BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠOTRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
  
LÊ VĂN DŨNG NGHIÊN CỨU CÁC NGUỒN THU
TỪ NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học
TS. Nguyễn Xuân Hoàn TSKH. Lê Xuân Lan Hà Nội, 2011
1
MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của Luận án
Giao thông đường bộ có vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển
kinh tế, văn hóa, xã hội, bảo đảm an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu quốc
tế. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là bộ phận quan trọng trong kết cấu
hạ tầng kinh tế- xã hội nên cần được đầu tư phát triển trước một bước để tạo
tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ sự nghiệp công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế khu vực
và quốc tế. Việc đầu tư cho xây dựng mới và bảo trì hạ tầng giao thông đường
bộ đòi hỏi kinh phí rất lớn, khó thu hồi vốn hoặc thu hồi vốn chậm. Các nước
trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đều đối mặt với khó khăn về thiếu

ứng đủ yêu cầu, mạng lưới đường bộ đòi hỏi ngày càng phát triển cả về số
lượng, quy mô trang thiết bị, các yếu tố để bảo đảm an toàn giao thông và cả
mặt chất lượng do nhu cầu của người sử dụng đường bộ ngày càng cao.
Hiện nay kinh tế nước ta đang phát triển theo hướng kinh tế thị trường
định hướng xã hội chủ nghĩa với quan điểm sử dụng mạng lưới giao thông
đường bộ là sử dụng hàng hóa công cộng không thuần túy, người sử dụng
nhiều thì đóng góp nhiều, người sử dụng ít thì đóng góp ít nhằm tạo ra nguồn
vốn bảo trì đường bộ đáp ứng sự phát triển kinh tế đất nước. Với quan điểm
như vậy, vấn đề nghiên cứu cơ sở lý luận và cách xác định các nguồn thu như
thế nào cho khoa học, công bằng là rất cần thiết.
Vì vậy, đề tài: “Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ
ở Việt Nam” có ý nghĩa quan trọng, cấp bách cả về mặt lý luận và thực tiễn.
2. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng
đường bộ
a. Trên thế giới 3
Đã có rất nhiều các công trình nghiên cứu về các nguồn thu từ người sử
dụng đường bộ. Có thể khái quát quá trình nghiên cứu này qua ba giai đoạn
sau đây:
- Giai đoạn thứ nhất: Nghiên cứu mức thu phí trên các tuyến đường cao
tốc hoặc các tuyến đường có chất lượng cao. Nước Mỹ lần đầu tiên đã tiến
hành thu phí trên các tuyến đường này. Nguồn vốn đầu tư do nhà nước hoặc
tư nhân đảm nhận. Trong một thời gian ngắn, việc thu phí đã được triển khai
ở các nước Tây Âu, Nhật Bản và một số nước có nền kinh tế phát triển ở các
châu lục khác nhau. Mức phí được xác định theo nguyên tắc: Mức phí bằng
chi phí biên để sản xuất ra chúng.
- Giai đoạn thứ hai: Nghiên cứu các nguồn thu bổ sung đối với người
sử dụng đường bộ. Vì mạng lưới đường cao tốc và đường có chất lượng cao

