MỤC LỤC
1
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT:
QLDA
GTVT
BĐS
WTO
USD
VND
TP
TNHH
CP
NĐ-CP
TTTM
GTGT
UBND
HĐND
TNDN
IRR
NPV
GDP
FDI
ISO
Quản lý dự án;
Giao thông vận tải;
Bất động sản;
Tổ chức thương mại Thế giới;
Đồng đô la Mỹ;
Đồng Việt Nam
Thành phố;
Trách nhiệm hữu hạn;
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới các thầy, cô giáo trong bộ môn Cầu và
Công trình ngầm, trường Đại học Xây dựng đã dành thời gian góp ý giúp tôi hoàn
thiện luận văn của mình.
Xin cảm ơn gia đình và anh chị tại thư viện trường Đại học Xây dựng đã tạo điều
kiện, động viên, giúp đỡ tôi trong ngày tháng học tập và nghiên cứu.
TÁC GIẢ LUẬN VĂN
Nguyễn Minh Hùng
7
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của Luận văn:
Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới
(WTO) từ cuối năm 2006 đã mở đầu cho quá trình hội nhập của nền kinh tế Việt
Nam vào nền kinh tế khu vực và trên thế giới. Chính vì vậy, sự thu hút các
nguồn vốn từ các tổ chức Quốc tế và nguồn vốn từ Ngân sách nhà nước để phát
triển hạ tầng giao thông vận tải đã gặt hái những thành quả to lớn nhưng vẫn
chưa đáp ứng được nhu cầu giao thông vận tải đang tăng rất nhanh trong quá
trình phát triển kinh tế xã hội.
Hiện nay, nhu cầu phát triển hạ tầng hạ tầng giao thông rất lớn, các tuyến
đường cao tốc, các công trình giao thông trong các đô thị lớn như Hà Nội,
Thành phố Hồ Chí Minh .v.v… đang yêu cầu phải được xem xét đầu tư cấp bách
cùng hệ thống đường giao thông liên vùng, đường vành đai đô thị…. Vốn để đầu
tư cho các công trình này theo “Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm
2020, tầm nhìn đến năm 2030” tổng số vốn đầu tư đến năm 2020 là 575 nghìn tỷ
đồng (trung bình 41 nghìn tỷ đồng/ năm), trong khi đó đáp ứng hiện nay trung
bình mỗi năm chỉ đạt khoảng 15 nghìn tỷ (gần bằng 1/3 nhu cầu). Với nhu cầu
vốn như trên chắc chắn không thể trông chờ vào Ngân sách Nhà nước, trong khi
các nguồn hỗ trợ ODA ngày càng giảm dần (do GDP của Việt Nam đã vượt khỏi
ngưỡng nghèo theo chuẩn quốc tế) , vì vậy cần phải có giải pháp huy động vốn
đa dạng, năng động mới có thể đáp ứng được nhu cầu vốn.
Do vậy cần thiết phải xây dựng một hình thức huy động và quản lý vốn
giữa các chủ thể trong quá trình hình thành thị trường vốn, xã hội hóa nguồn vốn
đầu tư để thúc đẩy phát triển hạ tầng GTVT.
Do vậy, việc nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu cấu trúc mô hình về tổ chức
quản lý dự án công trình giao thông ở nước ta” là vấn đề có ý nghĩa cấp bách
và thiết thực. Các Ban quản lý dự án sau khi chuyển đổi vẫn thực hiện tốt nhiệm
vụ quản lý dự án sử dụng vốn Nhà nước như hiện nay, đồng thời thực hiện tốt
nhiệm vụ quản lý vốn đầu tư có hiệu quả để phát triển giao thông theo mục tiêu
đề ra.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
9
Mục đích nghiên cứu của luận văn này trên cơ sở nghiên cứu mô hình công
ty Nhà nước ở một số quốc gia trên thế giới và phân tích thực trạng của các Ban
quản lý dự án thuộc Bộ GTVT, đề xuất mô hình Công ty thích hợp với điều kiện
hiện nay của các Ban quản lý dự án nhằm:
- Thực hiện tốt nhiệm vụ quản lý đầu tư đối với nguồn vốn ngân sách và vốn
ODA.
