Phần mở đầu
Thực hiện nhiệm vụ đồ án môn học là một khâu quan trọng đối với mỗi học viên
nhằm cũng cố và hoàn thiện những kiến thức đã đợc trang bị, qua đó giúp cho ngời
học hệ thống lại toàn bộ những kiến thức về chuyên ngành mình học, cũng qua đó bổ
xung thêm những kiến thức mà mình còn thiếu sót trong quá trình học tập, đồng thời
giúp cho ngời học có một phơng pháp t duy khoa học trớc việc giải quyết một vấn đề
cụ thể và nó cũng là yêu cầu bắt buộc trong chơng trình đào tạo kỹ s quân sự tại (học
viện kỹ thuật quân sự )
Nh chúng ta điều biết, ngành ôtô giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động phát
triển của xã hội. Ôtô đợc dùng phổ biến trong nền kinh tế quốc dân trong nhiều lĩnh
vực khác nhau nh giao thông vận tải, công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, quốc
phòng, an ninh .
Nhiều tiến bộ của khoa học và kỹ thuật đã đợc áp dụng vào công nghệ chế tạo ôtô
nhằm mục đích tăng khả năng phục vụ và độ tin cậy của ôtô. các tiến bộ này tập
trung vào việc đạt đợc giảm nhẹ cờng độ lao động cho ngời lái, đảm bảo an toàn tốt
nhất cho mọi ngời, hàng hoá, phơng tiện, tăng vận tốc chuyển động trung bình, tăng
tính tiện nghi và tính kinh tế của ôtô
Ngày nay nền kinh tế của đất nớc ta đang trên đà phát triển trong đó công nghiệp
ôtô đang không ngừng tăng trởng cả về qui mô và chất lợng sản xuất, chế tạo, lắp ráp
Hiện tại và t ơng lai nhiều loại ôtô đã, sẽ đợc lắp ráp và sản xuất tại việt nam với
các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khai thác sử dụng cụ thể ở nớc ta đồng
thời có thể đáp ứng với việc xuất khẩu sang các nớc trong khu vực.
Việc nắm vững những vấn đề lý thuyết và kết cấu của xe, của từng hệ thống trên
xe để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao, đáp ứng yêu cầu giữ
tốt, dùng bền, tiết kiệm là một yêu cầu cần thiết đối với những cán bộ kỹ thuật ngành
xe.
Thực hiện nhiệm vụ đồ án môn học là góp phần đáp ứng các yêu cầu tất yếu kể
trên .
Nhiệm vụ đồ án môn học của tôi là ( tính toán kiểm nghiệm hệ thống lái xe
UARL 4320)
Loại xe 3 cầu, với các nội dung chính sau đây:

Xe UARL -4320 tời đợc đặt ở phía sau xe, dẫn động tời từ hộp trích công
suất đợc lắp ghép với hộp số phân phối, việc bố trí này có u điểm là tận dụng hết
chiều dài của xe song việc điều khiển tời sẽ phức tạp hơn.
Hệ thống điều chỉnh áp suất khí nén trong lốp dùng để thay đổi áp suất khí nén
trong lốp cho phù hợp với điệu kiện tải trọng và trạng thái của đờng mà xe đang
chuyển động, để cung cấp một cách liên tục khí nén vào lốp xe khi chúng bị thủng
những lỗ nhỏ ,dùng để kiểm tra áp suất khí nén trong lốp ở mỗi bánh xe và dùng để
bơm lốp tự động cho xe tới giá trị tiêu chuẩn khi cần .
Nguồn khí nén cung cấp cho hệ thống điều chỉnh áp suất khí nén trong lốp là máy
nén khí đặt trên xe, đợc dẫn động từ trục khiểu của động cơ thông qua bộ truyền đai.
Hệ thống lái trên xe kiểu cơ khí có trợ lực thuỷ lực gồm: Cơ cấu lái, dẫn động lái
và trợ lực lái .
Cơ cấu lái kiểu trục vít cung răng .
Với hình dáng, cấu tạo của xe nh trên do vậy xe có tính năng cơ động rất cao hoạt
động đợc trên nhiều địa hình (kể cả có đờng và không có đờng ). Xe cũng cho phép
sử dụng trong điều kiện khí hậu, nhiệt độ từ 40
0
C đến 50
0
C .
II. Tính năng kỹ thuật của xe.
* cácthông số cơbản của xe.
Thông số cơ bản Mác ôtô
Tên gọi đơn vi Ural-4320
Loại xe Xe tải nhiều công
dụng
-Công thức bánh xe 6x6
-Năm bắt đầu sản suất 1977
-Tải trọng của xe Tấn
+Trên đờng tốt Tấn 5