như thế nào đến giá đất. Nếu làm được điều này sẽ tạo ra một nguồn kinh phí
rất lớn cho việc bảo trì và phát triển mạng lưới đường bộ, đặc biệt trong các
đô thị.
Tóm lại, việc nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ đã
được các nhà khoa học trên khắp thế giới nghiên cứu. Tuy nhiên, còn ba vấn
đề hiện đang tranh luận và hoàn thiện. Đó là:
- Thứ nhất: Việc phân bổ mức thu cho từng loại phương tiện vận tải
thật sự chưa được giải quyết một cách thỏa đáng.
- Thứ hai: Những lợi ích từ mạng lưới đường bộ mang lại cho những
người gián tiếp sử dụng đường bộ, đặc biệt ở các nước mà đất đai thuộc
quyền sở hữu nhà nước, chưa được nghiên cứu một cách bài bản.
- Thứ ba: Nghiên cứu các công nghệ thu phí trên mạng lưới đường
bộ sao cho tiết kiệm, hiệu quả, công bằng và thuận tiện cho người sử dụng
đường bộ. 5
b. Trong nước
Việt Nam từ khi chuyển từ kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang kinh tế
thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, các khái niệm, nghiên cứu về khu
vực công, hoạt động, cung cấp dịch vụ công vẫn còn mới mẻ đối với các nhà
khoa học, quản lý. Tại nhiều cuộc hội thảo được tổ chức về lĩnh vực này còn
có nhiều ý kiến khác nhau, thậm chí trái ngược nhau, trong đó có lĩnh vực
cung cấp và sử dụng mạng lưới đường bộ. Tại thư viện quốc gia trong danh
mục đề tài nghiên cứu khoa học từ 2005 đến nay chưa có công trình nào
nghiên cứu “Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt
Nam”.
Kết quả tổng hợp có nhiều nghiên cứu, báo cáo khoa học, hội thảo, bài
viết có liên quan đến cung ứng và sử dụng mạng lưới đường bộ trong đó nổi
bật là:

nhằm cung cấp vốn cho xây dựng và bảo trì mạng lưới đường bộ.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu là: nghiên cứu các nguồn thu trực tiếp, gián tiếp
từ người sử dụng đường cao tốc, đường quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện,
đường đô thị.
- Phạm vi nghiên cứu là: nghiên cứu cơ sở lý luận và thực tiễn về các
nguồn thu từ người sử dụng đường bộ và xác định các nguồn thu từ những tổ
chức, cá nhân sử dụng đường bộ ở Việt Nam.
5. Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng các phương pháp phân tích, so sánh tổng hợp,
phương pháp tiếp cận hệ thống, phương pháp thống kê toán nhằm xác định
các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ.
6. Những đóng góp của luận án
- Về mặt lý luận
+ Khái quát một số vấn đề về khu vực công làm cơ sở để nghiên cứu
nguồn thu từ người sử dụng đường bộ. Các vấn đề này bao gồm khái niệm về
khu vực công, hoạt động kinh tế khu vực công, sự cần thiết phải can thiệp vào
khu vực này của Chính phủ.
+ Nghiên cứu cơ sở lý luận về các nguồn thu từ người sử dụng đường
bộ bao gồm: nguyên tắc xác định các mức thu, cơ cấu chi phí xã hội biên, các
nguồn thu trực tiếp, gián tiếp, các nguồn thu ngoại ứng và thu khác.
+ Khái quát kinh nghiệm của các nước về việc qui định các nguồn thu
từ người sử dụng đường bộ.
+ Nghiên cứu các nguồn thu từ người sử dụng đường bộ ở Việt Nam. 8
+ Đề xuất ba nguồn thu mới: phí tải trọng trục, nguồn thu từ những cơ
quan sử dụng cơ sở hạ tầng đường bộ và nguồn thu từ những người gián tiếp
sử dụng đường.


9
8
Chƣơng 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM CÁC NƢỚC
VỀ NGUỒN THU TỪ NGƢỜI SỬ DỤNG ĐƢỜNG BỘ 1.1. Những vấn đề cơ bản của khu vực công có liên quan đến các
nguồn thu từ ngƣời sử dụng đƣờng bộ
1.1.1. Khái niệm về khu vực công
Cho đến nay, khái niệm về khu vực công còn nhiều tranh luận và chưa
đi đến thống nhất. Có nhiều định nghĩa khác nhau, dựa trên những căn cứ
khác nhau để định nghĩa khu vực công. Bởi vậy, cần đưa ra một quy định về
những phạm trù cơ bản thuộc khu vực công [57].
- Có những quan điểm căn cứ vào tính chất sở hữu cho rằng khu vực
công là khu vực nhà nước. Khu vực công là khu vực bao gồm tất cả những gì
thuộc sở hữu nhà nước. Đây là cách phân biệt rõ nhất, hai khu vực tư nhân và
khu vực nhà nước. Tùy theo từng quốc gia về việc phân chia quyền sở hữu mà
một hoạt động được liệt kê vào khu vực công, khu vực tư nhân hay hỗn hợp
giữa hai khu vực.
- Một quan điểm khác lại đưa ra khái niệm căn cứ vào mục tiêu hoạt
động của các khu vực. Mục tiêu hoạt động khu vực công là tạo ra những sản
phẩm dịch vụ công phục vụ cho nhu cầu đa dạng và cần thiết cho xã hội
nhưng thường đòi hỏi vốn đầu tư lớn, hiệu quả kinh tế thấp thậm chí không có
hiệu quả kinh tế mà tư nhân không muốn hoặc không có khả năng tham gia,
nhà nước phải đầu tư hoặc trợ giúp tài chính cho tư nhân làm.

