1

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT
NGUYỄN THỊ HOÀI QUY

BẢO HIỂM THÂN TÀU
TRONG THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI
SO SÁNH PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ
PHÁP LUẬT MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI CHUYÊN NGÀNH: LUẬT BIỂN VÀ QUẢN LÝ BIỂN
MÃ SỐ: 50512 LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PGS. TS. NGUYỄN BÁ DIẾN

1.2.2.3 Phân loại tổn thất trong bảo hiểm thân tàu căn cứ vào tính
chất của tổn thất……………………………………………
1.3 Vai trò của bảo hiểm thân tàu ……………………….………………
1.4 Lịch sử hình thành và phát triển bảo hiểm thân tàu ……………….
1.4.1 Lịch sử hình thành và phát triển bảo hiểm thân tàu thế giới .…

1

7
7
7
9
10
11
12
12

13

14
15

16

16

18
20
22
22

29
32
33
33

34
35
36

40
41
44
47
49
53
53
56
56
57
59
63
65
65
69
70
72
72 5

78
75
75
76
79

79

79

85
89

91
92

93

94
94
6
các cơ quan tiến hành tố tụng ……………………………………
3.3.3 Nâng cao vai trò của người được bảo hiểm ………………………
3.3.4 Nâng cao vai trò của các công ty bảo hiểm …………… ……….


1. Tính cấp thiết của đề tài
Vận tải đường biển đóng một vai trò chủ đạo trong kinh tế thế giới,
đứng đầu trong hệ thống vận chuyển quốc tế. Theo số liệu của Liên Hợp
quốc, vận tải đường biển đảm nhận hơn 90% lượng hàng hoá lưu thông toàn
cầu. Các tàu chở dầu chuyên chở khoảng 60% lượng dầu thô thế giới, loại
năng lượng chính hiện nay của con người. Trong thế kỷ 21, vận tải đường
biển vẫn sẽ tiếp tục giữ vai trò quan trọng và quyết định trong nền kinh tế
toàn cầu.
Vận tải bằng đường biển luôn tiềm ẩn những rủi ro có thể dẫn đến tổn
thất và thiệt hại. Các trường hợp bất khả kháng hay hành vi sai sót của các
nhân viên hàng hải có thể gây ra những tổn thất rất lớn. Bảo đảm an toàn hàng
hải và giảm thiểu tai nạn trên tàu là một vấn đề phức tạp, bao gồm nhiều khía
cạnh như kĩ thuật, tổ chức, nhân sự, kinh tế và pháp lí. Trong đó bảo hiểm
hàng hải được xem là một biện pháp bảo đảm an toàn hiệu quả trong vận tải
biển, vừa là một công cụ pháp lý vừa là một khái niệm kinh tế.
Vận tải đường biển mang tính quốc tế, vì vậy bảo hiểm hàng hải cũng
vượt ra ngoài lãnh thổ một quốc gia và nắm những nguồn tài chính khổng lồ
tập trung ở những trung tâm tài chính quốc tế. Theo nghĩa rộng, bảo hiểm
hàng hải được xem là biện pháp bảo đảm nghĩa vụ theo hợp đồng ký kết giữa
các chủ thể tham gia vận tải biển. Quan điểm này xuất phát từ chỗ cho rằng
vận tải biển luôn đi cùng với những rủi ro có thể gây ra những thiệt hại vật
chất lớn, thiệt hại về tính mạng và những thảm họa môi trường khó khắc phục
cũng như những hậu quả khác và bảo hiểm hàng hải là nguồn bồi thường
những thiệt hại gây ra cũng như giảm thiểu hay ngăn ngừa những tổn thất có
thể lường trước. 8
Tàu biển là phương tiện có thể nói duy nhất trong vận tải đường biển.

