BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

CHU QUỐC NAM

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ ỔN ĐỊNH
THỰC TẾ TÀU CÁ NGHỀ LƯỚI CHỤP 4 TĂNG GÔNG
TẠI TỈNH NGHỆ AN LUẬN VĂN THẠC SĨ Nha Trang -2013
i
LỜI CẢM ƠN
Trong quá trình thực hiện luận văn cao học, ngoài nỗ lực làm việc của bản thân,
bản thân tôi đã nhận được rất nhiều sự hỗ trợ, giúp đỡ của những người xung quanh,
đặc biệt là sự giúp đỡ hết sức tận tình của người hướng dẫn, PGS.TS Trần Gia Thái.
Nhân dịp này cho phép tôi được trân trọng bày tỏ lòng biết ơn đến người hướng dẫn,
quý thầy trong Khoa Kỹ thuật Giao thông - Trường Đại hoc Nha Trang cùng các bạn
đồng nghiệp đã giúp đỡ cho tôi những tài liệu và kinh nghiệm quý báu để làm cơ sở
thực hiện đề tài này.
Nhân đây, tôi cũng xin chân thành cảm ơn Ban lãnh đạo của Sở Nông nghiệp và
Phát triển nông thôn, Chi cục Khai thác và Bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản Nghệ An đơn vị
nơi tôi đang công tác, cùng các đồng nghiệp trong cơ quan đã tạo điều kiện thuận lợi
về thời gian cũng như đã gánh vác phần công việc của tôi trong quá trình tôi tham gia
học tập và nghiên cứu.
Trên bước đường thực hiện nhiệm vụ không thiếu được sự động viên, khích lệ,
chia sẻ khó khăn, vui buồn của gia đình, đây chính là nguồn động lực và là chỗ dựa
tinh thần vững chắc để tôi hoàn thành được luận văn này.
Tôi hứa sẽ cố gắng hết sức để không phụ lòng tin tưởng của mọi người.
Xin trân trọng cảm ơn !
Học viên Chu Quốc Nam



iii

MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN i
LỜI CAM ĐOAN ii
MỤC LỤC iii
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT v
DANH MỤC CÁC BẢNG vi
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ix
LỜI NÓI ĐẦU 1
Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ 2
1.1. TỔNG QUAN VỀ ĐỂ TÀI NGHIÊN CỨU 2
1.2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỐI VỚI VẤN ĐỀ ĐẶT RA 4
1.2.1. Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài 4
1.2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước 5
1.3. MỤC TIÊU, PHƯƠNG PHÁP VÀ NỘI DUNG ĐỀ TÀI 6
1.3.1. Mục tiêu của đề tài 6
1.3.2. Phương pháp nghiên cứu 6
1.3.3. Giới hạn nội dung đề tài 6
1.4. ĐẶC ĐIỂM NGHỀ CÁ TỈNH NGHỆ AN 7
1.4.1. Đặc điểm ngư trường 7
1.4.2. Đặc điểm về thời tiết 7
1.4.3. Đặc điểm nghề cá tỉnh Nghệ An 8
1.4.4. Tình hình tai nạn tàu cá ở Nghệ An 9
1.5. TỔNG QUAN ĐỘI TÀU NGHỀ CHỤP Ở NGHỆ AN 10
1.5.1. Đặc điểm nghề khai thác 10
1.5.2. Đặc điểm hình dạng, kết cấu, bố trí các tàu cá chụp bốn tăng gông
Nghệ An 12
1.5.4. Đặc điểm ngư cụ và quy trình khai thác 14

3.5.1. Khi ra 2 tăng gông cùng một bên mạn tàu 109
3.5.2. Khi ra 2 tăng gông lái 123
3.5.3. Trường hợp đang cẩu cá lên boong 137
3.5. KẾT LUẬN 153
Chương 4: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ 156
4.1. KẾT LUẬN 156
4.2. KHUYẾN NGHỊ 157
TÀI LIỆU THAM KHẢO 158

v
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
TT Đơn vị

Tên
L
max,
m Chiều dài lớn nhất
L
tk,
m Chiều dài thiết kế
B
max,
m Chiều rộng lớn nhất
B
tk
m Chiều rộng thiết kế
D m Chiều cao mạn

