Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá
trịnh hội nhập kinh tế quốc tế

Trần Hoàng Hải

Trung tâm đào tạo, bồi dưỡng giảng viên lý luận chính trị
Luận văn Thạc sĩ ngành: Kinh tế chính trị; Mã số: 60 31 01
Người hướng dẫn: PGS. TS. Nguyễn Ngọc Thanh
Năm bảo vệ: 2012

Abstract: Luận văn làm rõ thực trạng năng lực vận chuyển, thị phần của đội tàu biển
Việt Nam hiện nay và mục tiêu phát triển đội tàu biển trong tương lai theo chiến lược
chung của ngành Hàng hải. Dưới góc độ kinh tế chính trị sẽ xác định mối quan hệ giữa
phát triển đội tàu biển với ngoại thương: vai trò đội tàu trong việc thúc đẩy ngoại
thương và ngoại thương đã tác động thế nào tới việc xây dựng đội tàu.

Keywords: Kinh tế chính trị; Vận tài hàng hải; Tàu biển; Kinh tế quốc tế; Kinh tế biển

Content
MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
Từ trước tới nay, phát triển kinh tế là vấn đề cần thiết và tất yếu đối với mọi quốc gia.
Để thực hiện điều đó, thì mỗi nước cần phải dựa vào tiềm lực của chính mình đồng thời tranh
thủ những điều kiện từ bên ngoài. Ở Việt Nam, từ khi xóa bỏ cơ chế kế hoạch hóa tập trung
quan liêu bao cấp chuyển sang nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, Đảng và
Nhà nước ta đã từng bước xây dựng nền kinh tế mở, hội nhập. Hội nhập kinh tế mở ra một thị
trường phát triển mới, đồng thời lực lượng sản xuất mang tính quốc tế thúc đẩy mạnh mẽ tăng
trưởng kinh tế của cả nước.
Kinh tế vận tải biển là một trong những thế mạnh của Việt Nam, và được coi là đòn
bẩy quan trọng trong quá trình hội nhập. Cho đến nay, kinh tế vận tải biển đã mang lại những

Phạm Tiến Tịnh có bài viết Một số biện pháp tài chính nhằm hỗ trợ ngành xuất nhập khẩu để
giành quyền vận chuyển chó các chủ tàu Việt Nam trên Tạp chí GTVT tháng 9/1997.
- Liên quan tới giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam nói
chung, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2002) có đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước
“nghiên cứu các giải pháp tăng khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều
kiện hội nhập quốc tế”.
- Đối với container đường biển, Nguyễn Văn Chương có bài nghiên cứu Mở rộng và
phát triển vận tải container đường biển của Việt Nam. Bài nghiên cứu tập trung phân tích
thực trạng của đội tàu container và giải pháp nâng cao thị phần của đội tàu container Việt
Nam.
- “Mô hình hóa công tác quản lý tàu biển” - Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường
của tập thể giảng viên tổ Quản lý và khai thác đội tàu (2004) - Trường Đại học Hàng hải

3
- “Thực trạng đội tàu biển Việt Nam dưới góc độ phát triển bền vững” - Đề tài nghiên
cứu khoa học cấp Bộ (2007) - Trường Đại học Hàng hải. Trong đề tài này, tác giả chủ yếu
làm rõ mối quan hệ giữa giữa nhu cầu phát triển đội tàu biển Việt Nam gắn với quá trình phát
triển bền vững đặc biệt là vấn đề bảo vệ môi trường.
Thậm chí, nhiều cơ quan Nhà nước, tổ chức kinh tế trong và ngoài nước còn có
những bộ phận chuyên nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam, như Cục đăng kiểm Hàng hải
Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam… Như vậy, vấn đề nghiên cứu về đội tàu biển là một trong những vấn đề nóng bỏng,
mang tính chiến lược cao của Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung. Tuy nhiên, đứng dưới
góc độ kinh tế chính trị, việc nghiên cứu phát triển đội tàu biển thì chưa có đề tài nào làm rõ.
Đây cũng là một hướng mới để tác giả phân tích làm rõ hơn.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
3.1. Mục đích nghiên cứu
- Một là, làm rõ thực trạng năng lực vận chuyển, thị phần của đội tàu biển Việt Nam
hiện nay và mục tiêu phát triển đội tàu biển trong tương lai theo chiến lược chung của ngành
Hàng hải.

