Khoá luận tốt nghiệp
LỜI MỞ ĐẦU
Nước ta đang bước vào giai đoạn đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại
hoá và mở rộng hội nhập quốc tế. Quá trình này đòi hỏi và cho phép tất cả các
ngành kinh tế nói chung và từng ngành nói riêng vừa có thể phát triển theo
hướng sử dụng nhiều lao động, nhưng đồng thời chúng ta cũng có thể đi ngay
vào một số ngành, một số lĩnh vực có công nghệ cao, hiện đại, trong đó có
ngành công nghiệp ô tô .
Sau nhiều năm tìm hướng đi, từ năm 1991 đến nay ngành công nghiệp
ô tô của nước ta từng bước hình thành, không những cung cấp cho sản xuất
và tiêu dùng trong nước một số lượng ô tô nhất định, giảm bớt phần nhập
khẩu, mà còn đóng góp đáng kể vào thu ngân sách và tạo thêm việc làm mới.
Hơn nữa chúng ta bước đầu đã đưa ô tô trở thành một mặt hàng xuất khẩu với
lô hàng ô tô đầu tiên xuất sang Trung Đông năm 2000. Sự phát triển của
ngành có phần đóng góp không nhỏ của của các nhà đầu tư nước ngoài về vốn
đầu tư, về công nghệ và cả kinh nghiệm quản lý. Tuy nhiên, qua hơn 10 năm
phát triển, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đứng trước nhiều khó khăn
và thách thức, đòi hỏi phải được nghiên cứu, phân tích một cách đầy đủ thì mới
có thể xây dựng được chiến lược tổng thể phát triển ngành công nghiệp này trong
thời gian tới một cách khả thi, hiệu quả và bền vững.
Với mong muốn tìm hiểu và góp phần nhỏ bé của mình vào việc đánh
giá những mặt được và chưa được trong lĩnh vực đầu tư trực tiếp nước ngoài
vào ngành công nghiệp ô tô của nước ta, trên cơ sở đó mạnh dạn đề xuất một
số giải pháp nâng cao hiệu quả của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
1
Khoá luận tốt nghiệp

phương tiện không thể thiếu của người dân các nước công nghiệp phát triển.
Năm 1820 ở Đức, lần đầu tiên người ta nhìn thấy một chiếc xe chuyển
động bằng động cơ hơi nước. Chiếc xe vừa to vừa thô kệch lại tuôn ra nhiều
khói nên đã không dược chấp nhận. Cho đến năm 1885 chiếc ô tô chạy bằng
động cơ xăng đầu tiên ra đời do một người Đức có tên là Karl Vesh phát
minh. Chiếc ô tô chạy băng động cơ xăng này đã thực sự trở thành phương
tiện mang tính thực dụng. Nhưng thời đó, ô tô vẫn bị coi là những cỗ máy thô
kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường và nó không thể sánh được với
những cỗ xe ngựa sang trọng.
Gần 10 năm sau, năm 1892, tại một cuộc triển lãm ở Chicago (Mỹ) đã
xuất hiện một chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong, có bốn bánh và hàng
loạt tính năng kỹ thuật mới như hệ thống đánh lửa bằng điện, bộ bơm dầu tự
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
3
Khoá luận tốt nghiệp
động. Phát minh này là của ông Iacốplép, một kỹ sư cơ khí quân đội Nga, và
nó đã được thử nghiệm thành công. Chiếc xe có thể chạy với tốc độ 20 km/h.
Ngay sau đó, Nga hoàng đã ban sắc lệnh về quy chế và các điều kiện để sử
dụng các loại xe có dộng cơ tự vận hành ở nước Nga. Điều đó có nghĩa là xe
ô tô, bằng hiệu quả thực tế của nó, đã trở thành loại phương tiện của giai cấp
đặc quyền và những người giàu có. Đa số các nhà sản xuất ô tô thời kỳ đó đều
muốn làm sao sản xuất ra được nhiều xe có chất lượng cao mà giá thành thấp.
