ĐẨY MẠNH XÃ HỘI HÓA PHÁT TRIỂN
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VIỆT NAM ThS. NGUYỄN MẠNH HÙNG
Viện chiến lược và phát triển GTVT

Tóm tắt: Xã hội hoá là một trong số những giải pháp quan trọng trong việc huy động các
thành phần kinh tế tham gia vào lĩnh vực hạ tầng kinh tế - xã hội Việt Nam nói chung, giao thông
đô thị nói riêng. Trong thời gian qua, với chủ trương xã hội hoá lĩnh vực phát triển giao thông
đô thị đã đưa lại thành công bước đầu. Tuy nhiên, hiệu quả của công tác xã hội hội hoá chưa
cao, quá trình xã hội hoá trong giao thông đô thị diễn ra rất chậm, thể hiện ở tỷ trọng nguồn vốn
đầu tư của khu vực nhà nước vẫn chiếm phần lớn tuy có xu hướng giảm. Với thực trạng như vậy,
sự tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực phát triển và cung cấp dịch vụ giao thông đô thị
trong thời gian tới sẽ là một xu thế tất yếu, khách quan, là chủ trương đúng đắn.
Bài viết này đề cập đến một số nội dung chủ yếu của quá trình xã hội hoá phát triển giao
thông đô thị trong những năm gần đây, các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình xã hội hoá giao
thông đô thị, những chỉ tiêu đánh giá hiệu quả xã hội hoá phát triển giao thông đô thị Việt Nam.
Summary: The social participation is one of important measures in mobilizing all
economic components to take par in the socioeconomic infrastructure in Vietnam in general
and urban transport in particular. In recent time, with the policy of social participation to
develop urban transport, first success has been achieved. However, the efficiency of social
participation is not high, the social participation process in urban transport is slow, shown in
the fact that the state budget still take large percentage and even it trends to decrease but very
slowly. With the factual situation as above, the participant of private sector in developing and
providing urban transport services in coming time will be an indispensable and objective
trend, a proper policy.
This article mentions some main contents in the social participation process in the cause
of urban transport development in recent years, factors affecting the social participation
process of urban transport, norms to evaluate the efficiency of social participation in the

chính sách làm hạn chế một phần hiệu quả của công tác xã hội hội hoá nguồn lực cho đầu tư
phát triển. Quá trình xã hội hoá trong ngành giao thông vận tải diễn ra rất chậm, thể hiện ở tỷ
trọng nguồn vốn đầu tư của khu vực nhà nước vẫn chiếm phần lớn tuy có xu hướng giảm. Chính
vì thế, nghiên cứu “Đẩy mạnh xã hội hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam” là cấp bách
và cần thiết. Bài viết này, tác giả mới chỉ đề cập đến những nội dung chủ yếu của quá trình xã
hội hóa phát triển giao thông đô thị trong những năn gần đây; những yếu tố ảnh hưởng đến quá
trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị và đưa ra những chỉ tiêu đánh giá quá trình xã hội
hóa phát triển giao thông đô thị Việt Nam làm cơ sở phân tích, tổng hợp, giải quyết các vấn đề
tiếp theo.
KTVT
II. NỘI DUNG
2.1. Khái niệm
Xã hội hóa là việc huy động nguồn vốn, nguồn lực từ mọi cá nhân, tổ chức để thực hiện
hoặc tham gia thực hiện một số dịch vụ công cộng trên cơ sở có sự kiểm tra, giám sát chặt chẽ
của Nhà nước nhằm nâng cao chất lượng cuộc sống của nhân dân và giảm gánh nặng cho ngân
sách Nhà nước.
2.2. Những nội dung chủ yếu của quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị
Trong những năm gần đây, quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị đã diễn ra với
các nội dung chủ yếu sau:
- Xã hội hóa đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị
+ Giao thông động: đường bộ, đường sắt (tuyến đường, các công trình cầu trên tuyến); + Giao thông tĩnh: bến xe ôtô khách, bến xe tải ở ngoại thành (nơi đất rẻ hơn khu vực trung
tâm); bãi trông giữ xe;
- Xã hội hóa trong đầu tư vào phương tiện, hoạt động kinh doanh khai thác VTHKCC:
Tuyến xe buýt đầu tiên được xã hội hóa tại Hà Nội là tuyến 46: Bến xe Mỹ Đình - Cổ Loa do
Công ty cổ phần thương mại và du lịch Đông Anh thực hiện.
- Xã hội hóa ở lĩnh vực công nghiệp giao thông đô thị.
- Xã hội hóa các dịch vụ hỗ trợ giao thông đô thị: kinh doanh văn phòng, nhà hàng, khách