- Huy động và sử dụng hiệu quả vốn trong và ngoài nước để đầu tư phát triển
hạ tầng GTVT.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu là các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải.
- Phạm vi nghiên cứu là hoạt động của các Ban quản lý dự án trong chu trình
đầu tư dự án thời gian qua.
4. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn xem xét một cách toàn diện về quá trình hoạt động của các Ban
quản lý dự án thuộc Bộ giao thông vận tải. Các phương pháp nghiên cứu được
áp dụng để đáp ứng các mục tiêu đề ra bao gồm:
- Phương pháp nghiên cứu định tính mô tả tình hình quản lý của các Ban quản
lý dự án, làm rõ bản chất của các Ban quản lý dự án, những mặt tích cực và hạn
chế trong hoạt động, cơ chế kiểm soát vốn các doanh nghiệp quản lý dự án;
- Phương pháp phân tích tổng hợp số liệu thống kê đánh giá xu hướng thay đổi
bởi chất lượng, thời gian và chi phí.
Quản lý dự án là sự vận dụng lý luận, phương pháp, quan điểm có tính hệ
thống để tiến hành quản lý có hiệu quả của toàn bộ công việc có liên quan tới dự
án dưới sự ràng buộc về nguồn lực có hạn.
Quản lý dự án là việc ứng dụng các kiến thức, các kỹ năng, các công cụ và
các kỹ thuật vào các hoạt động dự án để đáp ứng các yêu cầu dự án.
Một cách chung nhất thì quản lý dự án là sự vận dụng lý luận, phương
pháp, quan điểm có tính hệ thống để tiến hành quản lý có hiệu quả toàn bộ công
việc liên quan tới dự án dưới sự ràng buộc về nguồn lực. Để thực hiện mục tiêu
11
dự án, các nhà đầu tư phải lên kế hoạch tổ chức, chỉ đạo, phối hợp, điều hành,
khống chế và đánh giá toàn bộ quá trình từ lúc bắt đầu đến lúc kết thúc dự án.
Quản lý dự án được thực hiện trong tất cả các giai đoạn khác nhau của chu trình
dự án.
Ban quản lý dự án (sau đây viết tắt là Ban QLDA) là đơn vị trực thuộc chủ
đầu tư, có tư cách pháp nhân không đầy đủ hoặc sử dụng tư cách pháp nhân của
chủ đầu tư để thực hiện quản lý dự án. Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban quản lý dự
án do chủ đầu tư giao.
b- Tính chất:
Quản lý dự án ngày nay đã trở thành một môn học quản lý riêng, đáp ứng
tốt bối cảnh của các tổ chức hiện tại và tương lai. Quản lý dự án bao gồm 3 yếu
tố cơ bản:
- Một văn hóa đặc biệt:
Văn hóa là tập hợp các giá trị về nhận thức, thái độ, cách ứng xử của mọi
người tham gia dự án: quan điểm thỏa mãn khách hàng; ưu tiên các yêu cầu của
dự án; chú trọng vào nhiệm vụ và các kết quả đặt ra; mở ra môi trường cho dự
án; sáng kiến, khả năng chống rủi ro; phân chia trách nhiệm và quy trách nhiệm
rõ ràng; tính nghiêm khắc, chặt chẽ, kỷ lụât, tự giác; năng lực yêu cầu của các
bên tham gia dự án; tinh thần tập thể, hợp tác.
- Một hình thức tổ chức đặc biệt
quản lý dự án ở Mỹ đưa ra một cấu trúc về quản lý dự án như sau:
Sơ đồ 1.2. Sơ đồ các chu trình quản lý của công tác QLDA
Quản lý dự án bao gồm quản lý 9 quá trình trong suốt chu kỳ của dự án.
Mỗi một quá trình có những kỹ thuật và công cụ riêng để sử dụng và đảm bảo
thành công dự án. Trên cơ sở nắm vững bản chất của dự án và quản lý dự án
nghiên cứu đề xuất mô hình quản lý dự án riêng cho từng loại dự án khác nhau.
c- Nhiệm vụ và quyền hạn của Ban QLDA
Ban QLDA có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:
- Thực hiện các thủ tục về giao nhận đất, xin cấp giấy phép xây dựng,
chuẩn bị mặt bằng xây dựng và các công việc khác phục vụ cho việc xây dựng
công trình;
- Chuẩn bị hồ sơ khảo sát, thiết kế, dự toán, tổng dự toán xây dựng công
trình để chủ đầu tư tổ chức thẩm định, phê duyệt theo quy định;
- Lập hồ sơ mời dự thầu, tổ chức lựa chọn nhà thầu;
- Đàm phán, ký kết hợp đồng với các nhà thầu theo uỷ quyền của chủ đầu
tư.