d

m
Hiệu hai cánh tay đòn ổn định ở góc nghiêng 30
o
và 40
o

θ
v

Độ
Góc lặn của đồ thị
θ
m

Độ Góc ứng với tay đòn ổn định tĩnh cực đại
θ
0
Độ
Biên độ chòng chành
M
c

Tm
Momen hồi phục
M
v
Tm Momen nghiêng do gió
C

Bảng 1.3: Bảng tổng hợp tàu cá nghề lưới chụp tỉnh Nghệ An tính đến 30/12/2012 11
Bảng 2.1: Áp suất gió P
v
(Pa) 25
Bảng 2.2: Thang gió 12 cấp Beaufort. 27
Bảng 2.3: Bảng thang gió bổ sung 28
Bảng 2.4: Thang sóng Douglas dùng tại Mỹ 29
Bảng 3.1: Bảng toạ độ đường hình tàu NA – 90887 – TS 35
Bảng 3.2: Bảng toạ độ đường hình tàu NA – 90243– TS 36
Bảng 3.3: Bảng toạ độ đường hình tàu NA – 94888 – TS 36
Bảng 3.4: Bảng toạ độ đường hình tàu NA – 90362 – TS 37
Bảng 3.5: Bảng tổng hợp các thông số của các mẫu tàu khảo sát 46
Bảng 3.6: Bảng tọa độ tàu NA-90887-TS xuất từ AutoShip. 60
Bảng 3.7: Bảng tọa độ tàu NA-90243-TS xuất từ Autoship. 60
Bảng 3.8: Bảng tọa độ tàu NA-94888-TS xuất từ AutoShip. 61
Bảng 3.9: Bảng tọa độ tàu NA-90362-TS xuất từ AutoShip 61
Bảng 3.10: Sai số giữa toạ độ đường hình thực tế tàu NA-90887-TS và từ AutoShip 62
Bảng 3.11: Sai số giữa toạ độ đường hình thực tế tàu NA-90243-TS và từ AutoShip 62
Bảng 3.12: Sai số giữa toạ độ thực tế tàu NA-94888-TS và từ AutoShip 63
Bảng 3.13: Sai số giữa toạ độ thực tế tàu NA-90362-TS và từ AutoShip 63
Bảng 3.14: Trọng lượng và tọa độ trọng tâm vỏ tàu không của các mẫu tàu khảo sát 72
Bảng 3.15: Tàu về bến với 10% dự trữ và 100% cá của tàu NA-90887-TS 73
Bảng 3.16: Bảng tính kiểm tra theo các tiêu chuẩn ổn định tàu NA-90887-TS 75
Bảng 3.17: Kết quả tính ổn định của tàu NA-90887-TS ở các trường hợp tải trọng 76
Bảng 3.18: Tàu về bến với 10% dự trữ và 100% cá của tàu NA-90243-TS 76
Bảng 3.19: Bảng tính kiểm tra theo các tiêu chuẩn ổn định tàu NA-90243-TS 77
Bảng 3.20: Kết quả tính ổn định của tàu NA-90243-TS ở các trường hợp tải trọng 78
Bảng 3.21: Tàu về bến với 10% dự trữ và 100% cá của tàu NA-94888-TS 79
Bảng 3.22: Bảng tính kiểm tra theo các tiêu chuẩn ổn định tàu NA-94888-TS 80
Bảng 3.23: Kết quả tính ổn định của tàu NA-94888-TS ở các trường hợp tải trọng 81

Bảng 3.48: Kiểm tra ổn định tàu NA-94888-TS ở gió cấp 7 119
Bảng 3.49: Kiểm tra ổn định tàu NA-90362-TS ở gió cấp 6 120
Bảng 3.50: Kiểm tra ổn định tàu NA-90362-TS ở gió cấp 7 122
Bảng 3.51: Kiểm tra ổn định tàu NA-90887-TS ở gió cấp 6 125
Bảng 3.52: Kiểm tra ổn định tàu NA-90887-TS ở gió cấp 7 127
Bảng 3.53: Kiểm tra ổn định tàu NA-90243-TS ở gió cấp 6 128
Bảng 3.54: Kiểm tra ổn định tàu NA-90243-TS ở gió cấp 7 130
viii

