Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
MỞ ĐẦU
Dự án xây dựng đường Hồ Chí Minh là trục xuyên Việt thứ 2, sau quốc lộ
1A, được xây dựng trên cơ sở đường mòn Hồ Chí Minh trong thời kỳ chiến
tranh. Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải trình Quốc hội khóa X, kỳ họp
thứ 7: “Tuyến đường này sẽ góp phần đẩy mạnh quá trình phân bổ lại cho lao
động và bố trí lại cơ cấu kinh tế, khai thác và phát triển có hiệu quả trên một
vùng đất rộng lớn ở phía Tây đất nước, đặc biệt là khu vực miền Trung và Tây
Nguyên”. Lợi ích về phát triển kinh tế của tuyến đường Hồ Chí Minh là rõ ràng,
tuyến đường sẽ là trục dọc Bắc - Nam chính yếu trong tương lai, góp phần thực
hiện chiến lược của Đảng và Nhà nước ta trong sự nghiệp xây dựng, phát triển
kinh tế - xã hội và là hành lang quan trọng ở phía Tây để góp phần đảm bảo sự
ổn định chính trị, an ninh và quốc phòng.
Việc đánh giá môi trường trong giai đoạn hoạt động các dự án xây dựng
cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là rất cần thiết, nhằm đánh giá môi trường sau
giai đoạn thẩm định các báo cáo ĐTM và từ đó đưa ra các kiến nghị nhằm nâng
cao hiệu quả của công tác QLMT. Tuy nhiên, tại Việt Nam, hiện nay công việc
này vẫn chưa được thực hiện một cách đầy đủ.
Đoạn tuyến đi qua Vườn Quốc gia Cúc Phương thuộc dự án đường Hồ
Chí Minh qua khu vực có tính nhạy cảm đa dạng sinh học cao, là khu vực được
quy định để bảo tồn.
Cúc Phương là biểu tượng của Việt Nam về bảo tồn thiên nhiên, là niềm
tự hào của dân tộc ta đối với thế giới, bởi lẽ nó ra đời từ năm 1962 và đã trải qua
những chặng đường lịch sử vô cùng khó khăn gian khổ nhưng đến nay vẫn được
bảo vệ, gìn giữ nguyên vẹn và trở thành mô hình mẫu trong hệ thống các Vườn
Quốc gia và các khu bảo tồn thiên nhiên của Việt Nam. Vườn đã được Nhà nước
trao tặng nhiều Huân chương Lao động, Huân chương độc lập và được Chủ tịch
nước phong tặng đơn vị Anh hùng lao động.
1
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
kinh doanh đối với môi trường. Những hợp phần cơ bản của một EA bao gồm:
bàn bạc, thảo luận trong quá trình chuẩn bị, đệ trình của một EA tới bộ với
những cơ quan chính phủ, những thành viên quần chúng, chính quyền thành phố,
những người giữ tiền đặt cược hoặc cộng đồng bản địa những người chịu tác
động; xem xét sự lựa chọn giữ hai hay nhiều khả năng; sự giảm thiểu và quản lý
của tác động môi trường. [12]
Đánh giá môi trường (EA) là một quá trình mà chiều sâu, chiều rộng và
loại đánh giá phụ thuộc vào tự nhiên, phạm vi, tác động tiềm tàng của dự án. EA
đánh giá phạm vi các hiểm hoạ và các tác động môi trường tiềm tàng của dự án.
[19]
1. Xác
định yêu
cầu
2. Xác
định đối
tượng
3. Lập kế
hoạch
4. Kiểm
soát
5. Xem
lại
6. Ra
quyết định
7. Thực
hiện
3
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
1.2. Tổng quan các tác động đến môi trường do đường giao thông đi qua khu
số lượng ít, có thể dễ dàng được nhìn thấy. Tuy nhiên, rất nhiều các tác động
gián tiếp của đường giao thông ở dạng tích luỹ và liên quan đến sự thay đổi
trong cấu trúc của quần thể và quá trình phát triển của hệ sinh thái là chưa được
hiểu biết một cách thấu đáo. Những tác động lâu dài này sẽ là dấu hiệu của sự
phá huỷ hệ sinh thái.