Mục tiêu đó đã được thực hiện và một kỷ nguyên mới của ô tô bắt đầu: Sản
xuất dây chuyền và ô tô “nhân dân”.
Bắt đầu từ nước Đức, dấu hiệu đầu tiên của việc sản xuất những chiếc ô
tô đặc biệt là ô tô dành cho một ngườivà người sản xuất ra loại ô tô này là ông

chuyền này được chia ra làm nhiều khâu để lắp ráp và như vậy tốc độ lắp ráp
đã tăng lên khoảng 500 lần so với trước và giá cả theo đó cũng giảm đi nhiều.
Cùng với việc phát triển của khoa học kỹ thuật, ô tô ngày càng trở nên
tiện ích và phù hợp với đời sống con người. Mùa xuân năm 1901, chiếc xe có
tên là Mercedes ra đời và ngay lập tức nó đã chinh phục ngay khách hàng khó
tính nhất tại Đức. Loại xe với hệ thống động cơ tuyệt vời đã làm các loại xe
khác cùng thời trở nên lạc hậu khoảng 5 năm. Sau đó vào những năm 30 ở
Đức lại xuất hiện loại xe bọ hung khá nổi tiếng. Nó thực sự là xe nhân dân với
giá rẻ, kích thước gọn nhẹ, tiết kiệm nhiên liệu. Loại xe đó do hãng
Volkswagen sản xuất và nó trở nên nổi tiếng, đặc biệt là sau chiến tranh thế
giới lần II.
Trên thế giới trong lịch sử phát triển ô tô không thể không kể đến nước
Nga. Tình hình sản xuất ô tô của Nga vao những năm 20 của thế kỷ hầu như
chưa có gì. Chỉ có vài cơ sở sản xuất của Nga lúc đó nhập các loại khung xe,
các chi tiết máy, sau đó hoàn thiện tại nhà máy cơ khí mang tên Piôt
Alêchxây Evic và đó là cơ sở hình thành các xí nghiệp liên doanh sản xuất ô
tô đầu tiên. Năm 1945, nhà máy sản xuất ô tô Gaz đã tung ra loại xe mới có
tên ”Chiến thắng” với động cơ gây được sự chú ý và giá rẻ. Năm 1960, chính
phủ Italia đã ký kết hiệp định với chính phủ Liên Xô (cũ) về việc sản xuất loại
xe ô tô rất nổi tiếng là Lada. Vào thập kỷ 70 ở Liên xô, ngành công nghiệp ô
tô phát triển mạnh, mỗi ngày bình quân có khoảng vài trăm chiếc ô tô được
xuất xưởng và mỗi năm lại có một kiểu ô tô mới ra đời.
Trở lại trước chiến tranh thế giới lần thứ hai, ở Texas miền Tây Nam
nước Mỹ khi những mỏ dầu được khai thác với quy mô lớn làm giá xăng dầu
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
5

Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
6
Khoá luận tốt nghiệp
trên đà phát triển, với hơn 80 triệu dân, thì số người bình quân trên 1 chiếc ô
tô là 139.
Ngày nay sản xuất ô tô đã mang tính quốc tế và toàn cầu, sự hợp tác và
chuyên môn hoá sản xuất không có biên giới, khoảng cách địa lý và không
gian hầu như không có ý nghĩa. Sự đầu tư của các nước đan xen nhau và hoà
lẫn nhau. Điều đó giải thích một phần cho sự thâm nhập ồ ạt của các hãng sản
xuất ô tô hàng đầu thế giới vào Việt Nam thời gian qua.
2. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô
2.1. Về vốn đầu tư
So với vốn đầu tư vào đại bộ phận các ngành công nghiệp khác, vốn
đầu tư vào sản xuất ô tô cao hơn rất nhiều, trung bình để sản xuất một xe ô tô
cần khoảng 15.000-20.000 USD. Mỗi ô tô có đến 20.000 -30.000 chi tiết, bộ
phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ
có đặc điểm khác biệt, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất 20.000- 30.000 chi tiết
thường rất lớn.
