Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
LỜI NÓI ĐẦU
Ở mỗi quốc gia, cơ sở hạ tầng bao giờ cũng là một trong những yếu tố quan
trọng nhất thúc đẩy kính tế phát triển, giao lưu, buôn bán, sản xuất. Tuy nhiên ở nước
ta hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông còn yếu và thiếu rất nhiều, tỷ lệ bình quân đầu
người/km đường thấp so với thế giới. Do vậy trong giai đoạn công nghiệp hoá, hiện
đại hoá đất nước hiện nay vấn đề cơ sở hạ tầng giao thông càng trở nên cấp bách.
Yêu cầu đặt ra phải xây dựng những công trình giao thông có chất lượng cao và giá
thành hạ.
Trong bối cảnh đó việc đào tạo cán bộ kỹ thuật ngành giao thông đặc biệt là
ngành đường ôtô là vấn đề then chốt để hoàn thành nhiệm vụ. Nhận thức được điều
này em đã tập trung học tập, nghiên cứu chuyên ngành đường ôtô tại trường Đại học
Giao Thông Vận Tải TP Hồ Chí Minh – cơ sở Vũng Tàu. Sau thời gian học tập tại đây
em đã tiếp thu được nhiều kiến thức quý báu. Kết quả học tập được phản ánh phần
nào trong đồ án tốt nghiệp mà em xin được trình bày say đây.
Nhân đây em xin được cảm ơn các thầy, cô giáo tại bộ môn Cầu Đường của
trường ĐH GTVT – TP HCM đã nhiệt tình giảng dạy em trong suốt thời gian học tập
tại trường. Đặc biệt em xin cảm ơn thầy Mai Hồng Hà đã không quản ngại khó khăn
vất vả truyền thụ kiến thức và trực tiếp hướng dẫn em hoàn thành tốt đồ án này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Vũng Tàu, ngày 15 tháng 5 năm 2009
Sinh viên: Nguyễn Đức Tài
MỤC LỤC
Trang
PHẦN 1: THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG QUA 2 ĐIỂM A – B
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 1
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ

8.1 Chi phí xây dựng phương án tuyến 68
8.2 Tổng chi phí xây dựng
8.3 Chi phí vận doanh, khai thác
8.4 So sánh 2 phương án tuyến
CHƯƠNG IX: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG VÀ BIỆN PHÁP GIẢM
THIỂU
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 2
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
9.1 Mục đích 76
9.2 Phân tích hoạt động dự án
9.3 Phân tích hoạt động của dự án ảnh hưởng đến môi trường
9.4 Các tác động phát triển ven đường khi khai thác tuyến đường
9.5 Tóm tắt giải pháp đề xuất khắc phục
9.6 Kết luận
PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT TUYẾN ĐƯỜNG A – B
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 Đặc điểm tuyến đường A – B 88
1.2 Phạm vi nghiên cứu
1.3 Đặc điểm tiêu chuẩn kỹ thuật
CHƯƠNG II: THIẾT KẾ TUYẾN
2.1 Công tác chuẩn bị thi công 91
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ CỐNG
3.1 Nguyên nhân và mục đích 104
3.2 Hệ thống rãnh
3.3 Tính toán thuỷ lực cống
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ CHI TIẾT ÁO ĐƯỜNG
4.1 Cấu tạo kết cấu áo đường 109
4.2 Yêu cầu vật liệu

SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 4
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
CHƯƠNG I:
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. TÌNH HÌNH CHUNG :
Tuyến đường thiết kế đi qua hai điểm A- B thuộc Huyện Bù Đăng, tỉnh Bình
Phước. Đây là khu vực đồi tương đối cao, địa hình uốn lượn quanh co. Tuyến đường
xuất phát từ điểm đầu A có cao độ 22.66(m) và kết thúc tại điểm B có cao độ
97.57(m).
Theo định hướng phát triển thì Huyện Bù Đăng là đầu mối giao thông quan
trọng của tỉnh Bình Phước.Tuyến đường A- B nếu được xây dựng sẽ đóng vai trò hết
sức quan trọng trong việc thúc đẩy kinh tế, giao lưu văn hóa, giáo dục của Huyện Bù
Đăng nói riêng và Tỉnh Bình Phước nói chung.
1.2. CƠ SỞ LẬP DỰ ÁN TUYẾN ĐƯỜNG A- B:
1.2.1. Các căn cứ pháp lý
1.2.1.a. Căn cứ lập dự án :
-Theo quyết định của chủ tịch UBND tỉnh Bình Phước về việc phê duyệt báo cáo
nghiên cứu khả thi tuyến đường A - B
- Theo văn bản(hợp đồng kinh tế) ký kết giữa chủ đầu tư là UBND Huyện Bù Đăng và
công ty tư vấn về việc khảo sát thiết kế phục vụ cho việc lập thiết kế cơ sở tuyến
đường A- B
- Theo quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được Nhà
nước phê duyệt (trong giai đoạn 2000÷2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua 2
điểm A- B để thúc đẩy phát triển kinh tế của tỉnh Bình Phước nói chung và Huyện Bù
Đăng nói riêng.
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 5
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B