Một số các tác động chính đã được nghiên cứu như sau:
* Tử vong do các phương tiện giao thông (Roadkills)
Cũng như các vấn đề nêu trên, động vật chết do tai nạn giao thông là một
tác động đáng kể liên quan đến số lượng động vật hoang dã. Tổ chức xã hội Mỹ
và Trung tâm nghiên cứu động vật hoang dã đã đưa ra con số khoảng 1 triệu
động vật bị giết chết mỗi ngày trên các con đường cao tốc của nước Mỹ. Khi con
đường I-75 hoàn thành đi xuyên qua khu vực tránh rét chủ yếu của loài hươu ở
phía bắc Michigan thì tỷ lệ tử vong của loài hươu tăng lên 500%. Ở
Pennsylvania, 26.180 con hươu và 90 con gấu đã bị chết bởi các phương tiện
giao thông vào năm 1985. Những con số thống kê này không kể đến những con
vật bị chết sau khi trườn ra khỏi khu vực đường giao thông. [24]
Các phương tiện giao thông trên đường cao tốc đem lại nhiều mối đe doạ
cho các loài động vật hoang dã. Những con đường không lát đá, đặc biệt khi
chúng chưa được nâng cấp, thì ít nguy hiểm hơn. Tỷ lệ tử vong do phương tiện
giao thông tăng khi mật độ giao thông tăng. Tuy nhiên, một nghiên cứu ở Texa
lại cho rằng tỷ lệ tử vong là lớn nhất tại các cung đường có mật độ giao thông
vừa phải vì có lẽ các cung đường có mật độ giao thông lớn thường có tầm nhìn
rộng cho phép quan sát của cả động vật và người lái xe. [21]
Rắn là loài động vật dễ bị tổn thương bởi các phương tiện giao thông vì
độ ẩm của nhựa đường thường thu hút chúng bò lên mặt đường. Các nhà nghiên
cứu bò sát cho rằng số lượng rắn tử vong do giao thông ở Paynes Prairie State
5
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Preserve gần Gainesville, Florida giảm hơn ở nơi có 2 đường cao tốc với 4 làn xe
cấm việc thải bỏ thức ăn thừa và ngăn chia khu vực sinh sống của chúng thì sự
thu hút này giảm xuống. Mặc dù các loài động vật có thể thích nghi đối với
đường giao thông nhưng một số loài lại có thể trở nên hung hăng đối với loài
người. Mâu thuẫn tăng lên hầu hết là do khi con người tiếp cận gần với động vật
để cho chúng ăn hay chụp ảnh lưu niệm. [20]
* Phân mảng và ngăn cách số lượng động vật
Một vài loài động vật chỉ đơn giản không băng qua đường giao thông khi
nó phân cắt khu vực sống của chúng, như thế đường giao thông đã phân chia
quần thể động vật này ra thành hai nửa. Một mạng lưới giao thông gồm nhiều
con đường sẽ chia quần thể động vật ra thành nhiều khu vực khác nhau. Và kết
quả dẫn đến là quần thể với số lượng ít các cá thể này sẽ dễ bị tổn thương hơn
đối với các tác động liên quan đến sinh sản như: ảnh hưởng đến nguồn gen do
quá trình giao phối gần và tần xuất xuất hiện tổ hợp gen lặn, các tai biến môi
trường, sự thay đổi bất thường các điều kiện sống và sự thay đổi trong độ tuổi
sinh sản. Chính vì lý do đó, các con đường giao thông góp phần đến mối lo ngại
của các nhà sinh học bảo tồn trong việc bảo tồn tính đa dạng sinh học: đó chính
là sự phân mảng môi trường sống. Sự phân mảng này có thể đặc biệt xấu khi đối
mặt với vấn đề tăng nhanh của biến đổi khí hậu. Nếu các sinh vật bị ngăn cản
trong quá trình di cư để thay đổi về các điều kiện sống và không thể thích nghi
kịp vì bị giới hạn bởi sự đa dạng về nguồn gen thì sự tuyệt chủng là không tránh
khỏi. [14]
Hình 1.1: Đường cao tốc làm phân mảng sinh cảnh động vật.