Thêm vào đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến
bộ kỹ thuật vào sản xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi
phí xây mới nhà xưởng, mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân
lành nghề,…và các khoản chi thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo
dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản hàng hoá,…thì chi phí cho công tác
nghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực ô tô cũng chiếm một phần
đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm.
2.2. Về công nghệ kỹ thuật

sánh về nguồn lao động của các nước đang phát triển (dồi dào về số lượng,
chi phí nhân công thấp). Thêm vào đó có thể thấy được đây là một khó khăn
lớn cho các nước đang phát triển trong quá trình xây dựng và phát triển ngành
công nghiệp ô tô bởi đây là một ngành khá mới mẻ, kiến thức nghề nghiệp và
kinh nghiệm của người công nhân còn non.
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
8
Khoá luận tốt nghiệp
3. Vai trò của ngành công nghiệp ô tô
Bên cạnh vai trò cung cấp phương tiện đi lại tối ưu, từ việc gắn chặt với
các tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghiệp ô tô còn đóng vai trò thúc đẩy phát
triển khoa học kỹ thuật của các quốc gia có ngành sản xuất ô tô, đặc biệt là
khoa học điện tử, tự động hoá, công nghệ vật liệu mới. Sở dĩ như vậy là do
nguồn gốc xuất xứ của các sản phẩm ô tô là từ các nước công nghiệp phát
triển. Đứng trước nhu cầu ngày càng cao của các khách hàng khó tính, các
hãng sản xuất không ngừng đẩy mạnh công tác nghiên cứu phát triển sản
phẩm để nắm chắc và phát triển thị phần của mình. Chiếc ô tô đầu tiên xuất
hiện vào năm 1885 ở Đức, chạy bằng động cơ xăng bị cho là những cỗ máy
thô kệch, là nỗi kinh hoàng của người đi đường đã buộc các nhà khoa học
phải nghiên cứu một sản phẩm khác và năm 1892 chiếc ô tô chạy bằng động
cơ đốt trong đã ra đời. Còn đối với các nước có nền kinh tế ít phát triển thì
việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô từ sự trợ giúp của nước ngoài đã thúc
đẩy tiến bộ trong kỹ thuật và công nghệ không chỉ cho riêng ngành công
nghiệp ô tô mà còn tác động đến nhiều ngành liên quan khác như ngành hoá
chất, điện tử,…Tính đến cuối thế kỷ XX, thế giới có khoảng 170 nước có
công nghiệp chế tạo hoặc lắp ráp ô tô, vì các quốc gia đều hiểu và xác định

độ tiêu dùng tăng rất ít. Các nhà sản xuất ô tô ở đây không thể tìm kiếm lợi
nhuận theo cách thông thường, mà họ đã chọn các loại xe không thông dụng,
xe chuyên dùng và xe con cao cấp có giá trị cao. Sản lượng được họ lựa chọn
để sản xuất đều là với số lượng ít như sau:
- Sản xuất các loại xe con cao cấp
- Sản xuất các loại xe bus, xe tải lớn
- Sản xuất các loại xe tải chuyên dụng trên cơ sở khung xe và động cơ
của các loại cơ bản đã môđun hoá nên nhờ tính thống nhất này mà sự đa dạng
của các loại xe trên không bị phá vỡ và không đi ngược với quy mô sản xuất
có tính kinh tế
Với các loại xe chuyên dùng này, vì số lượng ít, khó có thể sản xuất tự
động hoá (vì giá thành cao) nên nước nào sản xuất cũng có chi phí giống
nhau, các cường quốc ô tô ít làm loại này (vì tập trung vào làm các loại xe có
số lượng lớn); do đó, các nước nhỏ vẫn có chỗ đứng trong công nghiệp sản
xuất ô tô thế giới, mặc dù sản lượng nhỏ nhưng doanh số không nhỏ. Còn với
các loại xe cao cấp, mặc dù sản lượng ít nhưng giá bán cao nên vẫn thu được
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
10
Khoá luận tốt nghiệp
lợi nhuận cao. Tuy nhiên, để sản xuất được loại xe này đòi hỏi trình độ công
nghệ cao, vốn đầu tư lớn.