- Những hoạt động nhằm đảm bảo cho một hệ thống pháp luật của quốc
gia có hiệu quả, tức là hoạt động gắn liền với quản lý nhà nước hay quản lý
hành chính nhà nước. 10
Đây là chức năng cơ bản và cũng là điểm phân biệt rõ ràng nhất hoạt
động của khu vực công so với khu vực tư nhân. Chức năng này phản ánh tính
chất quyền lực của nhà nước và cũng chỉ có nhà nước mới có chức năng này.
- Những hoạt động mang tính chất sản xuất, cung cấp, các hàng hóa –
dịch vụ công cho nhu cầu xã hội thông qua nhiều cách tiếp cận khác nhau:
+ Chính phủ trực tiếp đứng ra sản xuất và cung cấp thông qua các lực
lượng kinh tế của mình như: Doanh nghiệp nhà nước, Tập đoàn kinh tế nhà
nước, các Công ty cổ phần trong đó nhà nước nắm cổ phần khống chế hay
chiếm một lượng cổ phần nhất định.
+ Chính phủ tạo lập những cơ chế chính sách đặc thù nhằm thu hút khu
vực tư nhân tham gia sản xuất và khai thác, thu lợi nhuận. Chẳng hạn bằng
những chính sách miễn giảm thuế, trợ cấp một phần, lãi suất, nhà nước và
nhân dân cùng làm hoặc chính phủ có thể sử dụng các hình thức BOT (Xây
dựng – khai thác - chuyển giao) để thu hút đầu tư nhân.
Bằng cách làm này, chính phủ vẫn có được hàng hóa - dịch vụ như
mong muốn, nhưng lại đa dạng hóa được nguồn vốn đầu tư và giảm bớt gánh
nặng cho ngân sách quốc gia.
+ Chính phủ ký hợp đồng với khu vực tư nhân để sản xuất theo đơn đặt
hàng của chính phủ. Khác với trường hợp trên, ở đây tư nhân không chịu
trách nhiệm khai thác hàng hóa - dịch vụ đã sản xuất ra.
Hoạt động của khu vực công hiện đang là vấn đề tranh cãi nhiều nhất
và không có quan điểm giống nhau tùy theo quan điểm và hoàn cảnh của từng
quốc gia. Tuy nhiên, xét về góc độ kinh tế, nguyên tắc chung là chính phủ
không nên làm thay những trường hợp mà khu vực tư nhân có thể tự giải