-Chiều cao mm 890
-Chiều cao sàn xe mm 1420
-Góc vợt trớc Độ 45
-Góc vợt sau Độ 36
-Góc vợt dốc lớn nhất Độ 30
-Độ nghiêng ngang cho phép Độ
-Độ sâu lội nớc m 1,5
-Tốc độ lớn nhất của xe Km/h 85
-Tiêu hao nhiên liệu Lít/100km 30,4
-Dự trữ hành trình theo nhiên
liệu
Km 485
-Nhiên liệu sử dụng Diezen
-Quảng đờng phanh khi đày tải
và tốc độ ban đầu 30km/h
m 15
-Dung tích thùng nhiên liệu lít 170
-Dung tích nớc làm mát lít
-Khe hở xúp páp nạp mm
0,2ữ0,25
-Khe hở xúp páp xả mm
0,3ữ0,35
-Hành trình tự dobàn đạp ly hợp mm
30ữ25
-Hành trình tự do bàn đạp
phanh chân
mm
15ữ25
III. phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống lái ôtô URAL -4320
1. khái quát chung về hệ thống lái ÔTÔ URAL-4320

5
Cơ cấu lái ôtô URAL-4320 là cơ cấu lái kiểu trục vít cung răng đặt bên
cạnh, tỷ số truyền cuả cơ cấu lái là 21,5 .
Vỏ 1 của cơ cấu lái đợc làm bằng gang và đợc bắt chặt với dầm bên trái của
khung xe bằng các bu lông đai ốc, phía ngoài của vỏ có gia công các vị trí để lắp
ghép với các bộ phận của hộp tay lái và có các vị trí để nạp và xả dầu.
Trục vít hai đầu mỗi 3 đợc lắp ghép với trục 6 của cơ cấu lái thông qua mối
ghép then hoa và đợc quay trên vòng bi đũa 2. áo trong của vòng bi qua bạc của đai
ốc 38 bắt chặt vào mặt bên của trục vít 3. Kết cấu của vòng bi, tồn tại khoảng cách
giữa vít 3 và vòng bi 2 đảm bảo khả năng dịch chuyển dọc trục của trục vít với các
vòng bi chặn 8 và van trợt 30 khi trợ lực thuỷ lực làm việc .
Cung răng 5 với các răng dạng xoắn đợc chế tạo liền trục và đợc lắp vào vỏ
của cơ cấu lái trên các vòng bi kim 23 các vòng bi này chịu tải trọng lớn. Do kết cấu
của trục vít và sự giảm dần từ giữa ra về chiều dày của các răng trên cung răng về cả
hai phía do vậy độ ăn khớp của cung răng và trục vít đảm bảo độ rơ nhỏ nhất ở
khoảng giữa. Sở dĩ có kết cấc nh vậy để bảo đảm cho sự ăn khớp ở vùng giữa là tốt
nhất vì vùng này là vùng thờng xuyên làm việc vì vậy độ mòn của vùng này sẽ lớn
hơn vùng ở phía cạnh ngoài. Khe hở ở vị trí giữa còn làm tăng tính ổn định và khả
năng lái của xe. Khi quay cung răng về cả hai phía tính từ điểm giữa ra thì phải đảm
bảo khe hở lắp ghép giữa trục vít và cung răng tăng dần, sự tăng dần của khe hở ở vị
trí cận ngoài loại trừ đợc hiện tợng kẹt răng khi điều chỉnh, khe hở tăng ở vị trí cận
ngoài còn làm giảm lực ma sát và làm cho quá trình tự động quay bánh xe về vị trí
chuyển động trẳng dới tác dụng của mô men ổn định đợc dễ dàng hơn.
Điều chỉnh sự ăn khớp của cung răng với trục vít đợc thực hiện bằng sự thay
đổi chiều dày đệm 19, để đảm bảo không bị sai lệch vị trí ăn khớp ban đầu khi lắp và
điều chỉnh cơ cấu lái thì cần phải làm trùng dấu trên trục vít và cung răng.
Sự dịch chuyển của trục vít về một phía nào đó do cung răng đợc giới hạn nởi
chốt chặt 17 lắp ở thân vở hộp cơ cấu lái .
ởphía ngoài trên trục của cung răng có phần then hoa côn để lắp cung răng
với đòn quay đứng 25 của cơ cấu lái và đợc hãm chặt bằng đai ốc có chốt chẻ để đảm