Châu Âu và Mỹ
Ngành công nghiệp ô tô của Mỹ và Châu Âu đã được hình thành từ rất
sớm như đã giới thiệu ở phần đầu. Theo hiệp hội các nhà sản xuất ô tô quốc
tế, cứ 3 xe sản xuất tại Mỹ thì có một xe mang nhãn hiệu nước ngoài, do các
nhà sản xuất nước ngoài đầu tư tại Mỹ làm ra. Cứ 3 xe xuất khẩu tại Mỹ thì

đã dần đưa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng cường trình độ kỹ thuật cho
mình. Cụ thể năm 1952, Nissan chuyển giao kỹ thuật từ Austin của Anh; năm
1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của Pháp,…Trong khi đó
các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụ
dưới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản xuất. Việc không tồn tại
chính sách cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước chứng tỏ các nhà sản
xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm được vốn từ thị
trường. Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành căn cứ
sửa chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên năm 1956 luật biện pháp lâm
thời để khôi phục ngành cơ khí đã được ban hành nhằm hiện đại hoá ngành
sản xuất phụ tùng ô tô. Năm 1963 việc nhập khẩu ô tô được tự do hoá nhưng
lúc này các hãng ô tô đã có được sức cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển
sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ô tô của Mỹ-nơi vốn là thị
trường xuất khẩu lớn nhất. Vì lo ngại sẽ để mất thị trường nếu không đối phó
với luật làm cho sạch môi trường không khí được thực hiện ở Mỹ năm 1970
và kế hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ khởi xướng
năm 1972, các hãng sản xuất lắp ráp ô tô đã đổ xô vào việc phát triển kỹ thuật
độc lập với ý muốn của chính phủ. Năm 1973 khủng hoảng dầu lửa nổ ra, các
xe tiêu thụ ít nhiên kiệu được hoan nghênh ở thị trường trong nước và kết quả
là chiến lược đối phó này đã thành công trong việc mở rộng thị trường Mỹ.
Như vậy thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản dựa vào chính
sách bảo hộ dưới dạng các quy định cấm nhập khẩu xe ô tô được thực hiện
đến năm 1963 và các quy chế về thuế quan. Trong bối cảnh cấm tư bản nước
ngoài tham gia vào thị trường ô tô đến năm 1971, các hãng sản xuất vẫn đạt
hai mục tiêu là thay thế nhập khẩu và thu ngoại tệ. Đồng thời thành công này
còn nhờ vào ân huệ gián tiếp được hưởng bởi chính sách công nghiệp đối với
các ngành khác trong nước; thêm vào đó là các hãng ô tô biết tranh thủ tốt
Tr
ị
nh Xuân T

năm đang trong giai đoạn khủng hoảng kéo dài suốt từ năm 1983 đến năm
1989 thì số ô tô sản xuất được là 398.000 chiếc, chiếm vị trí thứ 15 trên thế
giới. Năm 1986 Mexico gia nhập GATT và ảnh hưởng đầu tiên đối với ngành
ô tô là huỷ bỏ chính sách cấm nhập khẩu CBU. Về lĩnh vực phụ tùng ô tô
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
13
Khoá luận tốt nghiệp
cũng có những thay đổi như từ tháng 6 năm 1985, 99,1% phụ tùng nhập khẩu
còn là đối tượng cấp phép nhưng đến cuối năm 1987 chỉ còn 14,3%. Năm
1988 chính phủ ra chính sách chuyển sang khuyến khích xuất khẩu. Ngành
công nghiệp ô tô đã phát triển thành ngành công nghiệp then chốt của
Mexico, có tỉ trọng đóng góp vào GDP là 1.5%, tỉ lệ ô tô chiếm trong tổng
kim ngạch xuất khẩu đạt 35% .
