NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN Hưng yên, ngày … tháng … năm….
Giáo viên hướng dẫn

Lê Vĩnh Sơn

PHẦN I: MỞ ĐẦU 8
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI VÀ LỊCH SỬ VẪN ĐỀ NGHIÊN CỨU 8
1.1.1. Tính cấp thiết của đề tài 8
Trong những năm gần đây, với sự phát triển không ngừng khoa học kỹ
thuật của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới, rất nhiều thành tựu khoa
học kỹ thuật, các phát minh sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng
dụng cao, là một quốc gia có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang
có những bước cải tiến mới để thúc đẩy kinh tế. Việc tiếp nhận, áp dụng các
thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới được nhà nước chú trọng, quan
tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh sự phát triển của các nghành công nghiệp mới,
với mục đích đưa nước ta sớm thoát khỏi một quốc gia có nền nông nghiệp
kém phát triển thành một nước có nền công nghiệp phát triển, trong các
2
nghành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng, đầu tư phát triển,
thì nghành công nghiệp ô tô ngày càng cao, các yêu cầu ngày càng đa dạng.
Các loại ô tô chủ yếu sử dụng trong công nghiệp, giao thông vận tải. Trong
những năm gần đây ô tô có những bước rõ rệt. 8
1.1.2. ý nghĩa của đề tài 9
1.3. ĐỐI TƯỢNG VÀ KHÁCH THỂ CỦA ĐỀ TÀI 9
1.3.1. Đối tượng 9
1.3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu 9
1.4. PHƯƠNG PHÁP VÀ KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU 9
1.4.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn 10
1.4.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu 10
1.4.3. Phương pháp thống kê mô tả 10
PHẦN II: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI 11
2.1. HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC TRÊN ÔTÔ 11
2.1.1. Nhiệm vụ – Yêu cầu – Phân loại 11
2.1.1.1. Nhiệm vụ 11
2.1.1.2. Yêu cầu 11

guốc phanh và có nhiều lỗ để lắp với guốc phanh bằng các đinh tán. Loại cơ
cấu phanh có một xy lanh bánh xe, má phanh quay cùng chiều tang trống ( má
trước ) làm dài hơn so vơi má phanh quay ngược chiều do phần chịu lực ma
sát lớn hơn nên mòn nhanh hơn. 21
Hình 2.13. Cấu tạo Guốc phanh 22
1.Đầu tựa chốt định vị 4. Đầu điều chỉnh 22
2.Vành 5.Vành 22
3.Gân trợ lực 22
2.9.2. Mâm phanh 22
2.9.3. Tang trống 22
Hình 2.14. Sơ đồ cấu tạo phanh tang trống ( Loại hai xilanh ) 22
2.9.4. Má phanh 22
Hình 2.15. Cấu tạo má phanh 23
2.9.5. Lò xo phanh 23
Hình 2.16. Lò xo hồi vị phanh 23
2.9.6. Bộ điều chỉnh guốc phanh 24
Hình 2.17. Cấu tạo của tăng phanh xe MAZDA 24
2.9.7. Cần điều khiển phanh tự động 24
Hinh 2.18. Cần điều chỉnh phanh tự động 24
2.9.8. Lò xo giữ guốc phanh 26
Hình 2.19. Lò xo giữ guốc phanh 26
PHẦN III:KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU PHANH BÁNH SAU
TRÊN XE MAZDA E2000-1995 28
28
a. Phía trước xe b. Phía sau xe 28
3.2. NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG,KIỂM TRA, SỬA CHỮA VÀ BẢO
DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE MAZDA E2000-1995 28
3.2.1. Hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của hệ thống phanh dầu
28
3.2.2. Hư hỏng, nguyên nhân và cách khắc phục của cơ cấu phanh bánh xe