đăng lái 1 bằng bu lông đai ốc .
Vỏ trục lái 3 là một ống bằng thép rỗng bên trong lồng trục lái,vỏ trục lái đ-
ợcbắt với giá ở phía trớc bảng đồng hồ bằng đai kẹp .
Trục các đăng 1 là một trục bằng thép ở 2 đầu có 2 khớp các đăng. Nạng của
các khớp các đăng 15 đợc nối với ống lồng có then hoa 14 và đợc lắp trên lõi của cơ
cấu lái 12 bằng mối ghép then hoa. Các khớp nối then hoa,vòng bi của khớp các
đăngđiều đợc bôi trơn bằng mỡ, chõ giáp mối của ống lồng và trục đợc làm kín bằng
đệm và bằng ốc hãm 13 .
Đòn quay đứng đợc lắp trên then hoa hình côn của trục cung răng và đợc bắt
chặt bằng đai ốc, để hãm cho đai ốc không tự nới lỏng trong quá trình làm việc thì
trên đai ốc và trục của chốt cầu có gia công vị trí để lắp chốt chẻ, ở các đầu mút của
thanh kéo 2 (hình 15) lắp các khớp nối có đầu hình cầu.
Gvhd: Nguyễn Văn Trà hvth: Lê Văn Long
7
Hình 15: cấu tạo khớp nối .
1- Chốt cầu; 2- Thanh kéo;3- Vú mỡ; 4-Lò xo; 5- Nắp; 6- Vòng hãm; 7,11-Đệm
làm kín ;8-áo bọc ;9,10,13 -Đệm ;12-ống cao su bảo vệ.
Lò xo 4 bảo đảm cho sự tếp xúc giữa khớp cầu với các đệm mục đích của lò xo
4 dùng để đảm bảo duy trì và khác phục khe hở của khớp cầu luôn bằng không.lò xo
4 đợc ép nhờ vỏ khớp nối 5 và đợc giữ bởi vòng hãm 6,lò xo này đợc bố trí trong các
khớp cầu dẫn động lái còn có tác dụng giảm tải trọng va đập tác dụng lên các đòn
kéo từ 2 phía và giảm mòn cho chốt cầu và miếng đệm.
Các khớp nối của thanh kéo ngang, dọc và của xi lanh trợ lựclắp lẫn đợc cho
nhau và không cần điều chỉnh trong quá trình sử dụng bôi trơn các khớp cầu bằng
vú mỡ 3 .
Thanh lái dọc, thanh lái ngang có kết cấu dạng ống 2 đầu đợc nối với các
khớp cầu, ở thanh lái ngang trên 2 đầu có kết cấu để điều chỉnh độ chụm bánh xe .
C . trợ lực lái
Trợ lực lái trên xe ôtô-URAL-4320 là trợ lực thuỷ lực thuỷ động có áp suất
cao (65-90kg/cm