Các quá trình hoàn thành
Quản lý dự án
Quản lý
phạm vi
Quản lý
chất lượng
Quản lý
thời hạn
Quản lý
chi phí
Các quá trình cơ bản
Quản lý TT
liên lạc
Quản lý
lực và được chủ đầu tư cho phép. Ban QLDA không được phép thành lập các
Ban QLDA trực thuộc hoặc thành lập các đơn vị sự nghiệp có thu để thực hiện
việc quản lý dự án.Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA do chủ đầu tư quyết định phù
hợp với quy mô, tính chất, yêu cầu của dự án và nhiệm vụ, quyền hạn được chủ
đầu tư giao. Ban QLDA có thể thuê tổ chức, cá nhân tư vấn để tham gia quản lý,
giám sát khi không có đủ điều kiện, năng lực để tự thực hiện, nhưng phải được
15
chủ đầu tư chấp thuận.
Đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình quy mô lớn, phức tạp hoặc
theo tuyến thì Ban QLDA được phép thuê các tổ chức tư vấn để quản lý các dự
án thành phần.
Ban QLDA được ký hợp đồng thuê cá nhân, tổ chức tư vấn nước ngoài có
kinh nghiệm, năng lực để phối hợp với Ban QLDA để quản lý các công việc ứng
dụng công nghệ xây dựng mới mà tư vấn trong nước chưa đủ năng lực thực hiện
hoặc có yêu cầu đặc biệt khác.
Việc thuê tư vấn nước ngoài đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách nhà
nước phải được người có thẩm quyền quyết định đầu tư cho phép.
Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA gồm có giám đốc, các phó giám đốc, các
đơn vị chuyên môn, nghiệp vụ; những người tham gia Ban QLDA có thể làm
việc theo chế độ chuyên trách hoặc kiêm nhiệm. Giám đốc, các phó giám đốc và
những người phụ trách về kỹ thuật, kinh tế, tài chính phải có trình độ đại học
thuộc chuyên ngành phù hợp với lĩnh vực phụ trách và có kinh nghiệm làm việc
chuyên môn tối thiểu 3 năm. Riêng đối với các dự án nhóm C ở vùng sâu, vùng
xa thì các chức danh nêu trên có thể giao cho những người có trình độ cao đẳng
hoặc trung cấp thuộc các chuyên ngành phù hợp.
Ban QLDA được giải thể sau khi hoàn thành nhiệm vụ.
1.1.3. Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án:
Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA
Ban quản lý dự án Tổ chức tư vấn quản lý dự án
Về tổ chức - Do chủ đầu tư thành lập - Là một tổ chức được thành
chức thẩm định, phê duỵêt
theo quy định.
- Đựơc nhà nước giao vốn, uỷ
thác vốn để quản lý
đồng".
- Tư vấn các vấn đề để cấp
thẩm quyền ra quyết định.
- Cá nhân đảm nhận chức danh
giám đốc tư vấn QLDA không
được đồng thời nhận quá một
công việc theo chức danh
trong cùng một thời gian.
- Kiểm tra hồ sơ thiết kế, dự
toán, tổng dự toán xây dựng
công trình để chủ đầu tư phê
duỵêt.
-Nguồn vốn tự có của công ty.
1.2. Tổng quan về doanh nghiệp
1.2.1. Khái niệm
Doanh nghiệp là chủ thể kinh tế độc lập, có tư cách pháp nhân, hoạt động
kinh doanh trên thị trường nhằm làm tăng giá trị của chủ sở hữu.
1.2.2. Đặc điểm
Căn cứ vào hình thức sở hữu, mỗi quốc gia thường có những loại hình
doanh nghiệp khác nhau. Tuy nhiên về cơ bản, các loại hình doanh nghiệp bao
gồm: doanh nghiệp tư nhân, công ty hợp danh, công ty cổ phần và công ty trách
nhiệm hữu hạn.