7
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Một trong những nghiên cứu đầu tiên về sự phân mảng bởi đường giao
thông là D.J. Oxley và các cộng sự ở Ontario. Nghiên cứu này cho thấy rằng các
loại động vật rừng loại nhỏ có vú ví dụ như loài sóc chuột, sóc xám và chuột
chân trắng rất ít khi dám đến các khu vực mặt đường giao thông khi khoảng cách
giữa các lìa rừng vượt quá 20m. Nhóm tác giả dự đoán rằng đường cao tốc với
hiểm. Quá trình đốt cháy xăng pha chì và mòn lốp có chứa oxit chì đều tạo ra
quá trình tích luỹ kim loại chì tại khu vực hai bên đường giao thông.
Mặc dù xăng không chì hiện nay đã được thay thế khoảng hơn một nửa ở
Mỹ nhưng chì vẫn còn tích luỹ trong đất và trong chuỗi thức ăn trong một thời
gian dài. Ở Kansas, hàm lượng chì trong đất khu vực đường giao thông và trong
thực vật trong những năm 1980 vẫn cao hơn gấp 2 đến 3 lần so với những mẫu
lấy được cùng khu vực vào những năm 1973 và 1974, trong khi việc sử dụng
xăng không chì đã giảm đến 42%.
Rất nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng mức độ tăng của hàm lượng chì trong
thực vật có liên quan đến đường giao thông và gia tăng theo mật độ phương tiện
giao thông. Rễ thực vật hấp thu chì từ đất và lá cây hấp thu từ không khí bị ô
nhiễm hoặc các nguồn bụi trên bề mặt lá. Kim loại chì này sẽ đi vào chuỗi thức
ăn và có thể sẽ gây ra những tác động độc hại đối với động vật bao gồm làm suy
giảm khả năng tái sinh sản, các vấn đề bất bình thường ở thận và gia tăng tỷ lệ tử
vong. Ảnh hưởng của lưới thức ăn có thể di chuyển giữa đường lan truyền trên
cạn hay dưới nước. Hàm lượng chì trong con nòng nọc sống gần đường quốc lộ
cao có khả năng dẫn đến những tác động sinh lý và suy giảm khả năng sinh sản
của chim và động vật có vú nếu chúng sử dụng những nòng nọc này làm con
mồi.
Việc hiểu biết về tác động của các kim loại nặng ví dụ như Zn, Cd và Ni
đến các loài động thực vật và hệ sinh thái vẫn còn hạn chế. Dầu của động cơ và
các loại lốp xe đều chứa Zn và Cd, xăng có chứa Ni... Những kim loại này, giống
như chì, đã được tìm thấy cùng với sự gia tăng của các tuyến đường cũng như sự
gia tăng mật độ giao thông theo các chiều sâu của lớp đất. Hầu hết các kim loại
nặng này đều tìm thấy trong giun đất với nồng độ rất cao có thể dẫn đến tử vong
các loài động vật sử dụng giun đất làm thức ăn. Những chất ô nhiễm dọc tuyến
9
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
đường này có thể được di chuyển rất xa nhờ gió và nguồn nước. Nồng độ chì có
xây dựng đường giao thông hay chặt phá rừng lấy gỗ. [13]
10
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Khi mặt đường tăng cao hơn so với bề mặt xung quanh giống như một con
đập và làm thay đổi kiểu dòng chảy, hạn chế nguồn nước đến các khu vực hạ
nguồn. Mike Duever và các cộng sự thông qua một nghiên cứu đã cho thấy vấn
đề này trở nên nghiêm trọng tại hệ sinh thái đầm lầy cây bách ở phía nam
Florida. Hệ thống mương thoát nước cho các tuyến đường đã làm mất nước của
các khu vực đất ướt (wetland) xung quanh. Năm 1962, Tổ chức Bảo tồn cá và