Luận văn được nghiên cứu trên cơ sở xem xét thực trạng của đội tàu biển Việt Nam,
tình hình thị trường vận tải biển của Việt Nam, khu vực và thế giới. Đồng thời, luận văn cũng
nghiên cứu các chủ trương, đường lối, chiến lược phát triển kinh tế của Việt Nam nói chung,
các định hướng, quy hoạch phát triển ngành Hàng hải nói riêng và xu hướng phát triển Ngành
Hàng hải thế giới nhằm để luận giải sự cần thiết phải phát triển đội tàu biển trong giai đoạn
hội nhập.
Luận văn cũng đề xuất những giải pháp đầu tư thích hợp cho đội tàu biển Việt Nam
nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển theo mục tiêu thị phần đặt ra
trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 3 chương,
7 tiết:
Chƣơng 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn của việc phát triển đội tàu biển Việt Nam trong
quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.
Chƣơng 2: Tình hình phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh
tế quốc tế.
Chƣơng 3: Giải pháp phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn sắp tới. 5
Chƣơng 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN
CỦA VIỆC PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

1.1. Cơ sở lý luận
1.1.1. Đặc điểm đội tàu biển trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế
a) Đặc điểm chung về hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.
Hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là loại hàng hoá mang yếu tố quốc tế, hàng hoá
đó đi qua biên giới của hai hay nhiều quốc gia, là hàng hoá phù hợp cho vận chuyển bằng

Tổng hợp
116
106
103
104
101
92
101
105
109
Hàng khô
186
232
235
262
276
321
368
391
418
Dầu
339
261
246
268
282
336
383
408
418

500.000 DWT (chiếm ưu thế kích thước khoảng từ 250.000 đến 350.000 DWT), trong
khi tàu chở hàng rời lớn nhất khô là khoảng 350.000 DWT (chiếm ưu thế kích thước từ
100.000 đến 150.000 DWT). Các hạn chế duy nhất còn lại ở kích thước tàu hiện nay công
suất của cảng, bến cảng và các kênh rạch để chứa chúng.
* Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.

6
- Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tàu
biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá.
- Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tàu và là đầu
mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển. Hiện nay, ở Việt Nam hàng hóa được vận
chuyển chủ yếu thông qua các cảng biển chính như: Hải phòng, Sài gòn, Quảng Ninh, Nghệ An, Đà
Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Cần Thơ…
1.1.2. Phương thức vận chuyển của hàng hóa xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt
Nam
a) Phương thức thuê tàu chợ (Liner chartering)
b) Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage chartering)
c) Phương thức thuê tàu định hạn (Time chartering)
1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng tới thị phần đội tàu biển
Thị phần vận tải (TPVT) chịu sự tác động của các nhân tố thuộc năm nhóm sau:
 Nhóm DN.VTB: đội tàu biển- cơ sở vật chất nòng cốt của doanh nghiệp, phương thức
tổ chức khai thác kinh doanh, chính sách về tàu biển…
 Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ (trực tiếp):
- Doanh nghiệp cảng biển - DN.CB: khả năng giải phóng tàu - năng suất xếp dỡ, trang
thiết bị xếp dỡ, các chính sách về cảng biển….
- Doanh nghiệp dịch vụ hàng hải- DN.DVHH: thời gian, chất lượng dịch vụ, chính sách về
dịch vụ hàng hải…
 Nhóm các yếu tố đầu vào: vốn, công nghệ, nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng cho hoạt
động vận tải biển… Nguồn lực cung cấp cho hoạt động vận tải biển về cơ bản bao gồm: đội
ngũ thuyền viên cung cấp cho đội tàu, các cán bộ khai thác làm việc tại các DN.VTB, DN.CB,