Theo Luật Doanh nghiệp Việt Nam năm 2005, Doanh nghiệp là tổ chức
kinh tế có tên riêng, có tài sản, có trụ sở giao dịch ổn định, được đăng ký kinh
doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh
17
18
nhân.
Công ty:
Công ty là loại hình doanh nghiệp mà ở đó có sự kết hợp ba lợi ích: các cổ
đông (chủ sở hữu), của hội đồng quản trị và của các nhà quản lý. Theo truyền
thống, các cổ đông kiểm soát toàn bộ phương hướng, chính sách và hoạt động
của công ty. Cổ đông bầu nên hội đồng quản trị, sau đó hội đồng quản trị lựa
chọn ban quản lý. Các nhà quản lý, quản lý hoạt động của công ty theo cách
mang lại lợi ích tốt nhất cho các cổ đông. Việc tách rời quyền sở hữu khỏi nhà
quản lý mang lại cho công ty các ưu thế so với kinh doanh cá thể và góp vốn:
Quyền sở hữu có thể dễ dàng chuyển cho cổ đông mới.
Sự tồn tại của công ty không phụ thuộc vào sự thay đổi số lượng cổ đông
Trách nhiệm của cổ đông chỉ giới hạn ở phần vốn mà cổ đông góp vàp
công ty (trách nhiệm hữu hạn)
1.3. Nghiên cứu mô hình và kinh nghiệm của các công ty ngành GTVT của
một số quốc gia trên thế giới
Cùng với tốc độ phát triển ngày càng nhanh của tiến trình thị trường hoá
kinh tế xã hội, việc cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ
tầng GTVT đã gặt hái được những thành quả ban đầu, nhưng vẫn chưa thích ứng
được nhu cầu phát triển của kinh tế xã hội. Trong bối cảnh thị trường hoá, buộc
phải tiến thêm một bước trong việc cải cách quản lý xã hội, phải xây dựng từ
căn bản một thể chế huy động, đầu tư vốn phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế
thị trường. Qua phân tích các vấn đề còn tồn tại và kinh nghiệm thu được qua
cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT ở một số
quốc gia trên thế giới, huy động động lực cải cách thể chế trong nền kinh tế thị
trường, kết hợp với kinh nghiệm cải cách ở các nước Châu Á, đưa ra xu hướng
phát triển cải cách thể chế. Đồng thời, chủ yếu xác định vị trí và tác động đặc
biệt của các Công ty Nhà nước ngành GTVT niêm yết trong tiến trình cải cách
thể chế huy động, đầu tư vốn.
1.3.1. Mô hình của các quốc gia phát triển
- Toàn bộ tài sản và các khoản nợ của HSBE do Cục quản lý đường cao tốc
20
(Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency - JEHDRA) giám sát.
HSBE thuê tài sản đường từ JEHDRA và trả tiền thuê đường thông qua thu nhập
từ việc kinh doanh đường. JEHDRA trả các khoản nợ xây dựng đường trong
thời hạn 45 năm.
HSBE được quyền thực hiện các chức năng sau:
- Duy tu, đổi mới, thực hiện các dự án khôi phục do thiên tai, và các công
việc vận hành khác đối với tài sản đường thuê từ JEHDRA.
- Quản lý hệ thống cầu liên hợp sắt - bộ do JEHDRA ủy thác.
- Xây dựng, nghiên cứu, khảo sát, thiết kế, thí nghiệm và các nghiên cứu về
cầu nhịp lớn do Chính phủ Trung ương và chính quyền địa phương ủy thác.
- Vận hành khai thác các trạm nghỉ và trạm cung cấp gas trên toàn tuyến.
Như vậy, với mô hình HSBE, Nhật Bản chuyển giao công tác quản lý các
cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho chính đơn vị quản lý xây dựng dự án để
khai thác một cách đồng bộ, hoàn trả vốn đầu tư và phát triển các tiện ích, dịch
vụ bổ sung để nâng cao hiệu quả, khai thác vận hành các cơ sở hạ tầng đã được
xây dựng.