1.3.2 khu vực có liên quan:
Tuyến đường được xây dựng xẽ giảm tải cho các tuyến đường lân cận, do các tuyến
đường lân cận đều trong trình trạng quá tải, chất lượng thất, đồng thời đáp ứng yêu cầu
qua lại giữa các vùng để phát huy tối đa nền kinh tế sẵn có của tỉnh.
1.3.3 Hiện trạng giao thông:
Trong khu vực chỉ có hệ thống mạng lưới giao thông đường bộ, không có giao thông
đường sắt và đường thuỷ.
Hệ thống giao thông đường bộ phân bố đều, chủ yếu là đường cấp phối và đường đất
đồi đã xuống cấp. Mạng lưới giao thông đường bộ kém phát triển chưa đáp ứng được
nhu cầu đi lại và định hướng phát triển của vùng.
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 6
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Tóm lại: Mạng lưới giao thông của khu vực chủ yếu dựa vào giao thông đường bộ tuy
nhiên đường bộ hiện có đã và đang xuống cấp, chất lượng kém, hầu như không đáp
ứng được nhu cầu giao thông hiện nay. Do đó cần phải có sự đầu tư xây dung tuyến
đường A- B để đáp ứng kịp thời nhu cầu giao thông của huyện Bù Đăng và tỉnh Bình
Phước.
1.4. ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG A- B
I.4.1. Địa hình, địa mạo :
Qua phân tích bản đồ khu vực tuyến đi qua, khu vực này có thể xếp vào loại đồi núi.
Với độ dốc ngang trung bình từ 3%  35% . Độ chênh cao giữa điểm cao nhất và
điểm thấp nhất trong vùng khoảng khoảng 90 m. Địa hình bị chia cắt bởi các mỏm đồi
nhọn hẹp .
Thảm thực vật trên sườn dốc phát triển bình thường (không quá dày)
I.4.2. Khí hậu.
Khí hậu tỉnh thực Bình Phước mang đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa phân biệt rõ
rệt. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4.
Nhiệt độ trung bình hàng năm khá cao từ 25,60C đến 27,30C. Độ ẩm trung

15.1
BIEU ẹO HOA GIO
N
10.4
TN
T
12.3
ẹN
13.2
11
ẹ
13.7
9.6
TB
12.3
ẹB
B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
50
70
90
110
130
150
THANG
mm
BIEU ẹO LệễẽNG BOC HễI
170
190
SVTH: Nguyn c Ti CD04VT Trang 8