Bảng 3.55: Kiểm tra ổn định tàu NA-94888-TS ở gió cấp 7 131
Bảng 3.56: Kiểm tra ổn định tàu NA-94888-TS ở gió cấp 8 133
Bảng 3.57: Kiểm tra ổn định tàu NA-90362-TS ở gió cấp 7 134
Bảng 3.58: Kiểm tra ổn định tàu NA-90362-TS ở gió cấp 8 136
Bảng 3.59: Kiểm tra ổn định tàu NA-90887-TS ở gió cấp 4 137
Bảng 3.60: Kiểm tra ổn định tàu NA-90887-TS ở gió cấp 5 139
Bảng 3.61: Kiểm tra ổn định tàu NA-90243-TS ở gió cấp 4 140
Bảng 3.62: Kiểm tra ổn định tàu NA-90243-TS ở gió cấp 5 142
Bảng 3.63: Kiểm tra ổn định tàu NA-94888-TS ở gió cấp 6 143
Bảng 3.64: Kiểm tra ổn định tàu NA-90448-TS ở gió cấp 7 145
Bảng 3.65: Kiểm tra ổn định tàu NA-90362-TS ở gió cấp 6 146
Bảng 3.66: Kiểm tra ổn định tàu NA-90362-TS ở gió cấp 7 148

Hình 2.5: Hướng dẫn kiểm tra ổn định theo tiêu chuẩn thời tiết 26
Hình 2.6: Tình huống tải trọng nguy hiểm nhất 26
Hình 2.7: Hệ thống các môđun của phần mềm AutoShip 30
Hình 3.1: Sơ đồ quá trình đánh giá an toàn về ổn định của đội tàu khảo sát 34
Hình 3.2: Bản vẽ đường hình tàu NA-90887-TS 38
Hình 3.3: Bản vẽ bố trí chung tàu NA-90887-TS 39
Hình 3.4: Bản vẽ đường hình tàu NA-90243-TS 40
Hình 3.5: Bản vẽ bố trí chung tàu NA-90243-TS 41
Hình 3.6: Bản vẽ đường hình tàu NA-94888-TS 42
Hình 3.7: Bản vẽ bố trì chung tàu NA-94888-TS 43
Hình 3.8: Bản vẽ đường hình tàu NA-90362-TS 44
Hình 3.9: Bản vẽ bố trí chung tàu NA-90362-TS 45
Hình 3.10: Dựng các đường sườn dạng 2D trong phần mềm AutoCad. 47
Hình 3.11: Chọn góc nhìn 3D trong Autocad 48
Hình 3.12: Kết quả sau khi thực hiện chuyển góc nhìn 3D 48
x
Hình 3.13: Kết quả sau khi thực hiện xoay lần hai 49
Hình 3.14: Dạng 3D đường sườn trong Autocad. 49
Hình 3.15: Dựng đường sườn tàu dưới dạng 3D trong AutoCad. 50
Hình 3.16: Lưu bản vẽ dưới đuôi dxf 50
Hình 3.17: Hộp thoại Import DXF 51
Hình 3.18: Biểu diễn dạng 3D các sườn tàu khảo sát sau khi import vào AutoShip 51
Hình 3.19: Hộp thoại đổi tên lại các đường trong AutoShip 52
Hình 3.20: Hộp thoại chọn lại gốc tọa độ 52
Hình 3.21: Di chuyển gốc tọa độ về 0 52
Hình 3.22: Di chuyển các điểm control 53
Hình 3.23: Hộp hội thoại Create Surface trong AutoShip 53