nâng cao hiệu quả kinh tế trong sử dụng tàu và ngăn ngừa được những thiệt
hại có thể xảy ra, góp phần tích cực trong việc phát triển kinh tế biển và
thương mại hàng hải.
2. Tình hình nghiên cứu và những đóng góp của đề tài
Như trên đã đề cập, bảo hiểm thân tàu Việt nam là một lĩnh vực tương
đối mới mẻ và chưa được quan tâm đúng mức nên hiện nay hầu như chưa có
công trình riêng nào nghiên cứu về vấn đề này.
Dưới góc độ nghiệp vụ nói chung thì vấn đề bảo hiểm thân tàu được đề
cập đến trong một số tài liệu mang tính chuyên ngành khác nhau như: chuyên
ngành bảo hiểm, chuyên ngành ngoại thương…
Dưới góc độ khoa học pháp lý, có thể khẳng định rằng cho tới thời
điểm này chưa có một công trình nào nghiên cứu một cách có hệ thống, toàn
diện các khía cạnh pháp lý về bảo hiểm thân tàu ở Việt nam. Do đó nghiên
cứu đề tài này trong thời điểm hiện nay là việc làm hoàn toàn mới, không có
sự trùng lặp với bất cứ công trình khoa học nào hiện có trong lĩnh vực này ở
Việt nam.
Hy vọng rằng Luận văn có thể sử dụng làm tài liệu tham khảo có giá trị
trong việc giảng dạy, học tập và nghiên cứu khoa học pháp lý, cho việc hoàn
thiện hệ thống pháp luật về bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm hàng hải, đồng thời
cung cấp những thông tin khoa học có giá trị để từ đó cơ quan có thẩm quyền
cũng như các tổ chức cá nhân tham gia bảo hiểm thân tàu có hiệu quả cao
hơn.
3. Mục đích và nhiệm vụ của việc thực hiện đề tài
Mục đích của Luận văn là làm sáng tỏ cơ sở lý luận và thực tiễn của
pháp luật về bảo hiểm thân tàu Việt nam, so sánh với pháp luật bảo hiểm thân
tàu của một số nước láng giềng với Việt nam và các nước có nền công nghiệp 10
bảo hiểm thân tàu phát triển. Qua đó Luận văn đề xuất các giải pháp nâng cao

kinh tế.
4. Cơ sở phƣơng pháp luận và phƣơng pháp nghiên cứu
Cơ sở phương pháp luận được tác giả sử dụng là chủ nghĩa duy vật biện
chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử. Luận văn sử dụng các phương pháp
nghiên cứu cụ thể như: phân tích, tổng hợp, so sánh, thống kê, xã hội học và
các phương pháp khác, kết hợp lý luận và thực tiễn để giải quyết nội dung mà
Luận văn đặt ra.
5. Cơ cấu của Luận văn
Mở đầu
Chƣơng 1: Khái quát chung về bảo hiểm thân tàu
Trong chương này tác giả chủ yếu trình bày một cách khái quát về bảo
hiểm thân tàu, đề cập đến cơ sở lý luận và cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân
tàu, trong đó xem xét khái niệm, vai trò và ý nghĩa của bảo hiểm thân tàu
cũng như lịch sử hình thành và phát triển bảo hiểm thân tàu trên thế giới và ở
Việt nam.
Chƣơng 2: Nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu trong
thƣơng mại hàng hải
Chương 2 được dành cho việc phân tích những nội dung cơ bản của
bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải, như hợp đồng bảo hiểm thân
tàu, đối tượng bảo hiểm thân tàu, giá trị bảo hiểm và số tiềm bảo hiểm, kí kết
và chấm dứt hợp đồng bảo hiểm thân tàu, trách nhiệm của các bên khi xảy ra
sự kiện bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm thân tàu, các điều khoản bảo hiểm thân
tàu thường được áp dụng cho các hợp đồng bảo hiểm thân tàu trên thế giới
cũng như ở Việt nam. 12
Chƣơng 3: Định hƣớng và những giải pháp nhằm nâng cao hiệu
quả thực thi pháp luật bảo hiểm thân tàu
Tại chương 3, tác giả đưa ra những căn cứ khoa học để khẳng định sự