n nh, trong vựng khụng cú cast, st l. Tng ph thuc loi ỏ sột cú E
0
tb
= 40 Mpa.
Mc nc ngm sõu ỏng k so vi mt t. Vựng tuyn i qua thuc i nỳi thp
SVTH: Nguyn c Ti CD04VT Trang 9
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Sông suối trong vùng mang đặc điểm của suối miền đồi: lòng suối hẹp, với độ dốc lớn
do đó thời gian tụ nước về công trình rất nhanh.
1.4.4. Đặc điểm về vật liệu địa phương.
Trong vùng có các núi đá vôi với hàm lượng Canxi Cácbonát cao thuận lợi cho việc
khai thác chế tạo cấp phối đá dăm làm vật liệu móng đường. Khảo sát sơ bộ cho thấy
cự ly vận chuyển nhỏ hơn 7 km, đây là khoảng cách thuận lợi cho việc khai thác vật
liệu địa phương để phục vụ cho việc xây dựng tuyến đường A- B
1.5. ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA VIỆC XÂY DỰNG
TUYẾN ĐẾN MÔI TRƯỜNG :
Khu vực dự định đặt tuyến là một khu vực yên tĩnh, sông núi hài hoà, khung cảnh thiên đẹp.
Việc xây dựng tuyến đường sẽ làm ảnh hưởng tới điều kiện tự nhiên của khu vực
tuyến sẽ đi qua trong thời gian thi công. Nhằm hạn chế sự ảnh hưởng tới điều kiện tự
nhiên cũng như môi trường xung quanh thiết kế tuyến phải đảm bảo bố trí hài hoà cây
xanh dọc tuyến, giảm tối đa lượng bụi và tiếng ồn đối với môi trường xung quang, và
các công trình khác phải bố trí hài hoà với khung cảnh thiên nhiên.
1.6. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ
Tuyến đường A- B đi qua hai trung tâm A và B của vùng.
A là khu nông trường chăn nuôi lớn nhất trong vùng với diện tích lên đến 1000ha.
B là khu khu chế biến lâm sản đang được xây dựng và phát triển thành các khu chế
biến lâm sản lớn của Huyện Bù Đăng nói riêng và của tỉnh Bình Phước nói chung.
Cung cấp các sản phẩm nông lâm nghiệp cho các nơi có nhu cầu trong cả nước và xuất

0
(1 ) 650(1 0.07) 1676 /
t
t
N N q x ngd
−
= + = + =
Dựa vào công thức ta tính được lưu lượng xe ở năm tương lai thứ 15 là:
1) Lưu lượng xe: 1676 xe/ngày đêm (năm tương lai).
Trong đó thành phần xe bao gồm:
a) Xe con : 42 %
b) Xe tải 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗ : 22%
c) Xe tải 3 trục trở lên và xe buýt trên 25 chỗ : 26%
d) Xe kéo moóc và xe buýt kéo moóc : 10%
2) Tỷ lệ tăng trưởng xe hàng năm theo dự báo : 7%
3) Mô đun đàn hồi
0
400 / 2 40E kg cm MPa= =
2.1.2 Cấp hạng kỹ thuật và tốc độ thiết kế:
Lưu lượng xe ở năm tương lai: 1676 xe/ngđ
Lưu lượng xe qui đổi về xe con được xác định theo bảng sau (theo điều 3.2.2
TCVN 4054-2005) áp dụng với địa hình đồng bằng, đồi :
Bảng kết quả qui đổi các loại xe ra xe con
Loại xe
Thành phần
(%)
Số lượng xe
(chiếc)
Hệ số
qui đổi

N
Z N×
=
=
×
384
0.7
0.55 1000
Trong đó :
N
cđg
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3 TCVN 4054-2005.
N
cđg
= 0.12
×
N
tbnđ
= 0.12
×
3200 = 384 (xcqđ/h)
Z = 0.55: hệ số năng lực thông hành ứng với V
tk
= 80 km/h vùng đồng bằng,
đồi.
N
lth
= 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái
chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ.
Theo điều 4.2.1(bảng 7): chọn số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp III.

2
=
2.5 1.95
0.9 2
2
+
+ ×
= 4.025 m
Theo TCVN 4054-2005 bảng 6: đường cấp thiết kế III có B
1làn
= 3.5m.
Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B
1làn
= 3.5m theo điều kiện tối thiểu. Các xe khi
tránh nhau có thể lấn ra phần lề gia cố.
• Lềđường :
Lề đường là một bộ phận không thể thiếu của đường. Các chức năng chủ yếu của lề
đường:
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 12
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Làm nơi tập kết vật liệu khi sửa chữa nâng cấp cải tạo
Làm chỗ dừng xe khần cấp
Tăng ổn định về cơ học cho phần xe chạy.
Làm chỗ cho xe thô sơ và người đi bộ, để họ không đi lấn vào phần xe chạy đồng
thời làm cho người lái xe an tâm chạy với tốc độ cao tăng hiệu quả sử dụng đường.
Theo bảng 7 điều 4.1.2(1) đối với đường cấp kỹ thuật là 80 thì chiều rộng lề đường là
2,5m
Kiến nghị chọn bề rộng của lề đường là 2,5m, trong đó phần lề gia cố là 2m,