50
5
DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1. Cấu tạo của hệ thống phanh dầu………………………………………10
Hình 2.2. Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng độc lập……………………………….11
Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng hỗn hợp…………………………… 11
Hình 2.4. Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh…………………… 13
Hình 2.5. Nguyên lý hệ thống phanh có điều hoà lực phanh……………… …13
Hình 2.6. Sơ đồ cấu tạo phanh tay…………………………………………… …14
Hình 2.7. Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không………………………………… 15
Hình 2.8. Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính……………………………………16
Hình 2.9. Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống…………………………………….17
Hình 2.10. Cơ cấu guốc phanh trên xe MAZDA E2000-1995 18
Hình 2.11. Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh guốc đối xứng tâm………………….18
Hình 2.12. Chi tiết các bộ phận guốc phanh 19
Hình 2.13. Cấu tạo Guốc phanh……………………………………………….20
Hình 2.14. Sơ đồ cấu tạo phanh tang trống ( Loại hai xilanh )…………… 20
Hình 2.15. Cấu tạo má phanh……………………………………………… 21
Hình 2.16. Lò xo hồi vị phanh 21
Hình 2.17. Cấu tạo của tăng phanh xe MAZDA 22
Hinh 2.18. Cần điều chỉnh phanh tự động……………………………………22
Hình 2.19. Lò xo giữ guốc phanh…………………………………………….23
Hình 2.20. Cấu tạo của xy lanh con………………………………………….23
Hình 2.21. Cấu tạo phanh đĩa………………………………………………24
Hình 3.1. Xe MAZDA E2000-1995……………………………………….25
Hình 3.2. Dụng cụ xả e………………………………………………………46
Hình 3.3. xả E và điều chỉnh phanh……………………………………… 46
Hình 3.4. Hành trình tự do bàn đạp……………………………………… 47
Hình 3.5. Hành trình tự do bàn đạp…………………………………………47
6

1.1.1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây, với sự phát triển không ngừng khoa học kỹ thuật của
nhân loại đã bước lên một tầm cao mới, rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật, các
phát minh sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao, là một quốc gia
có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có những bước cải tiến mới để thúc
đẩy kinh tế. Việc tiếp nhận, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới được
nhà nước chú trọng, quan tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh sự phát triển của các nghành
công nghiệp mới, với mục đích đưa nước ta sớm thoát khỏi một quốc gia có nền nông
nghiệp kém phát triển thành một nước có nền công nghiệp phát triển, trong các nghành
công nghiệp mới đang được nhà nước chú trọng, đầu tư phát triển, thì nghành công
nghiệp ô tô ngày càng cao, các yêu cầu ngày càng đa dạng. Các loại ô tô chủ yếu sử
dụng trong công nghiệp, giao thông vận tải. Trong những năm gần đây ô tô có những
bước rõ rệt.
Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng. Cho
nên các trang thiết bị, các bộ phận trên ô tô ngày càng hoàn thiện và hiện đại hơn
nhằm bảo vệ độ tin cậy, an toàn và tiện dụng cho người sử dụng. Tốc độ ô tô ngày
càng cao, hệ thống giao thông lại phức tạp do đó hệ thống phanh ngày càng được chú
trọng hơn để đảm bảo an toàn cho người sử dụng. Với sự phát triển đa dạng của các
hãng ô tô nên hệ thống phanh có rất nhiều loại chủ yếu là phanh dầu và phanh khí đối
với các hãng xe con đòi hỏi tốc độ lớn, hầu hết trên các loại xe này đều trang bị hệ
thống phanh dầu. Hệ thống phanh dầu trên ô tô có rất nhiều loại khác nhau với mỗi
loại đều có tính ưu việt khác nhau, do đó để hiểu biết rõ về vấn đề này đỏi hỏi phải có
sự hiểu biết sâu sắc kỹ lưỡng về cấu tạo các đặc tính kỹ thuật, nguyên lý hoạt động để
có kỹ năng thành thục, thành thạo trong tất cả các quy trình. Để đáp ứng được nhu cầu
đóngười công nhân phải được đào tạo một cách có khoa học đáp ứng được yêu cầu xã
hội hiện nay. Do đó nhiệm vụ của các trường kỹ thuật là phải đào tạo học sinh, sinh
viên có trình độ và tay nghề cao để đáp ứng nhu cầu công nghiệp ô tô hiện nay. Điều
đó đòi hỏi người kỹ thuật viên có trình độ hiểu biết, học hỏi sáng tạo để bắt kịp với
khoa học trên thế giới, nắm bắt được sự thay đổi về các đặc tính kỹ thuật của từng loại
xe, dòng xe, đời xe.