động vật hoang dã Mỹ đã tổng kết có đến 99.292 mẫu (1 mẫu bằng 0,4 ha) đất
ngập nước ở phía tây Minnesota đã cạn kiệt nguồn nước do việc xây dựng và vận
hành đường giao thông tại khu vực này. Tỷ lệ phá hỏng đất ngập nước thông
thường là 2.33; 2.62 và 4.10 mẫu đất ngập nước tương ứng cho mỗi một dặm
đuờng cao tốc cấp quốc gia hay liên bang, hạt hay thành phố nhỏ. [18]
Những con đường tập trung nhiều bề mặt nước chảy thì sẽ gia tăng hiện
tượng xói mòn. Megahan và Kidd vào năm 1972 đã chứng minh được rằng xói
mòn từ các con đường ở Idaho có thể lớn gấp 220 lần so với các khu vực không
có đường giao thông. Những con đường giao thông phục vụ cho khoảng hơn 16
lượt xe tải mỗi ngày có thể tạo ra lượng cặn chất lớn hơn 130 lần so với các hoạt
động bởi xe khách và xe con. Các đường phân cắt của mặt taluy đối với việc xây
dựng đường giao thông trên khu vực rừng núi có thể ngăn chặn được được các
dòng chảy dưới bề mặt nhưng lại làm cho các dòng chảy dưới bề mặt này chuyển
thành dòng chảy trên bề mặt và điều này sẽ làm tăng lưu lượng dòng chảy bề
mặt. [22]
Khi một con đường đi qua một dòng chảy, các kỹ sư xây dựng thường
phải tiến hành chuyển hướng, kênh hoá hoặc thay đổi dòng chảy hiện tại. Các
cống nước và cầu sẽ thay đổi mô hình dòng chảy và có thể hạn chế sự di chuyển
của các loài cá. Quá trình kênh mương hoá sẽ làm thay đổi trạng thái di chuyển
tự nhiên của các vật chất lắng và làm gia tăng tải lượng cặn đáy, tạo ra một tầng
Trong tất cả các tác động của đường giao thông đến môi trường thì tác
động khó nhìn nhận nhất là việc tăng khả năng tiếp cận của con người và các
12
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
dụng cụ để khai thác tài nguyên. Tuy nhiên, đây là một thực tế cần chấp nhận vì
phần lớn chúng ta không biết đối xử như thế nào trước tài nguyên thiên nhiên.
Thực tế rằng nếu càng gặp trở ngại trong việc tiếp cận với nguồn tài nguyên này
thì các khu vực này càng an toàn. [17]
Rất nhiều các loài động vật đã tuyệt chủng với sự gia tăng mật độ đường
giao thông. Đối với nhiều loài động vật có vú, thái độ ác cảm đối với đường giao
thông không liên quan đến chất lượng của đường giao thông nhưng có liên quan
đến cơ hội làm quen với những nguy hiểm mà chúng có thể gặp từ những con
đường này. Trong những trường hợp khác, các loài động vật có vú này tiếp tục
làm quen với sự có mặt của đường giao thông bởi vì đường giao thông đem lại
sự thuận tiện trong việc di chuyển và cung cấp nguồn thức ăn mặc dù những con
đường này không có khả năng đem lại sự gia tăng về mặt số lượng do mật độ
giao thông lớn, tỷ lệ tử vong cao gây ra bởi các hoạt động săn bắn hợp pháp hay
bất hợp pháp và tử vong do các phương tiện giao thông. [16]
Một nghiên cứu của Richard Thiel ở Wisconsin đã chỉ ra rằng mật độ
đường giao thông được xem như là một yếu tố dùng để đánh giá mức độ bền
vững về nơi ở của loài chó sói xám. Khi mật độ giao thông gia tăng thì số lượng
loài giảm xuống. Loài chó sói rất khó có thể sống sót khi mật độ giao thông vượt
quá 0,58km/km
2
. Các nghiên cứu tương tự của Jensen và các cộng sự ở