: đoạn phản ứng tâm lý t = 1 s:
L
pư
= v.t =
6,3
V
(m) S
h
=
)(254
2
i
kV
±
ϕ
S
h
:chiều dài hãm xe:
V : vận tốc tính toán (km/h);
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 13
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
k : hệ số sử dụng phanh k = 1,2 với xe con, k=1,4 với xe tải;
ϕ : hệ số bám dọc ϕ = 0,5;
i : độ dốc dọc, khi tính tầm nhìn lấy i = 0,00%;
l
0
: cự ly an toàn l
0

2
= 2l
1
+ l
0
+ S
T1
+ S
T2

Các giá trị giải thích như ở tính S1.
S
2
=
0
22
2
)(254
.
8,1
l
i
kVV
+
−
+
ϕ
ϕ
Với xe con: S
2

SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 14
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Công thức: S
4
=
0
21
3
11
2
11
)(1276,32546,3
l
VV
VVkVV
+
−
++
Có thể tính đơn giản bằng thời gian vượt xe thống kê theo 2 trường hợp:
S
4
= 6V = 6×80 = 480 (m)
S
4
= 4V = 4×80 = 320 (m)
Kiến nghị chọn: S
4
= 550m) (Theo bảng 10 TCVN 4054-05).

: Là nhân tố động lực ứng với từng loại xe (tra biểu đồ) phụ thuộc
vào chuyển số và tốc độ xe chạy
Bảng tính toán dốc dọc theo điều kiện sức kéo
Loại xe Tên xe Chuyển số V(Km/h) D
max
f
keùo
max
i
Xe con M-21
III 80 0.085 0.026 0.059
III 90 0.075 0.032 0.043
Tải 2 trục
nặng
Maz-500
II 15 0.16 0.02 0.14
III 30 0.08 0.02 0.06
IV 50 0.04 0.02 0.02
V 60 0.027 0.022 0.005
Tải 3 trục
nặng
Kraz-257 II 15 0.125 0.02 0.105
III 28 0.064 0.02 0.044
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 15
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
IV 40 0.045 0.02 0.025
V 60 0.025 0.022 0.003
Kéo moóc

chạy không thuận lợi.
P
w
=
2
k.F.V
13
(lực cản không khí)
k: hệ số sức cản không khí ta lấy k = 0.06 cho xe tải, 0.02 cho xe con và 0.05
cho xe buýt. (
2
4
KG.sec
m
)
F : diện tích cản khí (m
2
): =
0.8 B H× ×
(H: chiều cao xe; B: bề rộng xe)
V: vận tốc tương đối của xe (kể cả tốc độ gió) trong điều kiện bình thường coi
tốc độ gió bằng 0 và vận tốc tương đối của xe lấy khoảng 60Km/h.
Tên xe B H F G Pw
M-21 1.8 1.62 2.33 1875 12.92
Maz-500 2.65 2.43 5.15 14225 85.60
Kraz-257 2.65 2.43 5.15 19800 85.60
Kraz257
kéo moóc
2.65 2.43 5.15 32000 85.60
Laz-695E 2.52 2.92 5.89 10775 81.51

d. Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn có siêu cao
Công thức:
)15,0(127
max
2
min
sc
nam
i
V
R
+
=
max
sc
i
: độ dốc siêu cao lớn nhất, theo TCVN 4054-2005 :
max
sc
i
= 8%
V = 80 (Km/h) (tốc độ tính toán);
Thay số:
1.219
)08,015,0(127
80
2
min
=
+

i
n
: Độ dốc ngang mặt đường (BTN): i
n
= 0,02.
Thay số:
)02,008,0(127
80
2
min
−
=
ksc
R
= 840 (m)
Theo bảng 13 của TCVN 4054 – 2005, bán kính đường cong nằm tối thiểu
không siêu cao đối với đường cấp III, vận tốc V
tk
= 80km/h là R
minksc
= 2500 m.
Vậy kiến nghị chọn
min
ksc
R
= 2500 (m).
f. Tính bán kính thông thường
Công thức:
)(127
2