phanh bánh xe sau trên xe MAZDA E2000-1995”
Khách thể nghiên cứu: xe MADA E2000-1995
1.3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Phân tích kết cấu, điều kiện làm việc của cơ cấu phanh
- Phân tích các dạng hỏng hóc, nguyên nhân hậu quả
- Quy trình kiểm tra chuẩn đoán, điều chỉnh sửa chữa khắc phục hư hỏng .
- Kiểm nghiệm sau khi sửa chữa.
1.4. PHƯƠNG PHÁP VÀ KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU
9
1.4.1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
a. Khái niệm
Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực tiễn để làm bộc lộ bản
chất và các quy luật vận động của đối tượng.
b. Các bước thực hiện
Bước 1: Quan sát đo đạc các thông số kết cấu (thông số bên ngoài) của hệ thống
phanh trên xe.
Bước 2: Xây dựng phương án thiết kế mô hình hệ thống phanh.
Bước 3: Lập phương án kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng của hệ thống phanh.
Bước 4: Từ kết quả kiểm tra, chẩn đoán lập phương án bảo dưỡng, sửa chữa, khắc
phục hư hỏng.
1.4.2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu
a. Khái niệm
Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu các
văn bản, tài liệu đã có sẵn và bằng các thao tác tư duy logic để rút ra kết luận khoa học
cần thiết.
b. Các bước thực hiện
Bước 1: Thu thập, tìm tòi các tài liệu viết về hệ thống phanh dầu nói riêng hệ
thống phanh nói chung.
Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống logic chặt chẽ theo từng
bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất định.

- Phân bố mômen phanh đều trên bánh xe phù hợp với trọng lượng bám, không có
hiện tượng tự bó phanh.
- Thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu đơn giản dễ chăm sóc bảo dưỡng.
- Đảm bảo tránh được hiện tượng trượt lết.
2.1.1.3.Phân loại
 Phân loại theo tính chất điều khiển.
− Phanh tay, điều khiển bằng tay.
− Phanh chân, điều khiển bằng chân.
 Phân loại theo đặc điểm truyền động.
− Truyền động cơ khí: được dùng ở phanh tay và phanh chân một số xe
đời trước.
− Truyền động thủy lực ( bằng dầu). Gồm có phanh một dòng và phanh hai
dòng.
− Truyền động bằng hơi ( khí nén).
− Truyền động bằng điện từ.
− Truyền động liên hợp thường dùng loại ( thủy- khí ).
11
 Phân loại theo cơ cấu phanh.
− Phanh guốc.
− Phanh đĩa.
− Phanh đai ( dải).
2.2. HỆ THỐNG PHANH DẦU
2.2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dầu.
2.2.1.1. Cấu tạo của hệ thống phanh dầu.
 Cấu tạo của hệ thống phanh dầu gồm hai bộ phận chính: Dẫn động phanh và cơ
cấu phanh.
- Dẫn động phanh gồm: bàn đạp phanh, xy lanh chính, tay đẩy, ống dẫn dầu,xy
lanh làm việc ở bánh xe .
- Cơ cấu phanh : má phanh, lò xo hồi vị, tang trống phanh .

quy chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động điều khiển hai dòng trở lên.
Cấu trúc hai dòng có thể là:
- Hai dòng độc lập:

Hình 2.2. Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng độc lập
- Hai dòng Bố trí hỗn hợp :
.Hình 2.3. Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng hỗn hợp
 Theo mức độ hoàn thiện chất lượng phanh có thể chia:
- Hệ thống phanh có bộ điều chỉnh lực phanh.
Hệ thống phanh có bộ chống lún cứng bánh xe. Trên xe con, phanh ABS là hệ
thống phanh cơ bản, cũng dùng phanh tay là phanh dự phòng. Hệ thống điều khiển của
hai loại này độc lập với nhau, làm việc tin cậy.
 Ngoài ra cũng có thể phân chia hệ thống phanh theo vị trí bố trí cơ cấu phanh:
- Bố trí ở trong lòng bánh xe.
13
- Bố trí ở cạnh cầu xe.
2.2.3. Trợ lực phanh
Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dụng phanh, đồng thời
tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị
thêm bộ trợ lực phanh. Trợ lực phanh có hai dạng cơ bản là trợ lực bằng chân không
và trợ lực bằng thủy lực ( trợ lực dầu ).
Bộ trợ lực chân không hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ
và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp
phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân
không riêng làm việc nhờ động cơ. Bộ trợ lực thủy lực dùng một bơm có môtơ để tạo
ra một áp suất thủy lực đủ lớn để giảm lực đạp phanh cần thiết.
2.3. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHANH DẦU