Michigan và Ontario đã tìm ra một ngưỡng xác định cho loài chó sói này. Bản
thân đường giao thông không thể ngăn cản sự phát triển của loài chó sói. Trên
thực tế, các loài chó sói thường sử dụng đường giao thông để dễ dàng di chuyển
hay để săn bắt mồi là loài hươu đuôi trắng sống tại các rìa đường. Nhưng đường
độ di chuyển cao, tần suất lớn. Trong khoảng 20 năm trước, mật độ giao thông
tăng một cách ổn định và do đó, sự nâng cấp của đường cao tốc thường xuyên
nhằm mục đích phục vụ nhu cầu đi lại ngày càng tăng này. Lần mở rộng thứ nhất
diễn ra vào năm 1980 bắt đầu ở phía đông. Ngày nay, trong khu vực vườn đã có
sự mở rộng khoảng 27km (từ đường 2 làn sang đường 4 làn, pha I & II) và
khoảng 18km khác cũng đang được triển khai (pha IIIA) và có khoảng 30km đến
ranh giới Vườn quốc gia Yoho cũng sẽ được triển khai trong vòng 5 năm tới
(pha IIIB).
Theo một đánh giá của Banff-Bow Valley thì mức độ phân mảng môi
sinh hiện tại và sự phát triển của con người dọc theo hành lang của đường
cao tốc đang thực sự là một mối đe doạ đến khả năng tồn tại lâu dài của
động vật hoang dã tại khu vực này. Đường cao tốc đã gây ra những tác
động tiêu cực đến số lượng động vật hoang dã trong Vườn, phân mảng môi
sinh, là rào cản đến sự di cư tự nhiên của động vật hoang dã trong thung
lũng Bow và đặc biệt hơn nữa đây là nhân tố đáng kể nhất là tỷ lệ tử vong
của động vật hoang dã. Gần một nửa số lượng động vật hoang dã tử vong có
liên quan đến đường cao tốc (Shury 1996). Theo Gibeau và Heuer thì các
mức độ tử vong liên quan đến đường cao tốc của một số loài động vật hoang
dã trong Vườn quốc gia Banff là tương đương hay lớn hơn tỷ lệ tử vong do
săn bắn. Trong khi đó, Vườn quốc gia này đang được quy hoạch là nơi bảo
tồn chính của một số loài không được bảo vệ ngoài khu vực này. [15]
Một vài biện pháp giảm thiểu đã được tiến hành để giảm các tác động
bất lợi lên động vật hoang dã của việc nâng cấp đường quốc lộ. Các công
trình bắc ngang qua (dưới đất hoặc trên cao) được xây dựng để liên kết các
sinh cảnh và tạo ra lối đi an toàn cho động vật khi di chuyển xuyên qua
đường cao tốc. Người ta cũng xây dựng các hàng rào để cách ly động vật
khỏi khu vực hai bên đường và hướng chúng đi qua các công trình này. Một
15
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
xét đến khả năng cho phép trao đổi nguồn gen. Hệ thống chức năng của các
công trình này phải cho phép các cá thể thực hiện đầy đủ các yêu cầu sinh
học và việc chiếm lại sinh cảnh của chúng ban đầu. Một đánh giá có giá trị
thực tiễn yêu cầu các thông tin thu được từ các nghiên cứu chính xác, lâu
dài, quan trắc các di chuyển, xu hướng biến động số lượng cá thể và các
hoạt động trong và xung quanh các công trình giảm thiểu này. [14]
Việc quan trắc liên tục hoạt động của các loài động vật hoang dã ở
các công trình giảm thiểu sẽ cung cấp những dữ liệu ban đầu để đánh giá về
loài và cách thức bị tác động bởi TCH. Kiến thức về phân bố động vật cũng
như mật độ dọc theo hành lang TCH góp phần giải thích thêm về việc sử
dụng các công trình giảm thiểu này.