1
min
30S
R
bdem
nam
=
S
1
: tầm nhìn 1 chiều S
1
= 100 (m);
α : góc chiếu đèn pha α = 2
0
.
Thay số:
2
100.30
min
=
bdem
nam
R
= 1500 (m)
Khi R < 1500 m phải khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo.
2.2.5 Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong nằm
Khi xe chạy trên đường cong nằm trục bánh xe chuyển động trên quĩ đạo riêng
chiếm phần đường lớn hơn do đó phải mở rộng đường cong. Đường có 2 làn xe: E =
R
V

nsc
=
ph
sc
i
iB ).( ∆+
(m)
B: chiều rộng mặt đường B = 7,0 (m);
∆
: độ mở rộng của phần xe chạy;
i
ph
: độ dốc phụ thêm mép ngoài lấy i
ph
= 0,5% áp dụng cho vùng đồi núi;
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 18
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
i
sc
: độ dốc siêu cao thay đổi trong khoảng -0,02÷0,07.
Bảng 2-9
R
tt
(m) 2500 650 500 420 350 300 275 250
I
sc
(%) -2 2 3 4 5 6 7 8
L

2
2
1
min
=
d : chiều cao mắt người lái xe so với mặt đường d = 1,2 (m);
S
1
: tầm nhìn 1 chiều S
1
= 100 (m).
Công thức:
2,1.2
100
2
min
=
loi
R
= 4166 (m)
Theo điều 5.8.2 của TCVN 4054-2005:
loi
min
R
= 5000 (m).
Vậy kiến nghị chọn
loi
R
min
= 5000 (m).

: chiều cao đèn pha h
d
= 0,75 (m); R =
))2/2(.10075,0(2
100
0
2
Sin+
= 2004
(m).
Theo điều 5.8.2 của TCVN 4054-2005:
lom
R
min
=3000 m.
Vậy kiến nghị chọn
lom
R
min
= 3000 (m). Tuy nhiên để đảm bảo tầm nhìn ban đêm, tại
những chỗ có
lom
R
min
< 2004 (m) phải bố trí chiếu sáng về ban đêm.
2.2.9 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật
STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị
Tính
toán
Quy

m 1500 1500
19
Độ mở rộng phần xe chạy trong
đường cong nằm
m Bảng Bảng
20
Siêu cao và chiều dài đoạn nối siêu
cao
m Bảng Bảng
21
Bán kính đường cong đứng lồi tối
thiểu
m 4166 5000 5000
22
Bán kính đường cong đứng lõm tối
thiểu
m 985 3000 3000
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 20
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
23
Bán kính đường cong đứng lõm tối
thiểu bảo đảm tầm nhìn ban đêm
m 2004 2004
24
Chiều dài đường cong đứng tối
thiểu
m 70 70
25 Tầm nhìn 1 chiều m 90 100 100

độ dốc của sườn, các bình nguyên, đèo cao và các khu vực có địa chất phức tạp.
Lưu ý đến vị trí tuyến vượt qua dòng chảy, nên chọn chỗ sông, suối thẳng, bãi
sông hẹp, địa chất ổn định… nên để hướng tuyến vuông góc với dòng chảy đặc biệt là
khi vượt các con sông lớn. Những vùng địa chất xấu phải lựa chọn lối tránh hoặc phải
tìm lối ngắn nhất để vượt qua và phải dự kiến phương pháp gia cố, chống đỡ.
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 21
TD
TC
D
P
K
p
R
T
T
α
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Tùy vào địa hình mà triển tuyến cho thích hợp, địa hình phức tạp thì triển tuyến
trên đường phân thủy, sườn núi hay thềm sông. Để tránh đào sâu và đắp cao ở những
đoạn đường qua vùng khó khăn nên sử dụng bước compa khi vạch tuyến trên bình dồ :
l
cp
=
max
h 1
100
0.8 i m
∆

 ÷
−
 ÷
α
 ÷
 ÷
 
Chiều dài đường cong: K =
R. .
180
π
α
Đoạn đo trọn: D = 2T - K
Trong đó :
R : Bán kính đường cong
α
: Góc ngoặt trên bình đồ
Chọn bán kính đường cong nằm theo TCVN 4054-2005, khi không bị khống chế
về địa hình, địa vật nên chọn bán kính R đường cong nằm từ bán kính tối thiểu thông
thường trở lên, khi điều kiện bị khống chế mới dùng bán kính tối thiểu R
min
.
Kết quả của 2 phương thể hiện ở các bảng sau (các yếu tố của đường cong tổng hợp):
YẾU TỐ CÁC ĐƯỜNG CONG PHƯƠNG ÁN 1
T.T A
o
R (m) K (m) T (m) P (m) i
sc
(%)
L