Hình 3.50: Vị trí thực tế của tàu NA-90243-TS ở điều kiện gió cấp 7 92
Hình 3.51: Đồ thị ổn định tàu NA-90243-TS trong điều kiện gió cấp 7 93
Hình 3.52: Vị trí thực tế của tàu NA-94888-TS ở điều kiện gió cấp 7 94
Hình 3.53: Đồ thị ổn định tàu NA-94888-TS trong điều kiện gió cấp 7 95
Hình 3.54: Vị trí thực tế của tàu NA-94888-TS ở điều kiện gió cấp 8 96
Hình 3.55: Đồ thị ổn định tàu NA-94888-TS trong điều kiện gió cấp 8 97
Hình 3.56: Vị trí thực tế của tàu NA-90362-TS ở điều kiện gió cấp 7 98
Hình 3.57: Đồ thị ổn định tàu NA-90362-TS trong điều kiện gió cấp 7 99
Hình 3.58: Vị trí thực tế của tàu NA-90362-TS ở điều kiện gió cấp 8 100
Hình 3.59: Đồ thị ổn định tàu NA-90362-TS trong điều kiện gió cấp 8 101
Hình 3.60: Tổng hợp đồ thị ổn định trường hợp có gió theo tiêu chuẩn IMO cho
tập hợp tàu khảo sát 103
Hình 3.61: Trường hợp nguy hiểm khi tàu hoạt động ra 2 tăng gông cùng 1 mạn 111
Hình 3.62: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90887-TS ở điều kiện gió cấp 5
trong trường hợp ra 2 tăng gông cùng một bên mạn 111
Hình 3.63: Đồ thị ổn định tàu NA-90887-TS trong điều kiện gió cấp 5 112
Hình 3.64: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90887-TS ở điều kiện gió cấp 6 113
Hình 3.65: Đồ thị ổn định tàu NA-90887-TS trong điều kiện gió cấp 6 113
Hình 3.66: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90243-TS ở điều kiện gió cấp 5
trong trường hợp ra 2 tăng gông cùng một bên mạn 114
Hình 3.67: Đồ thị ổn định tàu NA-90243-TS trong điều kiện gió cấp 5 115
Hình 3.68: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90243-TS ở điều kiện gió cấp 6
trong trường hợp ra 2 tăng gông cùng một bên mạn 115
Hình 3.69: Đồ thị ổn định tàu NA-90243-TS trong điều kiện gió cấp 6 116
Hình 3.70: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-94888-TS ở điều kiện gió cấp 6
trong trường hợp ra 2 tăng gông cùng một bên mạn 117
Hình 3.71: Đồ thị ổn định tàu NA-94888-TS trong điều kiện gió cấp 6 118

Hình 3.91: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90362-TS ở điều kiện gió cấp 7
trong trường hợp ra 2 tăng gông lái 134
Hình 3.92: Đồ thị ổn định tàu NA-90362-TS trong điều kiện gió cấp 7 135
xiii

Hình 3.93: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90362-TS ở điều kiện gió cấp 8
trong trường hợp ra 2 tăng gông lái 135
Hình 3.94: Đồ thị ổn định tàu NA-90362-TS trong điều kiện gió cấp 8 136
Hình 3.95: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90887-TS ở điều kiện gió cấp 4
trong trường hợp cẩu cá lên boong 137
Hình 3.96: Đồ thị ổn định tàu NA-90887-TS trong điều kiện gió cấp 4 138
Hình 3.97: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90887-TS ở điều kiện gió cấp 5
trong trường hợp cẩu cá lên boong 138
Hình 3.98: Đồ thị ổn định tàu NA-90887-TS trong điều kiện gió cấp 5 139
Hình 3.99: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90243-TS ở điều kiện gió cấp 4
trong trường hợp cẩu cá lên boong 140
Hình 3.100: Đồ thị ổn định tàu NA-90243-TS trong điều kiện gió cấp 4 141
Hình 3.101: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90243-TS ở điều kiện gió cấp 5
trong trường hợp cẩu cá lên boong 141
Hình 3.102: Đồ thị ổn định tàu NA-90243-TS trong điều kiện gió cấp 5 142
Hình 3.103: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-94888-TS ở điều kiện gió cấp 6
trong trường hợp cẩu cá lên boong 143
Hình 3.104: Đồ thị ổn định tàu NA-94888-TS trong điều kiện gió cấp 6 144
Hình 3.105: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-94888-TS ở điều kiện gió cấp 7
trong trường hợp cẩu cá lên boong 144
Hình 3.106: Đồ thị ổn định tàu NA-90448-TS trong điều kiện gió cấp 7 145
Hình 3.107: Mô phỏng vị trí thực tế của tàu NA-90362-TS ở điều kiện gió cấp 6