để lắp các phiến gạt.
Stato 22 của bơm có biên dạng ô van có các đờng dầu vào ,dầu ra lỗ chốt địng vị
van phân phối trên stato có dấu để lắp ráp ,để lắp đúng stato trên thân van có chốt
định vị .
Đĩa phân phối 19 đợc ép vào giữa statovà nấp của bơm bằng bu lông thông qua
van an toàn áp suất và van an toàn lu lợng trên đĩa có các rãnh để cung cấp dầu vào
khoang làm việc và từ khoang làm việc tới các đờng dầu cao áp.
Bầu chứa dầu đợc đặt trên bơm dầu, trong bầu chứa dầu có 2 lới lọc 1 lới dùng để
lọc dầu khi đổ dầu vào bầu dầu và 1 lới dùng để lọc dầu khi dầu đi từ xi lanh trợ lực
trở về bầu dầu ở lới lọc này có đặt 1 van an toàn khi lới lọc bị tắc dới tác dụng của áp
suất dầu van an toàn này sẽ mở ra để cho dầu trở về bầu dầu đảm bảo an toàn cho hệ
thống.
Van phân phối : (Xem hình 13 )
Van phân phối trợ lực lái ôtô URAL-4320 là van phân phối kiểu con trợt có 3
gờ đợc định tâm với vỏ của van phân phối nhờ lò xo 11 và trụ phản lực 10.
Van phân phối bao gồm: vỏ van phân phối 29, con trợt 30 lò xo van phân phối
11, trụ phẩn lực 10, các đờng dầu .con trợc 3 gờ có thể dịch chuyển về 2 phía mỗi
phía tối đa là 2,08ữ2,2mm giới hạn này đợc định vị bằng 2 vỏ đỡ của 2 ổ bi cầu 8 ở 2
đầu. Trong vỏ van phân phối có lắp van bi 31, van này bảo đảm cho dầu qua từ các
khoang của xi lanh khi điều khiển xe nhng trợ lực lái không làm việc.
Trên trục 6 của cơ cấu lái có lắp các vòng bi cầu đỡ chặn 8, nằm giữa chúng là
con trợt 30, các vòng di động 28 và đợc kẹp chặt nhờ đai ốc 14 .các vòng di động 28
tiếp xúc với bề mặt bên của các trụ phẩn lực 10, các trụ lực này nhô ra khỏi thân của
van phân phối dới tác dụng của lò xo 11 .nhờ có liên kết nh vậy mà trục 6 với vít 3
con trợt 30và các vòng bi cầu đỡ có thể dịch chuyển theo chiều dọc trục làm chuyển
dịch các trục phản lực và ép lò xo 11, cho tới khi các vòng di động cha tiếp xúc với
mặt bên của vỏ van phân phối .
Vỏ van phân phối đợc làm kín bỡi nắp 27 cùng với các chi tiết làm kín . khi
nắp 27 để cho hành trình dịch chuyển của trục 6 và con trợc 30 đối với vỏ về mỗi
phía khoảng 2,08 ữ2,2 mm.

Ngời lái giữ nguyên vành tay lái ở vị trí trung gian con trợt của van phân phối ở vị trí
trung gian , nối thông đờng dầu từ bơm dầu tới và đờng dầu từ xi lanh lực hồi về, 2
khoang của xi lanh lực thông nhau, áp suất dầu trong xi lanh lực bằng nhau pít tông
không dịch chuyển . nếu áp suất dầu qua đờng ống quá lớn van an toàn áp suất và van
an toàn lu lợng sẽ làm việc để đảm bảo an toàn cho hệ thống. lúc này áp suất dầu ở 2
bên của buồng phản lực cũng bằng nhau làm cho con trợt đứng im ở vị trí trung gian.
*.Khi xe quay vòng :
Khi tăng lực cản quay vòng bộ trợ lực lái bắt đầu làm việc
+ Quay vòng bên trái (hình 16-II)lực của ngời lái tác dụng lên vành lái thông qua
cơ cấu lái truyền xuống đòn quay đứng làm cho trục vít chuyển động sang trái
(xuống dới ), con trợt của van phân phối cũng dịch chuyển xuống dới đóng đờng dầu
cao áp vào khoang bên phải của xi lanh lực. Dầu có áp suất cao ở khoang bên trái sẽ
đẩy pít tông của xi lanh lực chuyển động sang phải trợ lực cho ngời lái, dầu từ
khoang bên phải của xi lanh lực thông qua đờng ống trở về bầu dầu.
+ Khi xe quay vòng bên phải ( hình III) Ngời lái tác dụng lực lên vành lái thông
Gvhd: Nguyễn Văn Trà hvth: Lê Văn Long
12
qua cơ cấu lái truyền xuống đòn quay đứng làm cho trục vít chuyển động sang phải
(lên trên ) con trợt của van phân phối cũng dịch chuyển lên trên đóng đờng dầu vào
khoang bên trái của xi lanh lực đồng thời mở đờng dầu cao áp vào khoang bên phải
của xi lanh lực. dầu có áp suất cao ở khoang bên phải sẽ đẩy pít tông của xi lanh lực
chuyển động sang trái trợ lực cho ngời lái, dầu từ khoang bên trái của xi lanh lực
thông qua đờng ống trỡ về bầu dầu.
*Tính tuỳ động.
Khi giữ nguyên vành tay lái ở vị trí quay vòng với bán kính quay vòng không
đổi.
Muốn giữ nguyên góc quay vòng của xe, ngời lái ngừng đánh tay lái và giữ
nguyên lực tác dụng đặt lên vành tay lái. Tại thời điểm này thì con trợt 3 gờ của van
phân phối vẫn ở vị trí mở để cung cấp dầu cao áp cho một khoang của xi lanh lực nào
đó và đóng đờng dầu cao áp tới khoang còn lại. Do tác dụng của dầu có áp suất cao ở