Việt Nam lớn mạnh và phát triển.
1.2.2. Kinh nghiệm phát triển đội tàu của một số nước trên thế giới
* Đội tàu biển Hàn Quốc.
* Đội tàu biển Mỹ
* Đội tàu biển Singapo
* Đội tàu biển Philipines
1.2.3. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
+ Vai trò của Chính phủ rất quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của đội tàu vận
tải biển. Chính phủ các nước này thường có những chính sách can thiệp trực tiếp vào ngành
vận tải biển. Để nâng cao năng lực chuyên chở hàng hoá nói chung và hàng xuất nhập khẩu
nói riêng bằng đội tàu biển, Chính phủ các nước này đặc biệt chú ý tới biện pháp hỗ trợ tài
chính để phát triển đội tàu và chính sách giành quyền hàng cho đội tàu quốc gia.
+ Song song với việc đầu tư phát triển đội tàu biển, Chính phủ các nước cũng chú trọng
phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải; có chính sách đầu tư cho ngành
công nghiệp đóng tàu biển quốc gia.
+ Bên cạnh đó, không thể không nhắc tới chính sách bảo hộ mậu dịch của các nước.
Chính phủ luôn ưu ái, tạo điều kiện cho các tàu quốc gia có thể đảm nhiệm nguồn hàng một
cách tốt nhất, thậm chí là Chính phủ còn đứng ra bảo lãnh khi các hãng tàu quốc gia cần sự hỗ
trợ tài chính từ phía ngân hàng.

8
Chƣơng 2
TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI
NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

2.1. Tổng quan về vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế
2.1.1. Tổng quan về quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam
- Chủ trương, Đường lối của Đảng đối với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt
Nam.
- Những thành tựu về hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.

61,317

69,386

78,460

88,320

~96,000
Vận tải
quốc tế
22,573
26,523
36,300
44,286
47,389
53,635
58,080
~66,000
Vận tải
trong
nước
14,574
16,130
13,180
17,031
21,997
24,825
26,040
~30,000

2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Thị phần đội tàu
biển Việt Nam
19,6
20,1
21,9
21,4
22,1
22,3
22,2
~23,0
Ngành vận tải biển đang đứng trước cơ hội và thách thức lớn trong quá trình cùng đất
nước phát triển nền kinh tế. Với tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, ngành
vận tải biển đang phải nỗ lực đầu tư, nâng cao hiệu quả và năng lực vận tải để đáp ứng được
nhu cầu trong nước và giữ vững thị phần trước sức ép cạnh tranh của các công ty vận tải nước
ngoài. Chủ tàu của ta thì bất lực trong việc đàm phán giành quyền vận tải.
Các chủ tàu nội của chúng ta chưa tìm được cách nào để vượt qua được 20% thị phần vận
tải hàng hóa xuất nhập khẩu trong khi đó không ít những con tàu - phần lớn đội tầu của các
doanh nghiệp vận tải biển (với những con tầu hiện đại nhất, tốt nhất của ta) đang khai thác
trên các thị trường Nam Mỹ, Châu Phi, Trung Đông và Đông Nam Á.
Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam hầu như không có quyền chủ động chọn tàu do
thói quen “mua FOB, bán CIF” nên quyền chọn tàu hầu hết là của thương nhân nước
ngoài. Lúc thì không có quyền chủ động chọn tàu vận tải, khi có quyền thì các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu cũng không tin, không hợp tác với các các chủ tàu trong nước