Tại Mexico hiện nay có 5 hãng sản xuất ô tô hoàn chỉnh độc quyền chi
phối thị trường và đều là tư bản nước ngoài. Thể chế này khiến trong tương
lai khó có hãng nào tham gia thêm vào thị trường ô tô bất kể là tư bản nước
ngoài hay trong nước. Trong ngành công nghiệp chế tạo phụ tùng không có xí
nghiệp tư bản nước ngoài và có khoảng hơn 500 hãng. Ngành phụ tùng hiện
đang phân làm hai cực trong đó 40 xí nghiệp hàng đầu của ngành này chiếm
gần 70% toàn bộ sản lượng của ngành và hầu hết kỹ thuật được đưa vào từ
nước ngoài.
Mexico đã phát triển thành công ngành công nghiệp ô tô dựa vào việc
phó thác các hãng sản xuất lắp ráp cho tư bản nước ngoài và củng cố các hãng
sản xuất phụ tùng bằng tư bản dân tộc. Việc Mexico thành công trong việc
thay thế nhập khẩu và trong cả biến ngành ô tô thành một trung tâm để thu
ngoại tệ là một điểm đáng lưu ý. Cũng không thể bỏ qua một điều là Mexico

sản xuất động cơ Diesel. Do vậy mà hãng ô tô SIBARU- một hãng có thành
tích thực tế tự chế tạo xe taxi - được chọn làm nhà máy lắp ráp cỡ lớn; hãng ô
tô SENARA được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ nhỏ; còn 8 hãng ô tô khác
tiếp tục được tồn tại với tính chất là những “hãng lắp ráp tạm thời”. Trên cơ
sở này các hãng sản xuất lắp ráp ô tô Hàn Quốc bắt đầu hoạt động, cụ thể là
hãng KIA chuyển từ sản xuất xe đạp sang hợp tác sản xuất dạng SKD xe ô tô
lớn chở hàng 3 bánh với hãng xe máy HONDA của Nhật năm 1961; tương tự
như vậy với hãng MATSUDA năm 1962, còn hãng ô tô SENARA được thành
lập cùng năm này thì bắt đầu lắp ráp dạng SKD xe tải hạng nhẹ với hãng ô tô
NISSAN.
Nhưng đến năm 1964 hãng ô tô SIBARU do thất bại trong việc huy
động ngoại tệ nên đã không được chọn làm hãng lắp ráp ô tô cỡ lớn nữa còn
hãng SENARA bị cho rằng được sự ưu đãi đặc biệt. Thêm nữa vấn đề lắp ráp
SKD còn bị khiếu nại là không làm lợi cho các hãng sản xuất phụ tùng trong
nước và hãng này đã bị đình chỉ kinh doanh tháng 7 năm 1963.
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
15
Khoá luận tốt nghiệp
Để cứu vãn thất bại của hai hãng này, năm 1964 “kế hoạch tổng hợp
phát triển ngành công nghiệp ô tô ” được đề ra. Luật này nhằm hệ thống hoá
các xí nghiệp chế tạo phụ tùng bao gồm các “hãng lắp ráp ô tô tạm thời” và
74 xí nghiệp bên dưới liên hiệp công nghiệp ô tô, xây dựng cơ sở pháp lý cho
một tập đoàn chế tạo ô tô mang tính độc quyền. Nhưng việc chọn hãng
SINCHIN làm hãng sản xuất lắp ráp chỉ mang tính chính trị mà không đếm
xỉa đến nguyên lý thị trường đã làm cho luật này trở thành hữu danh vô thực.