Giả sử bánh bên phải bị thủng nhỏ, bánh xe dẫn hớng có xu hớng quay vòng
sang phải (mà ngời lái vẫn giữ nguyên vành tay lái ở vị trí trung gian )Thông qua dẫn
động lái làm cho cung răng có xu hớng quay vòng về phía phải mà lúc này trục vít lại
Gvhd: Nguyễn Văn Trà hvth: Lê Văn Long
13
đứng im (do ngời lái giữ nguyên vành tay lái ). Nh vậy sẽ làm cho toàn bộ cụm trục
vít, 2 ổ bi tỳ và con trợt van phân phối dịch chuyển tơng đối van phân phối về vị trí
trợ lực cho quay vòng sang trái mỏ đờng dầu có áp suất cao tới khoang bên trái của xi
lanh lực. Dầu có áp suất cao ở khoang bên trái tác dụng lên pít tông thông qua cơ cấu
dẫn động lái chống lại xu hớng quay sang phải của bánh xe dẫn hớng. Nh vậy trợ lực
lái đảm bảo sự ổn định hớng chuyển động và an toàn chuyển động của xe khi một
bánh dẫn hớng bị thủng nhỏ mà ngời lái vẫn giữ vành tay lái ở vị trí ban đầu.
*. Khi có trợ lực lái không làm việc.
Khi trợ lực lái không làm việc vị trí khi không nổ máy thì khả năng điều
khiển ôtô của ngời lái vẫn còn. Lúc này hệ thống lái làm việc nh hệ thống không có
trợ lực. Khi ngời lái tác dụng lực lên vành tay lái sau khi tỳ vòng 28 (hình 11) vào vỏ
van phân phối thì trục 6 sẽ quay tơng đối so với van trợt đứng im lúc này van 31 sẽ
đảm bảo cho dầu chảy từ khoang này sang khoang kia của xi lanh lực do đó làm cho
quá trình quay vòng bánh xe dẫn hớng dễ dàng hơn.
IV. tính toán kiểm nghiệm cơ cấu lái và dẫn động lái ôtô URAL 4320.

*.Tính toán kiểm nghiệm các chi tiết trong hệ thống lái bao gồm: Tính toán
kiểm tra động học dẫn động lái và tính toán kiểm bền cho 1 số chi tiết cơ bản
trong hệ thống lái.
- Tính toán kiểm tra động học của dẫn động lái nhằm kiểm tra dẫn động lái theo
điều kiện trợt bên của các bánh xe dẫn hớng khi ôtô quay vòng. Có hai phơng pháp
kiểm tra động học và hình thang lái là phơng pháp đại số và phơng pháp hình học
(thông số đầu vào cho tính toán kiểm tra dẫn động lái cho trong bảng 3.1 )
- Tính bền cho một số chi tiết cơ bản trong hệ thống lái bao gồm tính bền cho các
chi tiết trong cơ cấu lái (thông số đầu vào cho trong bảng 3.2 ) và tính bền các chi tiết

Bán kính vành tay lái R mm 21,25
Hệ số dạng răng Y 0,74
Chiều dài răng của cung răng b
c
mm 32
Bớc răng của cung răng t
c
mm 24
Góc ăn khớp của răng cung
răng

độ 20
áp suất dầu trong xi lanh trợ lực Q KG/cm
2
65
Đờng kính xi lanh lực D
x
mm 90
Bán kính vòng chia của cung
răng
R
c
mm 65
Môđun đàn hồi E KG/cm
2
2,1.10
6
Hệ số phụ thuộc voà bán kính
cong của các bề mặt tiếp xúc
K