Trong nghiên cứu này, tác giả đã đề xuất một số vấn đề đặc biệt cần
quan tâm. Vài khu vực nghiên cứu dọc theo hành lang TCH đáng quan tâm
bao gồm: phân tích ảnh hưởng của muối (dùng để tan băng) đến hệ sinh
thái dưới nước gần khu vực đường cao tốc, đặc biệt là các loài lưỡng cư và
các yêu cầu sống của chúng; các tác động của đường cao tốc đến việc liên
kết sinh cảnh của các loài côn trùng bay với các yêu cầu sinh cảnh đặc biệt;
ảnh hưởng của đường cao tốc đến các hệ động vật nhỏ và trung gian.
- Tác động của các phương tiện giao thông lên hệ động vật hoang dã tại
Vườn Quốc gia Denali (Alaska, Mỹ). [21]
Vườn Quốc gia Denali được thành lập vào năm 1917 nhằm mục đích
bảo vệ các loài động vật hoang dã khỏi bị săn bắn trộm. Tổng diện tích
Vườn khoảng 2,4 triệu ha thuộc khu vực Alaska, giữa khu vực Anchorage
và Fairbanks. Đỉnh núi McKinley cao 6194m được xem là biểu tượng của
Vườn. Đường giao thông xuyên quan khu vực Vườn được hoàn thành vào
những năm 1930 nối liền Quốc lộ 3 (Alaska) ở phía Đông của thị trấn
Kantishna với khu vực phía Tây, dài 147km. Con đường này chạy dọc theo
một thung lũng giữa dãy Alaska ở phía Nam và dãy Outer ở phía Bắc.
Bắc mỹ trong suốt quãng đường dài 147km thực sự là một sự thu hút đáng
kể đối với du khách. Năm 1972, người ta cho xây dựng một hệ thống nhằm
đảm bảo cho du khách tiếp cận để quan sát các loài động vật hoang dã
nhưng hệ thống này lại gây cản trở các phương tiện cá nhân. Việc sử dụng
18
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
xe bus từ những năm 1930 vẫn còn là phương tiện chủ yếu đối với du khách
thăm quan cho đến năm 1972.
Phương pháp thu thập dữ liệu đã được tiến hành như sau. Hai người
quan sát sẽ được bố trí di chuyển một khoảng cách 100km từ vị trí trung
tâm đến khu vực Eielson với tốc độ di chuyển trung bình là 40-48km/h từ 1
đến 4 ngày trong tuần. Quá trình khảo sát tiến hành từ tháng 5 đến tháng 9
năm vòng 03 năm 1995, 1996 và 1997. Người quan sát sẽ theo dõi phần đối
diện của hành lang đường cao tốc và ghi chú sự có mặt của các loài động vật
như tuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ. Mỗi ngày thực hiện một
chuyến khảo sát và quá trình di chuyển cũng theo một hướng để loại bỏ việc
đếm cá thể 2 lần. Khi động vật được phát hiện, người quan sát dừng lại ghi
thời gian, địa điểm, loài, số lượng cá thể, khoảng cách đến đường và biểu
hiện của chúng đối với các động vật trong vòng 500m kể từ đường (nghiên
cứu không thể phân loại động vật ở khoảng cách xa hơn 500m). Khoảng
cách được xác định bằng cách nhìn hoặc sử dụng máy định tầm.
Số lượng động vật quan sát được được định nghĩa là con số trung
bình hằng năm trong mỗi chuyến. So sánh con số này với các giá trị tương
ứng của Tracy từ 1973 đến 1977, của Singer và Beattie (1986), Looney
(1992), Taylor và cộng sự (1997) và của Burson và cộng sự (1999). Số lượng
tuần lộc, gấu, cừu và nai sừng tấm Bắc Mỹ quan sát được dọc theo hành
lang đường trong các tháng và các cung đường là gần như nhau trong các
nghiên cứu này.