tàu Việt Nam là 14,5 tuổi, so với tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 12 tuổi. Đây là một độ
tuổi không tồi để có thể phát triển đội tàu về lâu dài, nhưng các tàu “già” (trên 20 tuổi) chiếm
tỷ lệ khá cao trong đội tàu Việt Nam: 38,9% (so với thế giới là 26,2%).
Cho đến thời điểm này Việt Nam vẫn chưa thoát khỏi danh sách “đen” của Tổ chức hợp
tác liên Chính phủ khu vực châu Á- Thái Bình Dương về quản lí cảng biển (Tokyo MoU) mà
vẫn còn nằm trong top 10 quốc gia có tàu biển bị lưu giữ cao nhất thế giới. Năm 2011 tình
hình còn xấu hơn vì số lượng tàu lưu giữ ngày càng nhiều. Điều này có ba lí do: Thứ nhất,
trang thiết bị kĩ thuật cho con tàu của Việt Nam còn tương đối nghèo nàn, không đáp ứng
được các tiêu chuẩn. Thứ hai là các chủ tàu, đặc biệt các chủ tàu mới thành lập còn rất mơ hồ
về kiến thức hàng hải cũng như công ước quốc tế liên quan đến hàng hải. Thứ ba, trình độ của
thuyền viên còn hạn chế. Trong suốt những năm qua, đội ngũ tàu biển Việt Nam luôn nằm trong
"danh sách đen" của Tokyo - MOU. Điều này nói lên chất lượng tàu của Việt Nam rất kém và
Việt Nam cần phải làm rất nhiều điều để ra khỏi danh sách đen này.
So với đội tàu biển hùng hậu của các nước trên thế giới và khu vực thì cơ cấu đội tàu của
ta yếu hẳn cả về số lượng và trọng tải tàu, năng lực và phương thức quản lý. Xu hướng phát
triển của đội vận tải biển thế giới và khu vực trong những năm gần đây chủ yếu là tàu
container. Về trọng tải tàu theo số liệu thống kê trọng tải tàu bình quân của thế giới và đội tàu
biển nước ta có độ chênh lệch lớn. Tuy những năm gần đây đội tàu biển Việt Nam đã xó
những thay đổi tích cực, nhưng so với tiềm năng, lợi thế về mặt địa lý và điều kiện chung thì
sự phát triẻn này vẫn chưa tương xứng. Nhìn chung về số lượng, cơ cấu, trọng tải để phục vụ
cho các loại mặt hàng, luồng vận tải từng khu vực vẫn chưa được đáp ứng.
2.2.3. Tổ chức và quản lý của đội tàu biển Việt Nam
Với trình độ công nghệ thấp, công nghệ quản lý vận tải ở Việt Nam rất yếu so với các
nước trên thế giới. Các hợp đồng giữa các công ty vận tải và kho vận với các khách hàng về
cơ bản vẫn được trao đổi qua đường thư truyền thống. Trong khi, các nước trong khu vực như
Singapore, Thailand và Malaysia đã áp dụng công nghệ trao đổi số liệu điện tử (EDI) cho
phép các đối tác liên lạc điện tử và thực hiện các thủ tục một cách nhanh chóng. Trong vận
chuyển đa phương tiện, sự phối hợp với các loại phương tiện, đương thủy, đường sông, đường
bộ, hàng không là rất yếu kém. Cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh doanh
là rất thấp. Việc bốc xếp vẫn phần lớn sử dụng nhân công mà chưa đưa các công nghệ bốc xếp

Vài năm trở lại đây, đội tàu của chúng ta phát triển nhanh chóng cả về số lượng và chất
lượng. Đến nay chúng ta có hơn 1.150 tàu với hơn 500 tàu chạy viễn dương. Về số lượng
thuyền viên, hiện tại, chúng ta có 1.170 thuyền trưởng (gấp 2,3 lần so với số tàu), đại phó 721
(gấp 1,4 lần so với số tàu), máy trưởng 1.038 (gấp 2,1 lần so với số tàu) và máy hai 608 (gấp 1,2
lần so với số tàu). Như vậy sỹ quan quản lý boong gấp 1,9 lần số tàu, sỹ quan quản lý máy gấp
1,6 lần số tàu. Số lượng thuyền viên lại càng không thể thiếu. Đặc biệt hàng năm số thuyền viên
mới bổ sung rất nhiều. Và việc giải quyết việc làm cho thuyền viên mới vào nghề vẫn là một
vấn đề nan giải cho ngành hàng hải.
Nếu chúng ta cố gắng đầu tư phát triển tàu chuyên dụng hiện đại mà không kèm theo việc
nâng cấp, giáo dục đào tạo thuyền viên, không có đội ngũ thuyền viên giỏi thì cũng không thể
phát triển xa hơn. Chúng ta có thể thuê thuyền viên nước ngoài nhưng sẽ tốn thêm khoản
ngoại tệ không cần thiết. Thêm vào đó, các chính sách ưu đãi của nhà nước đối với thuyền
viên như lương, phụ cấp ưu đãi… chưa thực sự được khuyến khích, dẫn đến một số thuyền
viên giỏi chuyển nghề hoặc làm thuê cho tàu nước ngoài gây thất thoát lớn cho nhà nước.
Nước ta là nước non trẻ trong công nghiệp vận tải biển, hệ thống giáo dục đào tạo chuyên gia,
chuyên viên vận tải biển chưa hoàn chỉnh, vì vậy đào tạo và đào tạo lại để hình thành nguồn nhân
lực chuyên nghiệp cả trong kinh doanh, khai thác, vận hành đội tàu là yếu tố tiên quyết của các
doanh nghiệp hiện nay.
2.2.6. Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với hoạt động ngoại thương
a) Phát triển đội tàu biển tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động ngoại thương.
Lợi ích của vận tải biển trong đó có đội tàu biển mang lại được thể hiện trên các mặt về
kinh tế - xã hội - chính trị và ngoại giao đặc biệt là thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát
triển. Các nhà chuyên môn kết luận, một đội tàu biển mạnh sẽ đem lại nhiều lợi ích như tạo
nguồn thu ngoại tệ, cân bằng cán cân thanh toán quốc tế, giải quyết việc làm, tăng cường
thương mại quốc tế và an ninh quốc phòng, nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế.
Đội tàu biển quốc gia phát triển sẽ góp phần thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá phát
triển đồng thời thay đổi thói quen mua CIF, bán FOB của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt
Nam dẫn tới tăng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu biển Việt Nam.
Sự phát triển đội tàu biển quốc gia góp phần tăng thu, giảm chi ngoại tệ góp phần tích cực
và bảo vệ cán cân thanh toán quốc tế. Nếu đội tàu biển không đáp ứng được nhu cầu chuyên