Trên thực tế các nhà kinh doanh có tài sản trong các ngành khác khi biết việc

Các hãng đề xuất với chính phủ chương trình hành động dựa theo kế
hoạch phục hồi công nghiệp ô tô dài hạn nhưng thực hiện đúng chương trình
thì chỉ có HYUNDAI. Nhóm KIA vẫn lắp ráp KD còn hãng SINCHIN không
đẩy mạnh sản xuất trong nước nên bị ngân hàng công nghiệp Hàn Quốc mua
lại và đổi tên thành SEHAN. Hãng ASIA không làm gì cả nên năm 1976 bị
rút giấy phép và sát nhập vào KIA thành nhà máy chế tạo riêng xe tải và xe
buýt.
Đến cuối năm 1978 ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đặt dưới quyền
kiểm soát của ba nhóm bao gồm DEAWOO, SEHAN và HYUNDAI. Tuy
vậy nhưng thị trường trong nước quá nhỏ nên dù tính cả số xe xuất khẩu (bắt
đầu xuất khẩu từ năm 1976) thì công suất sử dụng thiết bị của cả ba nhóm
đều không đầy 30%. Việc cả ba nhóm vẫn có lãi chứng tỏ các hãng bán ô tô
với giá quá cao trong nước để bù lỗ cho xuất khẩu .
Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng đầu lửa lần thứ hai năm 1979
trong khi chính phủ áp dụng biện pháp hạn chế nhu cầu như tăng thuế…nên
tình hình tài chính của các hãng xấu đi ghê gớm. Vì thế nên tháng 8 năm 1980
chính phủ đã đề ra biện pháp hợp nhất nhằm thống nhất việc sản xuất ô tô về
một mối mà nội dung chủ yếu là chuyên môn hoá sản xuất từng loại xe. Theo
biện pháp này thì HYUNDAI sẽ sản xuất ô tô con còn KIA độc quyền xe tải
dưới 5 tấn và xe tải trên 5 tấn và xe buýt sẽ do KIA và HYUNDAI độc quyền,
nhưng biện pháp này đã không được thực hiện hoàn toàn.
Đến tháng 1 năm 1987 biện pháp trên bị huỷ bỏ và các xí nghiệp có thể
tự do tham gia vào bất kỳ lĩnh vực nào. Tuy nhiên chủ trương của chính phủ
là hạn chế cạnh tranh trong nước, làm cho các xí nghiệp có lãi, giúp cho quá
trình tích luỹ tư bản và đầu tư quy mô lớn, nói cách khác là hỗ trợ việc tiến
hành sản xuất với quy mô lớn, giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh quốc tế,
Tr
ị
nh Xuân T
ớ

lượng lớn để trao đổi với các nước các bộ phận chi tiết mình không sản xuất,
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
18
Khoá luận tốt nghiệp
do đó tuy nhu cầu của từng nước là nhỏ nhưng sản lượng sản xuất vẫn lớn và
có hiệu quả.
Ở Philipine, cho đến đầu những năm 1950, ô tô đã được cung cấp dưới
hình thức xe nhập khẩu dạng CBU hoặc là tập hợp phụ tùng các xe nhập khẩu
cũ rồi tự lắp ráp lấy thành các xe mác Jeepny và xe Chapchap-vehicle. Và
cũng tại thời điểm này, Philipine đã bắt đầu lắp ráp SKD và đó là sự khởi đầu
của ngành công nghiệp ô tô sớm nhất trong các nước ASEAN. Tuy nhiên, do
lập trường của chính quyền AKINO (trước 1986) đối với chủ đầu tư nước
ngoài vào lĩnh vực sản xuất ô tô là mở cửa thị trường, tạo cơ hội kiếm lời, còn
quá trình phát triển sau đó của ngành ô tô thì những người hưởng lợi đó phải
đảm nhiệm, gánh vác. Nhưng việc phát triển ngành ô tô chỉ dựa vào cố gắng
của các hãng ô tô không thôi thì rất khó mà cần được xúc tiến trên cơ sở của
những tác động qua lại lẫn nhau, đan xen với những điều kiện khác, vì thế
việc tạo ra những điều kiện môi trường đó là do vai trò của Chính phủ. Do
không nhận thức được vấn đề này, nên khi bên nước ngoài hiểu ra thị trường
Philipine không đem lại cơ hội hưởng lợi thì họ đã dễ dàng vứt bỏ nó.