Đờng kính thanh lái dọc D
d
mm 45
Đờng kính mặt cầu của chốt D
n
mm 35
Mô đun đàn hồi E KG/cm
2
2,1.10
6
Hệ số tính đến ma sát trong dẫn động
lái
1,07ữ1,15
Hệ số cản lăn f
0,01ữ0,02
Khoảng cách từ giao điểmcủa đờng
kéo dài trụ đứng với mặt đờng đến
điểm đặt lực cản lăn
a mm 50
Chiều dàithanh lái dọc L dọc mm 760
Gvhd: Nguyễn Văn Trà hvth: Lê Văn Long
15
Bán kính bánh xe mm 560,86
Hệ số bám
0,7ữ0,8
Hệ số dự trữ bền cho thanh lái N
1,5ữ2,5
Cánh tay đòn gây uốn mm
Cánh tay đòn gây xoắn C mm
Hiệu suất thuận

- Khoảng cách giữa 2 trụ đứng (mm)
L - Chiều dài cơ sở của xe (mm)
Theo lý thuyết thì để đảm bảo điều kiện trên cần phải có một cơ cấu 18 khâu,
nhng thực tế trên các xe hiện náỷ dụng cơ cấu 4 khâu trong dãn động lái. Do
vậy cần phải kiểm tra đánh giá việc đáp ứng yêu cầu trên.
Theo hình 19 thì ta nối điểm giữa G của cầu trớc với điểm C. Khoảng cách từ
Cđến điểm giữa của trục cân bằng cầu sau là G
,
bằng
2
CD
=
2
AB
. Nối điểm E là
giao điểm của trục bánh xe ngoài (bánh xe xa tâm quay vòng )kéo dài với đoạn
G Cvới điểm B (là tâm quay vòng của bánh xe trong )ta sẽ chứng minh góc
GBE = . Muốn vậy ta hạ E Fvuông góc với AB.
Theo hình vẽ ta có:
Gvhd: Nguyễn Văn Trà hvth: Lê Văn Long
17

EBgFEBgG

cot

cot =
(c.g.c) =
EF
GF

=
Nh vạy qua cách chứng minh theo phớng pháp hình học trên cho phép ta kiểm tra
động lực học hình thang lái của các hình thang lái có sẵn. Nừu ứng với các cặp
i
và

i
của công thức (3.1) ta đặt chúng vào vị trí nh (hình 19)thì các giao điểm E
i
sẽ phải
nằm trên đờng GC thì động học hình thang lái đã sẵn có bảo đảm cho xe quay vòng
mà các bánh xe 2 bên không bị trợt ngang.
Thực tế các giá trị
i
do có cấu hình thang lái tạo ra không đảm bảo công thức
( 3.1) nên các bánh xe sẽ bị trợt ngang. M ức độ trợt ngang càng ít khi các giao điểm
E
i
càng gần đờng GC.
2.2Trình tự tiến hành kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học
a. Vẽ trên giấy kẻ ly các kích thớc cơ bản L, B
O
, m, n theo đúng tỷ lệ xích .
Hình 3.3
Gvhd: Nguyễn Văn Trà hvth: Lê Văn Long
18
Hình 3.2
b. cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị
i
khác nhau.

Bo
x
ii
ii



Trình tự tiến hành nh sau:
a. Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị
i
khác nhau.
b. Bằng phơng pháp hình hõcác định các góc quay
i
tơng ứng các bánh xe
ngoài (h 3.2)
Gvhd: Nguyễn Văn Trà hvth: Lê Văn Long
19
c. Xác định các giá trị của hệ số
i
tơng ứng với từng cặp
i
và
i
theo công thức
(4.3)
d. Các gí trị
i
càng gần 1 thì khi ôtô quay vòng với các bánkính khác nhau các
bánh xe dẫn hớng không bị trợt bên hoặc có trợt bên song không đáng kể.
Phần tính toán cụ thể: cotg - cotg = 0,4024

Vậy
2
=
)763,1010sin(
763,10sin10sin
0

x
98,0
4225
1700
=
Khi
3
= 15
o
ta có
3
= 16,77
O
Vậy
3
=
98,0
4225
1700
)77,1615sin(
77,16sin.15sin
=