15
Chƣơng 3
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM
TRONG GIAI ĐOẠN SẮP TỚI

3.1. Định hƣớng mục tiêu cho đội tàu biển Việt Nam từ nay đến 2020
3.1.1. Những dự báo của Ngành Hàng hải về nhu cầu vận tải biển Việt Nam giai đoạn
từ nay đến năm 2020
+ Thứ nhất, từ nay đến 2020 mục tiêu Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp vì vậy
khối lượng hàng hóa trong các ngành công nghiệp (than, ximăng, dầu thô, xăng dầu) dự kiến
khối lượng vận chuyển nhiều hơn các loại hàng hóa nông nghiệp (lương thực, phân bón…).
Và dự kiến tổng khối lượng hàng hóa năm 2020 sẽ vận chuyển khối lượng gấp đôi năm 2010.
+ Thứ hai, dự kiến khối lượng hàng xuất nhập khẩu sẽ tăng trưởng khá, đạt tổng mức 170
triệu tấn năm 2020. Khối lượng hàng hóa đội tàu trong nước sẽ tăng nhanh khoảng 68 nghìn
TEU, kéo theo mức thị phần đảm nhiệm của đội tàu biển Việt Nam tăng lên 40% năm 2020.
+ Thứ ba, vận tải biển viễn dương Việt Nam vẫn tiếp tục khai thác mạnh thị trường Châu
Á Thái Bình Dương, tuy nhiên mở ra nhiều loại thị trường ở khu vực khác trên thế giới đặc
biệt là thị trường Châu Âu và Châu Mỹ được coi là 2 tiềm năng lớn.
+ Thứ tư, đối với hàng hóa thông qua cảng Việt Nam, nhóm cảng Miền Nam vẫn được coi
là nhóm cảng trọng yếu của kinh tế biển. Bên cạnh đó, không thể phủ nhận sự kỳ vọng tăng
trưởng mạnh của nhóm cảng Miền Bắc và Miền Trung trong giai đoạn sắp tới.
3.1.2. Mục tiêu phát triển đội tàu biển Việt Nam
+ Tập trung đầu tư phát triển nhanh, hiệu quả đội tàu biển Việt Nam theo hướng trẻ hóa,
hiện đại hóa và chuyên dụng hóa, đặc biệt là tàu dầu, tàu hàng rời, tàu công-te-nơ, tàu khách
để đến năm 2010, tổng trọng tải đạt trên 5 triệu DWT; năm 2015 trên 7 triệu DWT và năm
2020 trên 11 triệu DWT.
+ Phát triển theo hướng hiện đại hóa cả về số lượng và chất lượng đội tàu dịch vụ chuyên
dụng: công vụ, hoa tiêu, lai dắt, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn, cứu hộ hàng hải, xây
dựng công trình biển, khai thác dầu khí, nghiên cứu khoa học biển, thăm dò.
+ Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trong nước, đặc biệt chú trọng