- ĐHLP Theo mức độ gia tăng áp suất dầu, bố trí trên cầu sau với hệ thống dẫn
động phanh dạng chéo (K).
+ Sơ đồ bố trí phụ thuộc vào kết cấu kể trên, ở đât chỉ đưa ra một số sơ đồ sử
dụng phổ biến: điều chỉnh áp suất dầu ra cầu sau theo áp suất và tải trọng ( xem hình
vẽ 2.4)
Hình 2.4. Cấu trúc hệ thống phanh có điều hoà lực phanh
+ Nguyên lí làm việc của bộ điều hòa này như trình bày trên hình dưới. Bộ điều
hòa làm việc theo hai tín hiệu điều khiển: tín hiệu áp suất và tín hiệu tải trọng .
Hình 2.5. Nguyên lý hệ thống phanh có điều hoà lực phanh
+ Tín hiệu áp suất.
- Khi áp suất nhỏ, dầu có áp suất nhỏ từ xilanh chính (p) tác động lên bộ điều
hòa, van con trượt bên trong chưa bị đóng duy trì khả năng thông các đường dầu chảy
tới xilanh phanh bánh xe trước (p1) và sau (p2) như nhau, p = p1 = p2.
- Khi áp suất đủ lớn, dầu có áp suất từ xilanh chính tác động lên bộ điều hòa, van
con trượt bên trong đường dầu ra xilanh bánh xe sau, đường dầu chảy tới xilanh phanh
xe trước p = p1, đường dầu chảy tới xilanh phanh bánh xe sau bị đóng nên p2 < p ( hay
p1 ), do vậy p2 < p1.
- Van con trượt có dạng tiết diện hai bên khác nhau , do vậy con trượt làm việc ở
dạng nhấp nháy, đảm bảo cho áp suất dầu ra cầu sau tăng chậm, thực hiện điều hòa áp
suất dầu phanh ra bánh xe phù hợp với tải trọng giảm nhỏ khi phanh ở cầu sau.
+ Tín hiệu tải trọng.
15
- Tải trọng thẳng đứng thay đổi, dẫn tới làm thay đổi khoảng cách giữa cầu sau và
thân xe. Tín hiệu thay đổi đó truyền qua thanh đòn nằm dưới gầm xe tác động lên đầu
ngoài của con trượt ( của bộ điều hòa lực phanh ) làm thay đổi vị trí con trượt, do vậy
trạng thái đóng đường dầu ra cầu sau thay đổi .
- Khi tải trọng giảm, con trượt đi xuống và cửa van sẽ đóng sớm hơn, thực hiện
điều hòa lực phanh theo tải trọng.
2.5. HỆ THỐNG PHANH TAY
a.Giới thiệu về cơ cấu phanh tay .

lỗAvà lỗ B. Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi, nên cũng có
chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn
đẩy pittông sang bên phải.
 Đạp phanh
Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch
chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang
bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối
thông giữa lỗA và lỗ B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng
rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua
lỗB (sau khi qua lới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và
buồng áp suất biến đổi làm cho pittông dịch chuyển về bên trái, làm cho đĩa phản lực
đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.
17
 Trạng thái giữ (phanh) .
Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng
dịch chuyển nhưng pittông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất.
Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch
chuyển theo pittông. Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van
không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi, nên
áp suất trong buồng áp suất biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất
không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy,
pittông ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này.
2.7. XYLANH PHANH CHÍNH
Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp
suất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanh
phanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh.
Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòng
xilanh. Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 1 hoạt động do
tác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do piston
số 1 tạo