Tàu thủy là công trình kỹ thuật làm việc ở điều kiện nổi và vận động trên mặt
nước trong điều kiện thời tiết phức tạp, lúc bình thường, nhưng có lúc là vô cùng khắc
nghiệt. Do đó bài toán đảm bảo an toàn cho tàu nói chung và an toàn trong điều kiện
khai thác thực tế nói riêng có vai trò và ý nghĩa thực tiễn rất to lớn và mang tính chất cấp
thiết, nhất là với các tàu cá, thường có kích thước nhỏ và điều kiện làm việc không thuận
lợi. Đặc biệt ở nước nước ta hiện nay, đội tàu đánh cá truyền thống thường là các tàu vỏ
gỗ, đóng theo kinh nghiệm, không có tính toán, thiết kế nên vấn đề đặt ra càng có ý
nghĩa. Nếu như trong lĩnh vực vận tải thủy, vấn đề an toàn ổn định nói riêng và các tính
năng hàng hải nói chung đã được nghiên cứu giải quyết ở một mức độ tương đối hoàn
chỉnh, vấn đề này đối với tàu cá đến nay vẫn còn nhiều tồn tại chưa được giải quyết thỏa
đáng. Đặc biệt là đối với đội tàu khai thác thủy sản Việt Nam thì vấn đề đặt ra càng có
vai trò và ý nghĩa quan trọng hơn nữa, khi mà còn bị quá nhiều các yếu tố khách quan
chi phối. Bản thân là một cán bộ Đăng kiểm của Chi cục Khai thác và bảo vệ nguồn lợi
Nghệ An, trong nhiều năm qua chúng tôi rất mong muốn nghiên cứu các giải pháp nhằm
nâng cao mức độ an toàn cho đội tàu đánh cá tỉnh nhà, do đó khi thực hiện luận văn cao
học, chúng tôi đã mạnh dạn đăng ký thực hiện đề tài : “Nghiên cứu đánh giá mức độ ổn
định thực tế của tàu cá nghề lưới chụp bốn tăng gông tại tỉnh Nghệ An“ với mong muốn góp
một phần công sức nhỏ bé của mình vào sự phát triển đội tàu cá của địa phương.
Cũng nhân dịp này, chúng tôi xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tâm của
PGS.TS Trần Gia Thái, sự hỗ trợ ân cần của các Thầy trong Khoa Kỹ thuật Giao thông -
Trường Đại học Nha Trang, sự góp ý chân tình của các đồng nghiệp trong cơ quan và
cuối cùng là lãnh đạo của Chi cục Khai thác và Bảo vệ nguồn lợi Thủy sản Nghệ An -
nơi tôi đang công tác đã tạo điều kiện thuận lợi giúp tôi vượt qua mọi khó khăn.
Xin trân trọng cảm ơn.
Nha Trang, ngày 17 tháng 7 năm 2013
Học viên