Nghiên cứu tính toán con số trung bình của mỗi loài quan sát được
21
Biến động số lượng tuần lộc
Biến động số lượng gấu Bắc mỹ
Biến động số lượng cừu
Biến động số lượng nai sừng tấm
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
động vật ở khoảng cách xa hơn 100m từ đường. Trong phạm vi 100m kể từ
đường giao thông thì nghiên cứu ghi nhận có khoảng 4% số lượng quan sát được
là có phản ứng bất lợi đối với giao thông. Trong khi đó, con số nghiên cứu của
Tracy là hơn 30% số động vật trong khoảng cách 100m trong khoảng thời gian
1973-1974.
Nhìn chung, mặc dù không có xu hướng biến động về số lượng tuần lộc
quan sát được dọc theo quốc lộ trong khoảng thời gian 25 năm qua nhưng đã có
những biến động theo năm. Từ năm 1973 đến 1997, số lượng tuần lộc ở Denali
biến động trong khoảng 1.000 đến 3.100 cá thể. Không nhận thấy có biểu hiện
bất lợi đối với đường giao thông và không có biến động về số lượng quan sát
được ở cùng một khoảng cách. Sự biến động về số lượng này có thể giải thích
thông qua sự thay đổi về kích thước quần thể và sự di chuyển theo mùa thay đổi
trong các năm mà không có liên quan nhiều đến các hoạt động giao thông.
1.2.2. Hiện trạng ở Việt Nam
Trong những năm gần đây, số lượng các tuyến đường giao thông đi qua các
KBT thiên nhiên hay VQG ở Việt Nam ngày càng tăng, tuyến đường Hồ Chí Minh
đi qua VQG Cúc Phương, VQG Phong Nha - Kẻ Bàng; QL279 (đoạn Tuyên Quang -
Bắc Kạn) đi sát với VQG Ba Bể (đang tiến hành thi công); QL14C đi qua VQG
YokĐon (chuẩn bị thi công),....
Bảng 1.1. Các tuyến đường đi qua VQG và Khu BTTN ở Việt Nam
TT
Tên VQG và khu
BTTN
Thanh Hoá. Địa hình khu vực này thấp, mùa lũ bị ngập trầm trọng do nước dềnh
sông Bưởi với chiều sâu ngập bình quân từ 6 -:- 6,5m so với cao độ tự nhiên.
Đoạn qua VQG được áp dụng giải pháp cầu cạn để giảm sự phân cách hệ
sinh thái gồm 6 liên cầu cạn có tổng chiều dài 1022,3m (tính từ đuôi 2 mố).
Ngoài ra xen kẽ từ 300m đến 500m bố trí các cống hộp sinh thái kết hợp với
thoát nước.
Nhằm giảm việc chiếm dụng đất và thảm thực vật do việc xây dựng nền
đường (đắp cao từ 7m - 13m) công trình đã sử dụng kết cấu tường chắn hai bên
bằng rọ đá với tổng chiều dài khoảng 2085m;
Để tránh xói lở nền đường, mái taluy đào đắp, không ảnh hưởng tới nguồn
nước sông Bưởi đã sử dụng kết cấu gia cố taluy bằng tấm BTCT, trồng cỏ
Vetiver.
Nhằm giảm tiếng ồn trong quá trình sử dụng đã thiết kế trồng 2 dải cây
xanh cách chân taluy 3m.
23
Luận văn Thạc sỹ Khoa học Môi trường (khoá 2008 - 2010)
- Vị trí điểm đầu tuyến: Cầu Ân Nghĩa (Chạy qua sông Bưởi):
N20
0
23
’
20,1
”
và E105
0
30
’
58,5
”
Bản đồ 1.1. Đường Hồ Chí Minh đoạn qua VQG Cúc Phương
Vườn Quốc gia
Cúc Phương
Cầu S. Ngang
Đường HCM
Cầu Ân Nghĩa
Sông Bưởi
25
Copyright: Tài liệu đại học ©