Các công trình đối ngoại đô thị như cảng
hàng không, sân bay hầu hết là dùng chung
quân sự và dân dụng, phải loại trừ một số lĩnh
vực nếu khu vực tư nhân tham gia, nhà nước sẽ
mất phần hiệu lực kiểm soát nên về chính trị
khó có thể chấp nhận.
Môi trường pháp lý, cơ chế chính sách
khuyến khích đầu tư của nhà nước đối với khu
vực tư nhân trong lĩnh vực phát triển giao thông
đô thị còn yếu và chưa cụ thể.
KTVT
2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình xã hội hóa giao thông đô thị
a. Môi trường kinh tế vĩ mô
- Tốc độ tăng trưởng GDP
GDP đánh giá kết quả sản xuất do các đơn vị thường trú tạo ra trên lãnh thổ của một quốc
gia, không kể sản xuất đó do ai tiến hành, GDP còn được định nghĩa là tổng giá trị của các sản
phẩm cuối cùng được thực hiện trên lãnh thổ một quốc gia. Tăng trưởng GDP được coi là mức tăng trưởng của nền kinh tế và gắn chặt với diến biến của thị trường đầu tư.
Phân tích sự biến động của GDP trong quan hệ với biến động của dân số để xem xét mức
tăng trưởng bình quân đầu người và từ đó xem xét tiềm năng để dành vốn của một đất nước.
Đánh giá cơ cấu ngành kinh tế, cơ cấu theo khu vực, thể chế để có sự lựa chọn trong đầu tư.
Đánh giá hiệu quả kinh tế, chi phí sản xuất và khả năng hoàn vốn đầu tư ở từng ngành và từng
khu vực kinh tế và điều này cũng rất bổ ích trong quá trình xem xét quyết định đầu tư.
- Tỷ lệ lạm phát
Lạm phát là chỉ tiêu luôn luôn cần được quan tâm, bởi vì lạm phát cao sẽ chứng tỏ nền kinh
tế không ổn định, làm giảm kết quả kinh doanh, hiệu quả đầu tư của chủ đầu tư và là cơ sở để
người đầu tư tính mức lợi nhuận thực tế của mình. Khi tính toán mức hoàn vốn người đầu tư
luôn luôn chú ý loại trừ ảnh hưởng của lạm phát để có số liệu về kết quả thực và có kết quả đầu

f. Môi trường tài chính
- Thời gian thu hồi vốn: đây là yếu tố quan trọng ảnh hưởng quyết định đến xã hội hóa đầu
tư giao thông đô thị Việt Nam. Khu vực tư nhân bỏ vốn đầu tư muốn thu hồi vốn nhanh bằng
cách quyết định giá bán, hình thức kinh doanh và loại hình kinh doanh kết hợp nhưng chính
quyền lại kiểm soát giá bán, hình thức kinh doanh kết hợp làm kéo dài thời gian thu hồi vốn nên
khó hấp dẫn nhà đầu tư.
- Chính sách hỗ trợ lãi vay: Để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp khi đầu tư, Nhà nước
cần có chính sách hỗ trợ cho vay với lãi suất ưu đãi, hỗ trợ lãi suất vay hoặc giảm bớt các thủ
tục để vay, khi có dự án được phép vay vốn ngân hàng để đầu tư các giai đoạn tiếp theo.
- Cơ chế định giá tài sản trong doanh nghiệp nhà nước khi cổ phần hóa: định giá đúng,
đầy đủ tài sản cố định khi phát hành cổ phiếu, chuyển quyền sở hữu cho tư nhân là một yếu tố
quan trọng ảnh hưởng tới tiến hành cổ phần hóa và xã hội hóa giao thông đô thị Việt Nam.
g. Môi trường nội tại
- Tốc độ đô thị hóa: tốc độ đô thị hóa là một trong những yếu tố quan trọng trong việc thúc
đẩy quá trình xã hội hóa phát triển giao thông đô thị; tốc độ đô thị hóa cao sẽ dẫn đến nhu cầu
tham gia giao thông của dân cư đô thị ngày càng tăng mạnh, kéo theo sự phát triển của kết cấu
hạ tầng cũng phải phát triển theo, nhưng nguồn vốn Nhà nước thì hạn hẹp. Do đó phải huy động
nguồn vốn từ khu vực tư nhân.
- Mật độ dân số;
- Đội ngũ cán bộ, lãnh đạo quản lý giao thông đô thị Việt Nam;
- Quan điểm và chủ trương phát triển giao thông đô thị Việt Nam trong mỗi thời kỳ;
KTVT
- Cơ chế, chính sách chủ yếu phát triển giao thông đô thị Việt Nam như chính sách khuyến
khích đầu tư vào giao thông đô thị, chính sách cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước;
- Chính sách ưu tiên quyền sử dụng đất: vấn đề xã hội hóa trong đầu tư vào bãi đỗ xe khu
vực trung tâm là rất khó khăn, do giá thuê đất ở khu vực này rất cao, thời gian thu hồi vốn lâu,
nhà đầu tư bỏ tiền vài trăm tỷ đầu tư chỉ muốn thu hồi vốn trong vòng 5 - 10 năm. Vì vậy, để xã
hội hóa nhanh, chính quyền thành phố cần có chính sách ưu đã về cho thuê, chuyển quyền sử
dụng đất.
- Yếu tố rủi ro (rủi ro trong xây dựng; sự cố kỹ thuật; môi trường; quá trình khai thác và