1.3.1.2. Mô hình của Hàn Quốc
Tổng công ty đường cao tốc Hàn Quốc (Korean Highway Corporation -
KHC, nay là Korean Expressway Corporation là một tổng công ty rất lớn của
Hàn Quốc chuyên về phát triển mạng lưới cầu đường bộ và đường cao tốc.
Thành lập ngày 15/02/1969, vốn đầu tư là 50 tỷ won, sở hữu 75km đường.
Đến nay công ty quản lý 23 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài lên tới
3.400km.
Tổng tài sản năm 2004 là 303.732 triệu won; trong đó vốn cổ phần là
169.389 triệu won, các khoản nợ là 143.343 triệu won.
Tổng thu năm 2005 là 6.069,90 tỷ won; trong đó: thu phí 2.241,80 tỷ won
(37%), đầu tư Chính phủ 1.394,50 tỷ won (23%), trái phiếu và các khoản vay
2.209,30 tỷ won (36%), Kinh doanh phụ 90,50 tỷ won, thu khác 133,80 tỷ won
Thị trường hóa định giá: Nhà vận hành kinh doanh đặc quyền phải xây
22
dựng hệ thống giá thu phí linh hoạt (dưới sự kiểm soát, giám sát của Nhà nước)
tùy theo sự thay đổi nhu cầu của thị trường.
Thương mại hóa cơ cấu: thực hiện Công ty hóa đường cao tốc. Chuyển
dần vốn sở hữu Nhà nước thành sở hữu công ty và các Công ty này hoạt động,
vận hành theo luật doanh nghiệp.
Xã hội hóa huy động vốn: thiết lập hệ thống pháp luật, môi trường chính
sách phù hợp, giảm thiểu trở ngại mang tính chất thể chế - chính sách, khuyến
khích các nguồn vốn xã hội đầu tư vào lĩnh vực đường cao tốc thông qua các
kênh khác nhau, đồng thời đề ra cơ chế đền bù hoàn trả phù hợp.
Quá trình cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí thực hiện
theo các bước sau:
- Cơ quan quản lý ngành (Bộ, Sở chủ quản) coi vốn đầu tư xây dựng đường
cao tốc của Nhà nước làm “vốn cơ bản”, bước đầu thành lập Công ty quản lý dự
án mà chủ thể là vốn Nhà nước, tiếp đó ủy thác Công ty quản lý dự án làm chủ
thể huy động vốn bằng cách vay vốn ngân hàng cho phần vốn xây dựng còn
thiếu.
- Từng bước cải tổ có chọn lựa một số Công ty quản lý dự án có hiệu quả
kinh tế cao thành công ty cổ phần, công khai huy động vốn bằng phương thức
IPO trên thị trường vốn trong và ngoài nước đầu tư vào dự án mới, bước đầu
hình thành cơ cấu huy động vốn xã hội hóa đường bộ thu phí.
- Phát triển các Công ty đường bộ niêm yết để xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ
tầng đường bộ, tạo sự liên kết hữu cơ giữa nguồn vốn xã hội và ngành đường
cao tốc.
Bảng 1.2: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2010
STT Loại dự án Số dự án Khối lượng (Km)
1 Đường cao tốc 16 6.115,5
2 Cầu 2 30,2
3 Hầm 2 3,9
về các trái phiếu đã được phát hành từ trước đến nay và để trả những khỏan vay
24
chưa trả.
c- Hoàn trả
Tất cả mọi số tiền đã mượn để xây dựng đường, bao gồm chi phí thi công,
duy tu bảo dưỡng và tiền lãi, sẽ được hòan trả bằng tiền thu phí trong vòng 25
năm tính từ ngày công trình hoàn thành.
1.3.4. Những ưu và nhược điểm của các công ty nhà nước ngành giao thông
trên thế giới
1.3.4.1. Cơ sở pháp luật về việc thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ
− “Luật bảo lãnh của nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” qui định rõ
ràng phạm vi quyền lợi của việc thế chấp, tức là có giới hạn cho việc này, nhưng
lại vẫn qui định điều khoản có tính linh hoạt.
− “Phê chuẩn vấn đề bảo lãnh vay vốn công trình đường bộ thu phí của
Quốc vụ viện” năm 1999 qui định, pháp nhân công trình xây dựng đường bộ có
thể đề nghị Ngân hàng trong nước cho vay thế chấp bằng quyền thu phí công
trình đường bộ.