Dẫn đầu trong ngành công nghiệp ô tô khu vực là Thái Lan với điểm
khởi đầu là năm 1961 từ việc lắp ráp ô tô và hiện nay đã tiến đến xuất khẩu
các loại xe và phụ tùng. Khác với Philipine, Chính phủ Thái Lan luôn có sự
quan tâm sát sao đối với ngành công nghiệp quan trọng này. Khởi đầu của
chính sách công nghiệp ô tô Thái Lan là năm 1971, Chính phủ đề ra việc hạn
chế loại xe lắp ráp và đặt nghĩa vụ phải đạt tỷ lệ sản xuất ô tô trong nước là

ô tô đạt 2,15 tỷ USD, dự đoán năm 2005 Thái Lan sẽ xuất khẩu được 300.000
xe. Thị trường xe ô tô của Thái Lan, đặc biệt là của loại xe thương dụng nhỏ,
cabin kép phát triển rất mạnh, chiếm tới 55-60% sản lượng xe ô tô của Thái
Lan trong khi sản lượng xe con chỉ khoảng 30%. Trong nhập khẩu về phụ
tùng ô tô và ô tô, Thái Lan nhập chủ yếu từ Nhật Bản, chiếm tới 66% giá trị
nhập khẩu, phần còn lại là nhập từ các nước ASEAN.
Đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe ô tô của Thái Lan đã đạt được như
sau:
+ Xe con: 72%
+ Xe tải nhỏ cabin kép: 83%
+ Xe tải lớn và xe buýt : 45%
Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan hiện nay tạo công ăn việc làm cho
300.000 lao động, doanh số chiếm 7% tổng GDP với 17 nhà máy lắp ráp ô tô,
1.000 đại lý bán ô tô, 1.600 phòng trưng bày và 1.300 cơ sở dịch vụ bảo hành,
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
20
Khoá luận tốt nghiệp
sửa chữa ô tô trong cả nước. Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan cũng đã có
1.500 nhà cung cấp (chuyên sản xuất phụ tùng linh kiện), trong đó có 300 nhà
cung cấp loại 1 (cung cấp các bộ phận chính của ô tô) mà 70% là doanh
nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Thái Lan hình thành “Viện nghiên cứu ô
tô” (Thailand Automotive Institute) là cơ quan trung gian giữa các nhà sản
xuất và cơ quan Chính phủ, để nghiên cứu, soạn thảo các chính sách thích hợp
phát triển công nghiệp ô tô để trình lên Chính phủ. Ngoài ra, ngành công
nghiệp ô tô Thái Lan cũng đang mong đợi nhiều ở sự trợ giúp của Chính phủ,
đặc biệt là sau khủng hoảng tài chính ở Châu Á, trong việc thiết lập chính

chi tiết và bộ
phận ở trong
nước
Đẩy mạnh sản
xuất các chi tiết
là bộ phận ở
trong nước
Coi trọng tự do
cạnh tranh và
thị trường tự
do
Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển
Giai đoạn
khuyến khích tự
do cạnh tranh
Nguồn: Bộ Công nghiệp
Khác với trước đây, các nước ASEAN đã hình thành một thị trường
thống nhất, điều này có lợi cho những nước có nền công nghiệp phát triển
sớm và mạnh nhưng lại bất lợi đối với những nước có nền công nghiệp yếu
(các nước chậm phát triển trước sau cũng sẽ là thị trường rộng lớn cho các
nước công nghiệp phát triển). Thời điểm lịch sử về bài học ASEAN về phát
triển ô tô đã qua, Việt Nam không thể lặp lại bài học của ASEAN được, lại
càng không thể học Hàn Quốc, Đài Loan là những nước được sự bảo trợ về
kinh tế chính trị, quân sự, viện trợ rất lớn của Mỹ về vốn và công nghệ (do
hoàn cảnh địa lý, chính trị, sau chiến tranh Trung Quốc, Triều Tiên của họ).