Vậy
5
=
99,0
4225
1700
)33,30.25sin(
33,30sin.25sin
=x
Khi
6
= 30
O
ta có
6
= 38
O
Vậy
6
=
04,1
4225
1700
)3830sin(
38sin.30sin
=

x
* Kết luận: Qua kiểm tra động học hình thang lái ôtô URAL 4320 bằng 2
phơng pháp ta thấy khi ôtô quay vòng các bánh xe dẫn hớng vẫn bị trợt bên nhng sự

tx
- ứng suất tiếp xúc giữa viên bi và bề mặt rãnh renKG/cm
2
K hệ số phụ thuộc vào bán kính cong của các bề mặt tiếp xúc
i số lợng viên bi cùng chịu tải.
Gvhd: Nguyễn Văn Trà hvth: Lê Văn Long
20
d
b
- đờng kính viên bi
d
r
- đờng kính rãnh ren

V
góc dẫn ren của trục vít
- góc tiếp xúc của viên bi
Q lực chiều trục (KG). Đợc xác định, theo công thức
E mô đun đàn hồi
Q =
V
b
r
R
tg
d
d
p

)

49281
60cos12sin28
9,0
)11(
)10.1,2(163594
=

xxx

[ ]
000.5049281/000.50000.35
2
ữ= cmKG
tx

Vậy ta thấy
tx
<
[ ]
tx

Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.
b. Tính toám kiểm nghiệm bộ truyền thanh răng cung răng.
Răng của cung răng đợc kiểm bền theo ứng suất uốn và ứng suất tiếp xúc
+ ứng suất uốn dợc xác theo công suất sau:

u
=
[ ]
u

q
R
iRP

q - áp suất trong xi lanh trợ lực
D
X
-đờng kính xi lanh lực
R
c
bán kính vòng chia của cung răng

P
C
=
2
2
/49,6593
4
7
6514,3
5,6
5,215,27.45
cmKGxx
x
=+

u
=
17,1160

p
Trongđó: góc ăn khớp của răng cung răng.tx
= 0,818
3
2
6
/1043
20cos20sin2,3.5,6
10.1,2.49,6593
cmKG=
[
tx
] = 15,000 KG/cm
2
Vậy ta thấy
tx
< [
tx
]
*Kết luận: Bộ truyền đảm bảo bền.
3.2. Tính toán kiểm nghiệm các chitiết dẫn động lái.
Xác định mô men cản quay vòng.
a. Sơ đồ tính toán dẫn động lái.
Tính bền cho các chi tiết dẫn động lái ôtô phải xem xét đến vị trí của các chi
tiết đó trong dẫn
động. Đối với hệ thống lái có trợ lực cần tham khảo vị trí đặt xi lanh lực. Tuỳ theo sơ
đồ bố trí các chi tiết của dẫn động lái mà tải trọngtác dụng lên các chi tiết sẽ khác

lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái p
max
= 45KG
R bán kính vành tay lái
i

- tỷ số truyền của cơ cấu lái
q - áp suất dầu trong xi lanh trợ lực
D
x
- đờng kính xi lanh lực
L
đ
- chiều dài đòn quay đứng.
Thay số vào ta có:

P
đ
=
KG
x
07,1098
21
4
7
14,3.655,21.25,21.45
2
=
+
Hình vẽ:

3
2
3
2
66,42
6
8.4
)(
6
.
cmcm
hb
==
Trong đó:
h- cạnh dài của mắt (h 23)
b- cạnh ngắn của mặt cắt (h 23)
thay số vào ta có:
w
u
=
3
2
64,17
6
5535
cm
x
=
mà w
x

4
66,42
15
cmKG=+
- ứng suất tịa điểm B:
Theo công thức.

=
2
/7,185
568,29
5.07,1098
][
.
cmKG
w
cP
X
d
==


Đòn lái đứng làm bằng thép các bon trung bình 40x tôi và ram có [] =
1000KG/cm
2
; [] = 700 kg/cm
2
Vậy hệ số an toàn .
n




j
E
lP
iei

2
.
Trong đó:
D - đờng kính của thanh kéo.
j mo men quán tính
E mô đun đàn hồi E = 2.10
11
N. m
2
S =
i
i
D
d
Là tỷ số giữa đờng kính trong và đờng kính ngoài của thanh
kéo S = 0,75
Ta có P
ei
=
c
C
l
M