− Các chú thích của Toà án Nhân dân tối cao về việc áp dụng “Luật bảo
lãnh nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” năm 2000 qui định, việc thế chấp
quyền thu lợi bất động sản như cầu đường bộ, hầm đường bộ hoặc phà đường bộ
v.v. có thể đưa vào các quyền thế chấp khác qui định trong Luật bảo lãnh.
1.3.4.2. Các vấn đề còn tồn tại về mặt pháp luật trong việc thế chấp quyền thu
phí công trình đường bộ
- Nguyên tắc quyền thu phí nhất thiết phải có và giá trị được xác định - vật
thế chấp đã có và giá trị được xác định.
- Trong giai đoạn xây dựng công trình hoặc giai đoạn huy động vốn bằng
quyền thu phí không được thế chấp.
- Theo qui định của Luật bảo lãnh, trước và sau khi thiết lập bảo lãnh, giá
trị vật bảo lãnh nếu bị giảm không bởi nguyên nhân của người bảo lãnh, quyền
bảo lãnh nợ chỉ có thể ưu tiên đối với vật bảo lãnh này, cho nên, quan trọng nhất
Đất nước ta đang trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa. hiện đại hóa
nhằm thực hiện chủ trương của Đảng là đưa nước ta trở thành một đất nước
26
công nghiệp vào năm 2020. Sau hơn 20 năm đổi mới, nền kinh tế của chúng ta
đã có những bước phát triển vượt bậc. Nhằm phù hợp và đẩy nhanh tiến trình
hội nhập, hệ thống pháp lý của chúng ta ngày càng được củng cố, đổi mới để
tiếp cận các quy định của khung pháp lý quốc tế. Đặc biệt những năm gần đây,
Nhà nước đã ban hành nhiều luật và quy định mới trong lĩnh vực quản lý xây
dựng cơ bản mà cụ thể là luật đất đai số 13/2003/QH11, luật xây dựng số
6/2003/QH11, luật đầu tư số 59/2003/QH11, luật đấu thầu số 61/2005/QH11,
luật số 38/2009/QH12 ngày 19/6/20009 sửa đổi, bổ sung một số điều của các
luật liên quan đến đầu tư xây dựng cơ bản. Trên cơ sở Luật do Quốc hội ban
hành, Nhà nước ban hành rất nhiều văn bản dưới luật để hướng dẫn thi hành luật
và thực thi luật trong thực tế như Nghị định 16/2005/NĐ-CP, Nghị định
112/2006/NĐ-CP, Nghị định 12/2009/NĐ-CP, Nghị định 83/2009/NĐ-
CP v vv…
Chúng ta gia nhập WTO, GDP đầu người ngày một tăng cao đồng nghĩa
là nguồn vốn hỗ trợ phát triển với lãi suất ưu đãi (ODA) từ các nước và các Tổ
chức tài chính trên thế giới sẽ giảm và dần sẽ chuyển sang hình thức vay theo lãi
suất thương mại (OCR).
Trong khi yêu cầu phát triển hạ tầng GTVT lại càng cấp bách, thì ngoài
nguồn vốn ngân sách, chủ trương kêu gọi đầu tư vào hạ tầng bằng nhiều nguồn
vốn khác nhau và việc hình thành “thị trường vốn” để thực hiện xã hội hóa
nguồn vốn cho xây dựng hạ tầng GTVT là yêu cầu cấp thiết.
Vì vậy muốn cùng đầu tư để thu hút nguồn vốn thì phải có “tổ chức” có
đầy đủ năng lực pháp lý, kinh nghiệm, uy tín để huy động vốn từ các nguồn
vốn khác.
1.4.2. Yếu tố chủ quan
Với mục tiêu ổn định: sau khi chuyển đổi các PMU tiếp tục giữ vững, duy
trì được các hoạt động như hiện nay;
Cao tốc Tp. HCM - Nha Trang 2.625
Cao tốc Giẽ - Ninh Bình 1.597
Cao tốc Pháp Vân - Mai Dịch - Nội Bài 2.906
Cao tốc Hà Nội - Đoan Hùng 1.834
Cộng tổng mức đầu tư dự kiến (theo mặt
bằng giá năm 2000)
19.555
28
Copyright: Tài liệu đại học ©