Hiệu quả Pareto là một tiêu chí hữu ích thường dùng để so sánh kết quả
của các cách phân bổ nguồn lực cho các hoạt động kinh tế khác nhau. Sự phân 12
bổ nguồn lực thực chất là việc mô tả về sản xuất cái gì, sản xuất như thế nào
và cho ai.
Một sự phân bổ nguồn lực là có hiệu quả (đạt tối ưu Pareto) nếu không
có khả năng dịch chuyển tới một phân bổ khác có thể làm ít nhất một người
được lợi hơn mà không làm thiệt hại đến bất kỳ ai khác. Với một mức độ nhất
định của các nguồn lực và kỹ thuật, nền kinh tế có rất nhiều điểm có phân bố
hiệu quả Pareto, các điểm này có sự khác nhau trong việc phân phối của cải
giữa mọi người.
Để có tối ưu Pareto, tức là tối đa hóa phúc lợi kinh tế của toàn xã hội
cần phải thỏa mãn ba điều kiện sau đây:
- Một là, điều kiện về hiệu quả phân phối: tỷ suất thay thế biên giữa hai
loại hàng hóa bất kỳ của tất cả mọi người tiêu dùng phải bằng nhau.
- Hai là, điều kiện về hiệu quả sản xuất: tỷ suất thay thế kỹ thuật biên
giữa hai loại đầu vào bất kỳ của tất cả các doanh nghiệp phải như nhau.
- Ba là, hiệu quả hỗn hợp: tỷ suất thay thế kỹ thuật biên giữa hai loại
hàng hóa bất kỳ phải bằng tỷ suất thay thế biên giữa chúng của tất cả mọi
người tiêu dùng.
Như vậy, với ba điều kiện này, điểm cân bằng của thị trường cạnh tranh
là điểm có tính hiệu quả Pareto. Nói đến quan điểm của Adam Smith thì cạnh
tranh có thể dẫn dắt con người theo đuổi lợi ích xã hội. Lập luận đứng đằng
sau quan điểm này là: Nếu một hàng hóa - dịch vụ mà các cá nhân ưa chuộng
nhưng hiện tại chưa được sản xuất ra, thì họ sẵn sàng trả giá cho việc có hàng
hóa - dịch vụ đó. Còn những nhà sản xuất luôn tìm mọi cơ hội để tăng phần
lợi nhuận nếu giá của hàng hóa - dịch vụ đó cao hơn chi phí sản xuất ra
chúng.

kinh tế có lạm phát cao, bản thân giá cả cũng đưa ra tín hiệu sai lệch về tính
hiệu quả này. 14
- Nhìn chung, tất cả các nhà kinh tế đều thừa nhận rằng cạnh tranh sẽ
dẫn đến hiệu quả cao và đó là động lực thúc đẩy sự đổi mới và sáng tạo. Tuy
nhiên, không phải lúc nào thị trường cạnh tranh cũng đưa lại những hiệu quả
như vậy, bởi chính trong nó cũng vốn có những mặt trái, những thất bại và
trục trặc mà con người không mong muốn. Các nhà kinh tế gọi hiện tượng
này là sự thất bại của thị trường, nghĩa là những trường hợp mà thị trường
cạnh tranh không thể sản xuất ra hàng hóa - dịch vụ ở mức như xã hội mong
muốn.
Dưới đây tác giả sẽ lần lượt trình bày tóm tắt những trường hợp hạn chế
cơ bản của hiệu quả Pareto và những thất bại của thị trường. Chính phủ phải
can thiệp vào quá trình hoạt động kinh tế. Ở đây chỉ trình bày các trường hợp
có liên quan chặt chẽ đến đề tài.
1.1.3.1. Tác động của các ngoại ứng
Trong thực tế, rất nhiều trường hợp các hoạt động kinh tế lại có tác
động đến “Đối tượng thứ ba” gây thiệt hại hoặc đem lại lợi ích một cách ngẫu
nhiên cho những người không tham gia vào các hoạt động kinh tế đó, các thiệt
hại, lợi ích này không được thể hiện trong giá cả thị trường, không tính đến
các quyết định của nhà sản xuất, tiêu dùng.
Yếu tố ngoại ứng xuất hiện khi một quyết định sản xuất, tiêu dùng của
một số cá nhân ảnh hưởng trực tiếp đến sản xuất hoặc tiêu dùng của người
khác mà không thông qua giá cả thị trường. Trong những trường hợp như vậy,
cân bằng không đạt hiệu quả xã hội, vì lợi ích biên hoặc chi phí biên tư nhân
không nhất quán với lợi ích biên hoặc chi phí biên xã hội. Ngoại ứng có thể
xuất hiện giữa những người sản xuất với người tiêu dùng hoặc giữa những
nhà sản xuất tiêu dùng với những người khác. Vấn đề cốt lõi của ngoại ứng là