2’49’’ 500 244.94 123.44 8.16 3 70 0
2 33
o
41’36’’ 500 364.03 186.52 22.85 3 70 0
3 14
o
0’1’’ 500 192.18 96.44 4.17 3 70 0
4 60
o
47’24’’ 500 600.49 328.52 80.14 3 70 0
5 60
o
52’19’’ 500 601.21 329.01 80.39 3 70 0
3.3.2 Cọc trên tuyến:
Trong thiết kế sơ bộ cần cắm các cọc sau:
- Cọc H (cọc 100m), cọc Km.
- Cọc NĐ, TĐ, P, TC và NC của đường cong.
- Các cọc khác như cọc phân thuỷ, cọc tụ thuỷ, cọc khống chế …
Sau khi cắm các cọc trên bản đồ ta dùng thước đo cự ly giữa các cọc trên bản đồ
và nhân với tỷ lệ bản đồ để được cự ly thực tế giữa các cọc:
l
i
= l
ibđ
3
M
1000
(m)
Trong đó:
- l

i
R tg
2
 
α
 ÷
 
- TC
i
= Đ
i
+T
i
= Đ
i
+
i
i
R tg
2
 
α
 ÷
 
- Lý trình của cọc TĐ
i
= lý trình cọc Đ
i
-
i

:vị trí đỉnh đường cong
cách xác định lý trình các cọc trên đường cong tổng hợp có đoạn chuyển tiếp sẽ có
khác cách trình bày ở trên và sẽ trình bày ở phần thiết kế kĩ thuật.
Kết quả cắm cọc của 2 phương án được lập thành bảng như sau :
SVTH: Nguyễn Đức Tài – CD04VT Trang 23
Đồ án tốt nghiệp
THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ QUA 2 ĐIỂM A - B
GVHD: TH.S MAI HỒNG HÀ
Phương án I
TT Tên cọc Lý trình KC lẻ
KC cộng
dồn
Cao độ
TN
Ghi chú
1 A Km0 0 0 22.66
2 H1 Km0 +100 100 100 17.94
3 H2 Km0 +200 100 200 14.350
4 C1 Km0 +268.80 68.80 268.80 13.0 Suối
5 H3 Km0 +300 31.2 300 14.0
6 H4 Km0 +400 100 400 15.92
7 H5 Km0 +500 100 500 22.76
9 H6 Km0 +600 100 600 27.84
11 H7 Km0 +700 100 700 30.63
12 H8 Km0 +800 100 800 32.61
13 H9 Km0 +900 100 900 34.32
15 Km1 Km1 100 1000 35.76
16 H1 Km1 + 100 100 1100 36.88
17 H2 Km1 + 200 100 1200 37.66
18 TD1 Km1 + 278.04 78.04 1278.04 37.92

45 H2 Km3+200 100 3200 39.74
46 H3 Km3 + 300 100 3300 39.07
47 H4 Km3 + 400 100 3400 39.04
48 H5 Km3 + 500 100 3500 37.83
49 H6 Km3 + 600 100 3600 36.26
50 H7 Km3 + 700 100 3700 37.01
51 H8 Km3 + 800 100 3800 39.28
52 TD3 Km3 + 857.83 57.83 3857.83 39.36
53 H9 Km3 + 900 42.17 3900 38.59
54 P3 Km3+948.07 48.07 3948.07 36.91
55 Km4 Km4 + 00 51.93 4000 34.97
56 TC3 Km4 + 38.30 38.30 4038.30 34.38
57 H1 Km4 + 100 61.7 4100 33.56
58 H2 Km4 + 200 100 4200 32.78
59 C4 Km4 + 224.97 24.97 4224.97 32.5 Suối
60 H3 Km4 + 300 75.03 4300 34
61 H4 Km4 +400 100 4400 35
62 H5 Km4 + 500 100 4500 42.82
63 H6 Km4 + 600 100 4600 50.95
64 H7 Km4 + 700 100 4700 56.64
65 H8 Km4 + 800 100 4800 59.84
66 H9 Km4 + 900 100 4900 61.16
67 Km 5 Km5 + 00 100 5000 60.13
68 H1 Km5 + 100 100 5100 59.62
69 H2 Km5 + 200 100 5200 57.51
70 TD4 Km5 + 268.93 68.93 5268.93 56.32
71 H3 Km5 + 300 31.07 5300 56.05
72 H4 Km5 + 400 100 5400 56.50
73 P4 Km5 + 403.88 03.88 5403.88 56.54
74 H5 Km5 + 500 96.12 5500 57.95