4
3
5
6
7
Hình 2.9. Cấu tạo cơ cấu phanh tang
trống
Hình 2.10. Cơ cấu guốc phanh trên xe MAZDA E2000-1995
* Cấu tạo của cơ cấu phanh bánh xe gồm:
-Guốc phanh, mâm phanh, tang trống, má phanh, lò xo phanh, xi lanh con
-Bộ điều chỉnh guốc phanh, cần điều khiển phanh tự dộng, lò xo giữ phanh
b) Nguyên lý hoạt động của phanh tang trống
Hình 2.11. Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh guốc đối xứng tâm
+ Nguyên lý hoạt động
Khi đạp bàn đạp phanh, dầu được dẫn động từ xy lanh tổng qua các đường dẫn đi
tới các xy lanh bánh xe. Dưới tác dụng của áp suất dầu, hai piston dịch chuyển đẩy các
guốc phanh ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh được thực hiện. Khi nhả bàn
đạp phanh, lò xo hồi vị trên cơ cấu phanh sẽ kéo các guốc phanh trở về vị trí ban đầu.
Khe hở giữa má phanh và trống phanh xuất hiện nên kết thúc quá trình phanh. Điều
chỉnh khe hở giữa trống phanh và má phanh được thực hiện bằng cách xoay cam lệch
tâm.
+ Ưu, nhược điểm
20
- Ưu điểm: Do bố trí xy lanh làm việc và chốt lệch tâm đối xứng nên hiệu quả
phanh của hai má phanh sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kì chiều nào. Khi
trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ, thì hiệu quả phanh tốt. Nhưng khi trống
phanh quay theo chiều kim đồng hồ thì hiệu quả phanh thấp hơn khoảng 2 lần. Cơ cấu
phanh loại này có hiệu quả phanh cao hơn do cả hai guốc phanh đều là guốc xiết khi
xe tiến.
- Nhược điểm này không quan trọng lắm với những ôtô có tải trọng nhỏ. Khi ôtô

Hình 2.14. Sơ đồ cấu tạo phanh tang trống ( Loại hai xilanh )
2.9.4. Má phanh
Má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rivê, đối với các xe
tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông.
22
Hình 2.15. Cấu tạo má phanh
Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tải
lớn má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulông điều này cho phép thay thế má phanh
dễ dàng và thuận tiện.
Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằng
nhôm. Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh. Khi má phanh tán
rive bị mòn rive có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước.
2.9.5. Lò xo phanh
Hình 2.16. Lò xo hồi vị phanh
Cụm phanh tang trống thông thường sử dụng hai lò xo, một bộ kéo guốc phanh
về vị trí nhả phanh, một bộ dùng để giữ guốc phanh tựa vào mâm phanh. Các lò xo
gẵn thêm thường được dùng để vận hành cơ cấu tự điều chỉnh và chống trạng ái chùng
lỏng của hệ thống phanh tay .Lò xo trả về của guốc phanh có nhiệm vụ rất then chốt,
Đặc biệt ở loại phanh trợ động. Trong khi nhả phanh ra các lò xo này sẽ kéo guốc
phanh trở về và đẩy pitton trở về trạng thái ban đầu .
23
2.9.6. Bộ điều chỉnh guốc phanh
Hình 2.17. Cấu tạo của tăng phanh xe MAZDA
Các guốc phanh phải được điều chỉnh theo chu kỳ để giữ cho má phanh tương đối
sát với bề mặt của trống phanh. Nếu khe hở giữa má phanh và bề mặt trống phanh quá
lớn khiến chân phanh phải ấn một đoạn dài phanh mới có tác dụng gây nguy hiểm . Có
thời gian khe hở má phanh được điều chỉnh bằng ren. Ngày nay hầu hết ô tô hệ thống
điều chỉnh phanh tự động có nhiều dạng kết cấu thùy theo cấu tạo của guốc phanh và
nhà sản xuất .
2.9.7. Cần điều khiển phanh tự động

a = 1.310; b = 1.140; h
g
=
800
Trọng lượng bản thân 1780 kg
Trọng lượng toàn bộ 3000
vận tốc lớn nhất 155 km/h
khoảng sáng gầm xe 0,2 m
2
Động cơ
kiểu động cơ Typ. 2000 IRZ
loại động cơ động cơ xăng, 1 dãy, 4
máy, 4 kì
Đường kính xilanh x
hành trình piston mm
86 x 86
Dung tích xi lanh cc 1.998
tỉ số nén 9,0
Công suất cực đại
Hp/rpm
100/5400
Mômen xoắn cực
đại(Nm)
16,8 ở 2600 v/ph
tiêu thụ nhiên liệu 10L/100km
3 Li hợp cơ khí đơn, ma sát khô
4 Hộp số-
Truyền động
cơ khí 5 số tiến, 1 số lùi
tỉ số truyền 4,452 - 2,619 - 1,517 -