các giải pháp của Chính phủ. 16
a. Trường hợp ngoại ứng tích cực
Ví dụ minh họa về xây dựng một tuyến đường mới trong đô thị. Con
đường được xây dựng với mục đích chính là chuyên chở hàng hóa và hành
khách hay nói khác đi là để phục vụ cho những người sử dụng đường. Tuy
nhiên, việc xuất hiện tuyến đường này lại tạo ra rất nhiều lợi ích khác cho xã
hội đặc biệt là giá cả đất đai của một số cá nhân, tổ chức ở hai bên đường và
các vùng phụ cân tăng lên rất cao. Giả sử rằng không có chi phí ngoại ứng
trong sản xuất, nên chi phí biên tư nhân MPC cũng đồng thời là chi phí biên
xã hội MSC cho việc xây dựng tuyến đường đó. Tức là S = MPC = MSC.
Đường cầu D thể hiện lợi ích biên tư nhân của người sử dụng đường. Những
lợi ích mang lại cho các cá nhân, tổ chức tiếp cận với tuyến đường đó không
được tính đến trong quyết định của người sử dụng đường. Những lợi ích này
gọi là lợi ích ngoại ứng biên MEB (Xem hình 1.1).

Trong hình 1.1, lợi ích ngoại ứng biên được thể hiện bằng đường MEB,
đó chính là giá trị bằng tiền của những lợi ích do việc xây dựng tuyến đường
đem lại cho những cư dân trong đô thị. Như vậy, lợi ích biên xã hội sẽ là tổng

Hình 1.1. Ngoại ứng tích cực. 17
MB + MEB). Cân bằng thị trường diễn ra tại E với sản lượng là Q
E
và mức
giá tương ứng là P
E
vì tại đó lợi ích biên tư nhân bằng chi phí biên tư nhân
(tức là: MB = MPC). Điều kiện cân bằng giữa chi phí biên xã hội MSC và lợi
ích biên xã hội MSB sẽ đạt được ở điểm E’ với mức sản lượng Q
E’
và ứng với
mức giá P
E’
. Khi đó mức sản lượng sẽ đạt được tối ưu (Q
E’
). Như vậy, khi
xuất hiện ngoại ứng tích cực thì thị trường luôn tạo ra một mức sản lượng
thấp hơn mức tối ưu của xã hội. Diện tích tam giác EE’F chính là mức tăng
thêm của lợi ích ròng xã hội khi tăng mức sản xuất và tiêu dùng từ Q
E
lên Q
E’
.
Nói cách khác, chính diện tích tam giác này phản ánh lợi ích tăng lên của xã
hội, đây chính là “phần được không” của xã hội. Trong trường hợp của ví dụ
này chính là “phần được không” của những cá nhân, tổ chức tiếp cận với
đường. Tính phi hiệu quả xuất hiện bởi các cá nhân không được hưởng tất cả