17
KẾT LUẬN

Với gần 3.200 kilômét bờ biển Việt Nam có lợi thế rất lớn trên lĩnh vực vận tải biển;
lợi ích của vận tải biển trong đó có đội tàu biển mang lại được thể hiện trên các mặt về kinh tế
- xã hội - chính trị và ngoại giao đặc biệt là thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu phát triển. Một
đội tàu biển mạnh sẽ đem lại nhiều lợi ích như tạo nguồn thu ngoại tệ, cân bằng cán cân thanh
toán quốc tế, giải quyết việc làm, tăng cường thương mại quốc tế và an ninh quốc phòng,
nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế. Phát triển đội tàu biển đóng vai trò quan trọng
trong lưu thông hàng hóa giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới. Điều
này góp phần quan trọng vào việc đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế quốc tế.
Tuy nhiên, trên thực tế đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm bảo được gần 30% thị phần trong
nước, do đó vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Đội tàu biển Việt Nam có quy mô nhỏ, cơ
cấu bất hợp lý, công nghệ lạc hậu, tuổi tàu cao…. đó có thể coi là những nguyên nhân khiến
cho đội tàu thất bại ngay trên sân nhà. So với đội tàu biển hùng hậu của các nước trên thế giới
và khu vực thì cơ cấu đội tàu của ta yếu hẳn cả về số lượng và trọng tải tàu, năng lực và phương
thức quản lý. Xu hướng phát triển của đội vận tải biển thế giới và khu vực trong những năm gần
đây chủ yếu là tàu container. Về trọng tải tàu theo số liệu thống kê trọng tải tàu bình quân của
thế giới và đội tàu biển nước ta có độ chênh lệch lớn. Tuy những năm gần đây đội tàu biển Việt
Nam đã có những thay đổi tích cực, nhưng so với tiềm năng, lợi thế về mặt địa lý và điều kiện
chung thì sự phát triển này vẫn chưa tương xứng. Nhìn chung về số lượng, cơ cấu, trọng tải để
phục vụ cho các loại mặt hàng, luồng vận tải từng khu vực vẫn chưa được đáp ứng.
Việc phát triển đội tàu biển Việt Nam trên thực tế gặp rất nhiều khó khăn, xuất phát từ
cả yếu tố khách quan và cả yếu tố chủ quan. Từ kinh nghiệm của các nước trong khu vực và
trên thế giới, để phát triển đội tàu biển Việt Nam trong thời gian tới cần phải có các giải pháp
đồng bộ giữa Nhà nước, các doanh nghiệp vận tải biển, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và
các ngành liên quan. Các chính sách và qui định của Nhà nước đóng vai trò rất quan trọng
trong việc đổi mới và phát triển đội tàu biển Việt Nam. Thực tế những chính sách đã ban hành
vẫn chưa phát huy hết tác dụng do quá trình triển khai xuống các cấp không đồng bộ, chậm

vận tải
11. Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế năm 1965
(FAL65) (2002), Bản hợp nhất sửa đổi.
12. Tiến sỹ Phạm Văn Cương (1999), Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển - Trường Đại
học Hàng hải Việt Nam.
13. Nguyễn Khắc Duật (1987), Địa lý kinh tế vận tải biển, Nxb. Giao thông vận tải, Hà
Nội.
14. Đubinxki P.R Xưro E.N (1985), Những hệ thống công nghệ tiên tiến vận chuyển hàng
bằng đường biển, Nxb. Giao thông vận tải, Hà Nội.
15. Lê Vũ Khánh (2005), Tàu container thế hệ mới và cảng biển Hàng Hải, đề tài nghiên
cứu khoa học.
16. Luật Thương mại (2006), Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội.

19
17. KS. Dương Văn Phương, Viconship phía Nam (1996), “Đội tàu Container thế giới
hướng tới năm 2000”, Tạp chí Hàng Hải, (1 +2).
18. KS Dương Thị Quý (năm 2005), Đặc trưng kỹ thuật của một số tàu biển Việt Nam và
đặc điểm khai thác một số cảng biển thế giới, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.
19. Tập thể giảng viên Tổ Quản lý và khai thác đội tàu (2007), Thực trạng phát triển đội
tàu biển Việt Nam dưới góc độ phát triển bền vững, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ
- Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.
20. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2002), Nghiên cứu các giải pháp tăng khả năng
cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, đề tài
nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước, Nxb. Giao thông vận tải, Hà Nội.
21. KS. Phạm Tiến Tịnh (9/1997), “Một số biện pháp tài chính nhằm hỗ trợ ngành xuất
nhập khẩu để giành quyền vận chuyển cho các chủ tàu Việt Nam”, Tạp chí Giao thông
vận tải.
22. Nguyễn Hoàng Tiệm (2000), Một số biện pháp nhằm đổi mới cơ chế quản lý đối với
các doanh nghiệp nhà nước thuộc ngành Hàng Hải Việt Nam, Luận án tiến sỹ kinh tế,
Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.