Chu Quốc Nam
Thứ hai, ở nước ta hiện nay, việc tính toán, kiểm tra ổn định của các tàu đánh cá
thực hiện dựa theo căn cứ pháp lý là Quy phạm phân cấp và đóng tàu cá biển cỡ nhỏ
3
TCVN 7111:2002, trong đó quy định chỉ kiểm tra ổn định tàu ở bốn chế độ tải trọng,
với lưu ý là chỉ kiểm tra ổn định bổ sung đối với những tàu thu lưới và cá bằng cẩu,
nhưng lại áp dụng chung cho mọi nghề khai thác, không xem xét các trường hợp riêng,
đặc biệt không đặt ra yêu cầu tính ổn định tàu cá trong trường hợp khai thác thực tế.
Trong khi nghề khai thác lưới chụp 4 tăng gông có đặc điểm khác với các nghề khác,
nên các trường hợp tải trọng điển hình cũng rất khác so với các trường hợp tải trọng
điển hình quy định trong Quy phạm, do đó để đảm bảo được mức độ an toàn về
phương diện ổn định, cần thiết phải tính toán để lựa chọn các trường hợp tải tính toán,
để có thể bổ sung vào các quy định về ổn định của Quy phạm đối với loại tàu này.
Thứ ba, các cơ quan Đăng kiểm hiện thường phân cấp tàu theo vùng hoạt động,
chưa đề cập cụ thể đến điều kiện cấp sóng gió mà tàu vẫn còn được phép khai thác.
Trong khi cơ quan khí tượng thủy văn lại thường thông báo điều kiện thời tiết theo cấp
sóng gió nên hầu hết ngư dân khi khai thác trên biển đều rất muốn biết được khả năng
chịu đựng cấp sóng gió của tàu ngay trong quá trình khai thác vì thực tế cho thấy,
trong điều kiện cấp sóng gió cỡ cấp 5, 6 lại là lúc tàu khai thác hiệu quả nhất.
Từ những trình bày trên đây có thể nhận thấy, vấn đề đánh giá mức độ ổn định
thực tế của đội tàu cá nói chung và đội tàu lưới chụp 4 tăng gông ở Nghệ An nói riêng
có vai trò, ý nghĩa quan trọng, cả về phương diện lý thuyết và trong thực tiễn sản xuất.
Đây là cơ sở khoa học để đảm bảo mức độ an toàn và đánh giá khả năng chịu đựng cấp
sóng gió thực tế của tàu, từ đó đưa ra những khuyến cáo cần thiết cho các ngư dân và
bổ sung các điều kiện tính toán, kiểm tra loại tàu này cho cơ quan quản lý nhà nước.
Đây cũng là cơ sở khoa học để lựa chọn các mẫu tàu khai thác lưới chụp 4 tăng gông
an toàn và hiệu quả, đồng thời đề xuất được những giải pháp cần thiết trong việc bố trí
các trang thiết bị khai thác và xây dựng quy trình khai thác hợp lý đối với loại tàu này.

miệng lưới khi chụp, được phát triển đầu tiên ở các quốc gia Thái Lan và Trung Quốc,
với các mẫu tàu chuyên nghề mang đậm những nét đặc trưng của các quốc gia này
[13]. Đầu những năm 90, nghề lưới chụp mới bắt đầu được đưa vào Việt Nam, đầu
tiên là ở các địa phương Vũng Tàu, Quảng Ninh, sau đó mới đến Nghệ An, Bình
Thuận v v… Mặc dù số lượng tàu làm nghề này ban đầu là không nhiều nếu so sánh
với số lượng các tàu làm nghề khác, nhưng do có năng suất cao nên rất được ngư dân
ưa chuộng. Ban đầu chỉ là các tàu cá cở nhỏ, dùng 2 tăng gông một bên mạn để căng
miệng lưới, sau đó mới cải tiến thành 4 tăng gông đặt hai bên mạn để mở rộng khả
năng đánh bắt. Riêng ở nước ta hiện nay, hầu hết các tàu làm nghề lưới chụp 4 tăng
gông đều được cải hoán từ mẫu tàu dân gian đang làm các nghề truyền thống như kéo,
vây, rê v v… do đó mẫu tàu nói chung và tính năng tàu nói riêng có những đặc thù
riêng ở nước ta. Vì thế cho đến hiện nay chúng tôi chưa thấy có công trình nghiên cứu
nào có liên quan đến các vấn đề về tàu lưới chụp như đã được đặt ra trong đề tài này.
5
1.2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước
Ở nước ta hiện nay hầu như cũng chưa có công trình nào nghiên cứu vấn đề
này, từ việc phân tích, đánh giá mức độ an toàn và khả năng chịu đựng sóng gió thực
tế, đến việc thiết kế các tàu lưới chụp ở các địa phương nói chung và Nghệ An nói
riêng. Liên quan đến vấn đề đặt ra ở đây, có thể kể đến những đề tài nghiên cứu gần
đây của TS Phạm Ngọc Hòe ở Tổng công ty Hải sản Biển Đông, Bộ Nông nghiệp và
phát triển nông thôn [4] và đề tài của PGS.TS Trần Gia Thái – Trường Đại học Nha
Trang [7,8]. Trong những đề tài này, các tác giả cũng đã đề cập đến vấn đề đánh giá
khả năng chịu sóng gió của các mẫu tàu cá dân gian làm các nghề khai thác truyền
thống ở nước ta như lưới kéo, lưới vây, lưới rê, pha xúc, câu v v…, chưa đề cập đến
nghề lưới chụp. Đặc biệt trong đề tài [7], cũng đã xây dựng được một số các dẫn liệu
khoa học thực tế đối với nhiều mẫu tàu đánh bắt thủy sản Việt nam nói chung và Nghệ
An nói riêng, cùng với phần mềm tự động hóa thiết kế đường hình của các mẫu tàu cá