nào đó. Các nhà kinh tế thì lại cho rằng, để chấm dứt ô nhiễm, có thể có hai
lựa chọn: hoặc là giảm thiểu tối đa các hoạt động kinh tế hoặc là phải chi phí
rất nhiều nhằm giảm ô nhiễm môi trường, có nghĩa là phải đạt được mức xả
tối ưu đối với xã hội và mức tối ưu này không phải bằng không.
Chúng ta sẽ xem xét một ví dụ sau đây về hoạt động của các phương
tiện vận tải ô tô gây ra ô nhiễm môi trường. Các phương tiện vận tải trong quá
trình lưu thông luôn xả ra các chất độc hại ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe
của cộng đồng. Nếu còn tồn tại hoạt động thì việc tạo ra ô nhiễm là không
tránh khỏi. Khi tuổi thọ của xe càng kéo dài, tình trạng kỹ thuật không đảm
bảo, quãng đường xe chạy càng lớn mức xả thải càng cao. Khi đó chi phí biên
cá nhân MPC cho việc kinh doanh vận tải lớn hơn chi phí biên xã hội MSC
mong muốn. Sự chênh lệch này chính là chi phí ngoại ứng biên MEC nhưng
người chủ phương tiện không quan tâm đến. Tác động của ngoại ứng này xã
hội phải gánh chịu. Để giải quyết vấn đề này chính phủ có thể đưa ra nhiều
biện pháp ngăn chặn hoặc đánh thuế mức ô nhiễm, phí xả thải, hình thành thị
trường về ô nhiễm… Theo tác giả chính phủ nên sử dụng hai giải pháp sau
đây:
- Đánh thuế: một giải pháp được nhà kinh tế học người Anh A.C.Pigou
đề xuất đó là đánh thuế ô nhiễm đối với các doanh nghiệp vận tải hoặc từng 19
lái xe. Thuế Pigou là loại thuế đánh vào mỗi đơn vị sản phẩm đầu ra mà
doanh nghiệp, lái xe gây ô nhiễm, sao cho nó đúng bằng chi phí ngoại ứng
biên tại mức sản lượng tối ưu. Tuy nhiên, cũng có những khó khăn nhất định
trong việc đánh thuế Pigou, vì phải xác định chính xác thuế suất, song điều
này không phải dễ dàng. Nhưng người ta có thể sử dụng những cách đánh
thuế gián tiếp vào những hàng hóa bổ sung đi kèm với hoạt động gây ô
nhiễm. Trong trường hợp này, thuế Pigou gợi ý rằng, cần đánh thuế vào chủ
phương tiện theo độ dài quãng đường mà xe đã chạy và mức gây ô nhiễm của

khăn trong việc tạo ra doanh thu để bù đắp chi phí hoặc cung ứng một lượng
hàng hóa công cộng ở mức không đầy đủ như xã hội mong muốn. Đây được
coi là những luận cứ cơ bản chứng minh cho sự cần thiết phải có Chính phủ
đứng ra cung cấp hàng hóa công cộng.
Vậy hàng hóa công cộng là những loại hàng hóa mà việc cá nhân này
đang hưởng thụ lợi ích do hàng hóa đó tạo ra không ngăn cản những người
khác cũng đồng thời hưởng thụ lợi ích của nó. Chẳng hạn mạng lưới giao
thông đường bộ cũng là một loại hàng hóa công cộng.
a. Thuộc tính cơ bản của hàng hóa công cộng
Hàng hóa công cộng có hai thuộc tính:
- Thứ nhất, hàng hóa công cộng không có tính cạnh tranh trong tiêu
dùng. Có nghĩa là khi có thêm một người sử dụng hàng hóa công cộng sẽ
không làm giảm lợi ích tiêu dùng hiện có. Chẳng hạn dịch vụ chiếu sáng
đường phố không chỉ lái xe mà tất cả dân cư trong thành phố đều được tiêu
dùng (hưởng thụ) cùng một lúc. Việc có thêm một người tiêu dùng không ảnh
hưởng gì đến việc tiêu dùng của người khác, nói khác đi, chi phí để phục vụ
thêm một người sử dụng loại dịch vụ này bằng không. Vì vậy, việc thu tiền
hưởng thụ dịch vụ chiếu sáng này là không cần thiết.
- Thứ hai, hàng hóa công cộng không có tính loại trừ trong tiêu dùng,
có nghĩa là không thể loại trừ hoặc loại trừ rất tốn kém nếu muốn loại trừ
những cá nhân từ chối không trả tiền cho việc tiêu dùng của mình. Chẳng hạn, 21
trên một tuyến đường có quá ít người đi lại mà tiến hành thu phí sử dụng là
không hiệu quả bởi vì chi phí cho việc thu là rất tốn kém.
b. Hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công cộng không thuần túy
- Hàng hóa nào mang đầy đủ hai thuộc tính nêu trên được gọi là hàng
hóa công cộng thuần túy. Một lượng hàng hóa công cộng nhất định, một khi
đã được cung cấp cho một cá nhân thì lập tức nó có thể được tiêu dùng bởi