bảo tầm nhìn
ban ngày và ban đêm, đảm bảo hạn chế lực xung kích, lực ly tâm theo chiều
đứng thì tại các góc gãy cần thiết kế đường cong nối dốc đứng.
Theo quy trình 4054-2005 quy định: Khi hiệu đại số của độ dốc dọc nơi
đổi dốc lớn hơn 1% phải bố trí đường cong đứng.
*. Bố trí đường cong nối dốc đứng lồi.
Bán kính tối thiểu của đường đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm
bảo tầm nhìn ban ngày của người lái xe trên đường.
Trên góc giao lồi, tầm nhìn không đảm bảo do đó phải làm đường cong

1
= d
2
= d =1.2m
2
2
150
2343
8 8 1.2
S
R m
d
= = =
× ×
Bảng 19 điều 5.8.2 TCVN 4054-2005 với cấp đường 60km/h thì bán kính
đường cong đứng lồi nhỏ nhất R
đlMin
= 2500m
*. Bố trí đường cong đứng lõm.
Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu được xác định từ điều kiện
không gây khó chịu cho hành khách và cho lò xo (nhíp) xe ôtô không bị hỏng
do lực ly tâm.
Công thức tính :
2
V
R
a
=
;
2

lth
cñgi
lx
ZxN
N
n
=
Với
n
lx
: Số làn xe yêu cầu.
N
cđgiờ
: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
Điều 3.3.3.2 TCVN 4054-2005 có N
cđgiờ
=(0.1-0.12)N
tbnăm
Lấy N
cđgiờ
=0.12× 3388 = 406 (xqđ/h)
N
lth
: Năng lực thông hành tối đa. Điều 4.2.2 TCVN 4054-2005 có
N
lth
= 1000 (xcqđ/h).
Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành.
Điều 4.2.2 TCVN 4054-2005 có Z = 0.77 (vùng đồi núi).
Vậy :