mức độ an toàn về mặt ổn định trong điều kiện khai thác thực tế nhằm đảm bảo an toàn
và nâng cao hiệu quả khai thác của đội tàu làm nghề lưới chụp 4 tăng gông Nghệ An.
Đây chính là cơ sở khoa học để giải quyết các mục tiêu cụ thể như sau:
- Xác định khả năng chịu đựng sóng gió của tàu trong điều kiện khai thác thực tế
- Xác định các tình huống tải trọng nguy hiểm trong quá trình khai thác nghề lưới
chụp 4 tăng gông.
- Phân tích, lựa chọn những mẫu tàu phù hợp với nghề khai thác lưới chụp 4 tăng
gông tại tỉnh Nghệ An.
1.3.2. Phương pháp nghiên cứu
Về mặt phương pháp, vấn đề đặt ra sẽ được giải quyết dựa trên cơ sở sử dụng
phần mềm thiết kế tàu thủy AutoShip và kỹ thuật mô phỏng số để mô phỏng thực các
mô hình tàu khảo sát với đầy đủ các khoang chứa và các thành phần tải trọng trên tàu,
đặc biệt là trọng lượng và tọa độ trọng tâm của các tăng gông ở các vị trí khai thác.
Sau đó lập trình mô phỏng thực quá trình hoạt động và tính toán, kiểm tra ổn định của
tàu trong điều kiện khai thác thực tế, với các cấp sóng gió cụ thể theo như quy định.
1.3.3. Giới hạn nội dung đề tài
Thực tế nhận thấy các mẫu tàu lưới chụp ở tỉnh Nghệ An không khác nhau
nhiều, đồng thời do khối lượng công việc tính toán lớn nên trong đề tài chúng tôi sẽ
tiến hành khảo sát 4 mẫu tàu cá chụp bốn tăng gông cỡ lớn, có kích thước khoảng từ
(15 - 25) m. Trên cơ sở đó nội dung đề tài gồm 4 chương:
Chương 1: Đặt vấn đề
Chương 2: Một số vấn đề về cơ sở lý thuyết
Chương 3: Kết quả nghiên cứu
Chương 4: Kết luận – Khuyến nghị
7
1.4. ĐẶC ĐIỂM NGHỀ CÁ TỈNH NGHỆ AN
1.4.1. Đặc điểm ngư trường


8
1.4.3. Đặc điểm nghề cá tỉnh Nghệ An [2]
Với phạm vi vùng nước khá rộng lớn, bờ biển kéo dài 82 km và 06 cửa lạch,
tổng số phương tiện khai thác thuỷ sản năm 2012 của tỉnh Nghệ An là 3.982 chiếc,
trong đó số tàu công suất trên 90 CV tham gia khai thác hải sản xa bờ là 1011 chiếc.
Trong những năm qua, thủy sản là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn có vai trò
và vị trí rất quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Nghệ An.
Đến nay, tổng số tàu thuyền của tỉnh khoảng 4.000 chiếc, trong đó có trên 1000 tàu cá
khai thác xa bờ nằm trong các tổ hợp tác, với đa dạng về nghề khai thác và chủng loại
đánh bắt, từ các nghề truyền thống sang hiện đại như chụp tăng gông, vây rút chì, rê…
Thực tế phát triển của đội tàu và nghề khai thác thủy sản hiện nay ở các địa phương
nghề cá ở nước ta nói chung và ở tỉnh Nghệ An nói riêng đã cho thấy các ngư dân
ngày càng có xu hướng vươn ra khơi xa bằng loại tàu có kích thước và công suất lớn.
Từ năm 2008 đến nay, mỗi năm có (40 – 100) tàu chuyển từ vùng lộng ra vùng khơi.
Bảng 1.1: Thống kê tàu cá đóng mới nghề lưới chụp 4 tăng gông

Dải công suất (CV ) /năm

20 ÷ 50

50 ÷ 90

90 ÷ 250

250 ÷ 400

> 400

Tổng