Việt Nam không có giá đối với các nước Âu, Mỹ như Hàn Quốc, Đài Loan,
nên không có gì đáng để họ ưu tiên, ưu đãi đầu tư trong công nghiệp sản xuất
ô tô. Có thể nói, cơ hội cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển là rất ít, cơ
hội đó càng bé theo thời gian khi mà sự hội nhập càng sâu rộng, sự độc lập về
kinh tế của mỗi nước càng ít đi, và sự phụ thuộc lẫn nhau càng nhiều nên,

xuất và lắp ráp ô tô. Tuy nhiên, để hội nhập thị trường quốc tế buộc các nhà
sản xuất phải có được một sự thích nghi lớn với hàng loạt các nhu cầu khác
nhau. Do đó, các bộ phận chi tiết của ô tô ngày càng được thống nhất hoá,
tiêu chuẩn hoá, có thể lắp lẫn, dùng chung cho nhiều loại xe của các hãng
khác nhau. Ví dụ như, các nhà sản xuất xe TOYOTA ở Mỹ, Nhật đều có thể
tìm mua các chi tiết, bộ phận xe từ các nhà cung cấp Thái Lan, Malaysia. Sự
lắp lẫn dùng chung ngày càng nhiều làm cho các sản phẩm, bộ phận, chi tiết
có điều kiện sản xuất hàng loạt và với số lượng lớn. Do đó, giá thành hạ hơn
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
23
Khoá luận tốt nghiệp
và chất lượng tốt hơn. Điều này càng làm cho sự hợp tác hoá sản xuất trong
công nghiệp ô tô được mở rộng ở phạm vi khu vực và thế giới.
2. Xu hướng về sản phẩm
Trên thế giới hiện nay, tiêu chuẩn cho một sản phẩm ô tô gia tăng ngày
càng mạnh, tuỳ theo nhịp độ phát triển của nền kinh tế quốc dân và mức độ
cải thiện đời sống kinh tế của mỗi nước. Thêm vào đó, sản xuất ô tô đã sớm
mang tính toàn cầu hoá. Do vậy, xu hướng sản xuất và tiêu dùng sản phẩm ô
tô trên thế giới nói chung không chỉ dừng ở việc đáp ứng nhu cầu về một
phương tiện phục vụ việc đi lại nhanh chóng mà các vấn đề về chất lượng,
kiểu dáng, mẫu mã, màu sắc, mức độ hiện đại của sản phẩm cũng đã được
nhiều người quan tâm. Xu hướng phát triển sản phẩm ô tô có thể được khái
quát qua một số nét sau:
+ Tính tiêu chuẩn hóa, thống nhất hoá cao, môđun hoá từ khung xe, vỏ
xe đến các bộ phận động cơ, hộp số. . .
+ Đưa nhiều thiết bị điều khiển điện tử, tin học vào trong hoạt động của

+ Tập đoàn Daimler Chrysler: 15%
+ Tập đoàn FORD: 15.3%
+ Tập đoàn TOYOTA: 9.9%
+ Tập đoàn VW: 9.1%
+Tập đoàn Renault: 8.9%
+ Phần còn lại: 17.5%
Bảng 2: Số người trên một ô tô của một số nước
TT Tên nước
Người/1x
e
TT Tên nước Người/1xe
1 Ấn Độ 244,9 6 Hàn Quốc 8,4
2 Việt Nam 139 7 Nhật Bản 2,9
3 Philipines 118,2 8 Mỹ 1,7
4 Trung Quốc 117 9 Canada 2
5 Thái Lan 54 10 Italia 1,9
Tr
ị
nh Xuân T
ớ
i A4 K37
25