- Loại hình kinh doanh, chất lượng dịch vụ đối với các dịch vụ hỗ trợ, nhượng quyền khai
thác, thuê và cho thuê;
- Mức độ tuân thủ pháp luật (số vụ vi phạm pháp luật/1000 dân)
KTVT
- Tâm lý, ý thức của dân cư đô thị trong tiết kiệm, đầu tư phát triển giao thông đô thị
- Khả năng thích nghi của hệ thống điều hành chính sách đối với sự biến đổi thời thế và các
cam kết của chính phủ đối với các chính sách kinh tế ra sao.
c. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả tài chính
- Doanh thu, chi phí; lợi tức cổ phiếu; nộp ngân sách, thu nhập bình quân
- Giá trị hiện tại thuần (NPV);
- Suất thu lời nội hoàn (IRR);
- Thời hạn thu hồi vốn đầu tư (T
H
);
- Tỷ lệ lợi nhuận/vốn đầu tư;
- Tỷ lệ lợi ích/chi phí (trong chỉ tiêu này, lợi ích tiết kiệm về chi phí tai nạn giao thông, lợi
ích tiết kiệm chi phí môi trường, lợi ích sử dụng đất cần được xem xét, tính toán đầy đủ).
d. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội
- Mức độ giải quyết việc làm cho dân cư khu vực phát triển giao thông đô thị;
- Tỷ lệ giá trị gia tăng/vốn đầu tư;
- Tỷ lệ đóng góp cho ngân sách nhà nước/vốn đầu tư.
- Giảm mức trợ giá của nhà nước đối với doanh nghiệp thuộc các lĩnh vực phải trợ cấp, trợ
giá (như đối với vận tải hành khách công cộng); - Tăng giá trị của khu đất nơi có dự án;
- Tăng tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông động (L
T
) và giao thông tĩnh (Li) so với diện tích
đất đô thị;

hình thức PPPs - Tạp chí Giao thông vận tải tháng 8 năm 2008.
[3]. Ths. Nguyễn Mạnh Hùng. Chiến lược phát triển bền vững giao thông đô thị Việt Nam
[4]. Alfen Consult (2006). “The Role of On-Budget and Off-Budget Finance Structures in PPP Projects”,
presentation at Transport Infrastructure Investment: Funding Future Infrastructure Needs, 3rd Working
Group Meeting, Vienna, Austria, 24-25 April 2006.
[5]. Ngô Thanh Nhàn. Xung quanh từ xã hội hóa trong Dự thảo báo cáo chính trị tại Đại hội X của ĐCSVN.
[6]. Các chủ trương của Đảng về xã hội hóa giao thông vận tải;
[7]. Các Nghị định, Quyết định về đầu tư theo các hình thức BOT, BOOT, BT,…
[8]. Ấn phẩm Hội thảo quốc tế về Hợp tác công -tư ngành đường bộ tháng 5-6/2008 của Vụ Kế hoạch -
Đầu tư và Ban Quản lý dự án 18 (PMU18)♦