các loại hình bảo hiểm. Đơn bảo hiểm cổ nhất còn lưu giữ được đến ngày nay
là đơn bảo hiểm cấp năm 1347 cho tàu Santa Clara trong hành trình vận
chuyển hàng hóa từ Genoa (Ý) đến quần đảo Majorca (Tây Ban Nha).
Lịch sử bảo hiểm hàng hải nói chung, trong đó có bảo hiểm thân tàu,
gắn liền với việc xuất hiện những thành phố-quốc gia của Ý trong thời trung
cổ như Venice, Genoa và những thành phố khác, những nơi trở nên giàu có
nhờ việc buôn bán phát đạt ở Địa Trung Hải. Những thành phố cảng và bản
thân các cảng biển trở thành trung tâm của đời sống thương mại và kinh tế.
Chủ tàu hay người vận chuyển phải trả cho các nhà buôn một khoản “tiền rủi
ro” theo điều kiện vay lãi, tùy thuộc vào loại tàu, tính chất và khối lượng hàng
hóa vận chuyển cũng như thời gian dự tính của chuyến đi [41; 15-17]
1
. Từ đó
xuất hiện khái niệm vay bảo đảm bằng tàu hay còn gọi là “vay mạo hiểm”,
theo đó, trách nhiệm của người vay tiền sẽ được huỷ bỏ nếu tàu bị tổn thất.
Dần dần với sự phát triển của nền kinh tế, đã xuất hiện một loại hợp
đồng bảo hiểm hàng hải độc lập, dưới hình thức đơn bảo hiểm, không còn
điểm nào chung với hợp đồng vay bảo đảm bằng tàu trước kia nữa.
Bảo hiểm trong khái niệm chung nhất là một ngành kinh tế đặc biệt. Có
nhiều định nghĩa khác nhau về bảo hiểm, song tựu chung lại bảo hiểm được 14
hiểu là sự cam kết của người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm
về những mất mát, hư hỏng thiệt hại của đối tượng được bảo hiểm do những
rủi ro đã được thỏa thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã mua
bảo hiểm cho đối tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.
Bảo hiểm ra đời là do sự tồn tại khách quan của rủi ro. Tiền bồi thường
bảo hiểm chủ yếu là để khắc phục hậu quả của rủi ro. Phí bảo hiểm thu được
thường được gọi là phí bảo hiểm dùng để bồi thường tổn thất. Như vậy về bản

Đối tượng bảo hiểm thân tàu là bản thân con tàu (vỏ, máy móc, trang
thiết bị trên tàu). Cần lưu ý là trang thiết bị phụ tùng cần thiết của tàu vẫn
được coi là đối tượng bảo hiểm ngay cả trong trường hợp những trang thiết bị
và phụ tùng đó thuộc tài sản của chủ tàu hay do chủ tàu đi mượn, đi thuê,
miễn là những trang thiết bị phụ tùng đó cần phải có trên tàu do yêu cầu bắt
buộc của đăng kiểm hoặc cơ quan an toàn hàng hải. Ngoài ra còn tùy thuộc
hợp đồng do hai bên kí kết, đối tượng bảo hiểm thân tàu còn có thể là bất kì
một quyền lợi về tài sản nào gắn liền với hoạt động của con tàu (dầu, con-te-
nơ…). Tàu đang đóng cũng có thể là đối tượng của bảo hiểm thân tàu [1; đ
201]
2
, [2; đ 227].
Bảo hiểm thân tàu là một loại bảo hiểm quan trọng nhất về tàu biển, bởi
tàu biển là một đối tượng đặc biệt. Tàu biển, theo quy định của Bộ Luật Hàng
hải Việt nam, là cấu trúc nổi, có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt
động trên biển [2; đ 11], dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý,
thăm dò-khai thác-chế biến tài nguyên biển, lai dắt cứu hộ trên biển, trục vớt
tài sản chìm đắm và thực hiện các mục đích kinh tế khác. Một con tàu thương
mại hiện đại mới hạ thủy và đã qua chạy thử thường có giá trị lớn, chưa kể
đến hàng hóa trên tàu, đôi khi còn vượt cả giá trị con tàu. Ở Việt nam hiện
nay, tàu biển phần nhiều thuộc loại già cỗi, có tuổi tàu thường trên 15 năm.
Do đó việc bảo hiểm tàu là rất cần thiết, bởi những con tàu loại này thường
tiềm ẩn rất nhiều rủi ro khi hoạt động trên biển.
1.1.2 Các loại hình bảo hiểm thân tàu 16
1.1.2.1 Phân loại căn cứ vào thời hạn
Căn cứ vào thời hạn, bảo hiểm thân tàu có thể chia thành hai loại, bảo
hiểm theo thời hạn hay bảo hiểm theo chuyến:

gặp và thường được áp dụng cho các loại tàu khác nhau: tàu buôn (thường từ
100 GRT
3
trở lên); tàu đánh cá; tàu dưới 100 GRT; tàu đặc biệt: nạo vét đẩy,
kéo, xà lan; tàu gỗ, dàn khoan cố định hay di động hoặc các cấu trúc khác
trong khai thác dầu.
ii) Bảo hiểm chuyến (Hull Voyage Insurance)
Bảo hiểm chuyến là bảo hiểm con tàu trong thời gian đi từ cảng này
đến cảng khác (at and from) hoặc bảo hiểm cho một chuyến khứ hồi (round
trip). Hình thức này thường dùng để bảo hiểm cho tàu mới đóng để xuất khẩu
hoặc tàu sửa chữa. Trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu khi tàu nhổ neo từ cảng đi
và kết thúc kể từ khi tàu thả neo an toàn tại cảng đến ghi trong hợp đồng bảo
hiểm (nếu hai bên không có thỏa thuận khác).
Đối với bảo hiểm thân tàu thời hạn hay theo chuyến, người bảo hiểm
chỉ chịu trách trách nhiệm về những tổn thất xảy ra trong vùng hay hành trình
hàng hải được ghi trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Vì lẽ đó, thực tiễn quốc
tế yêu cầu hợp đồng bảo hiểm thân tàu phải có điều khoản về giới hạn hành
trình hàng hải của tàu. Điều khoản này có liên quan đến cấp tàu. Trong trường
hợp tàu vượt ra ngoài địa phận quy định hay đi chệch với hành trình hàng hải,
bảo hiểm sẽ chấm dứt. Bởi vậy các bên thường phải quy định rất rõ quyền và
nghĩa vụ của mình trong khi thỏa thuận điều khoản về hành trình.
1.1.2.2 Phân loại căn cứ theo phạm vi bảo hiểm
Dựa trên phạm vi bảo hiểm thỏa thuận giữa các bên, bảo hiểm thân tàu
có thể phân thành các loại sau:
i) Bảo hiểm mọi rủi ro (All Risks): là loại hình bảo hiểm thường được
áp dụng, với phạm vi bảo hiểm rộng, bao gồm các tổn thất, thiệt hại, hư hỏng
của tàu, bảo hiểm một phần trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba và bảo 3

giả, “rủi ro hàng hải” là phù hợp, bởi có ý nghĩa rộng hơn, bao quát được một 19
cách đầy đủ hơn những tai nạn, tai họa, sự cố bất ngờ có khả năng gây tổn
thất cho đối tượng bảo hiểm, ở đây là tàu biển.
Luật Bảo hiểm hàng hải Anh 1906 định nghĩa rủi ro hàng hải “là những
rủi ro do hậu quả của việc lái tàu hoặc xảy ra trong việc lái tàu ở biển gây ra,
nghĩa là những rủi ro ở biển, cháy, rủi ro chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, bắt
giữ, câu lưu và câu thúc của vua chúa, nhân dân, vứt hàng xuống biển, hành
vi phi pháp và bất kỳ những rủi ro nào khác, những rủi ro thuộc loại tương tự
hoặc những rủi ro có thể do hợp đồng quy định rõ ràng”[6; đ3].
Trong Bộ luật hàng hải Việt nam sửa đổi năm 2005 (có hiệu lực từ
ngày 1/1/2006) nhắc đến khái niệm rủi ro hàng hải, và định nghĩa trên tinh
thần chuyển đổi quy định trong Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906 như sau:
“Rủi ro hàng hải là những rủi ro xẩy ra liên quan đến hành trình đường biển,
bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê
biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng mua, hành
vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thỏa thuận
trong hợp đồng bảo hiểm” (điều 226).
Như vậy có thể thấy rủi ro hàng hải trước tiên là những rủi ro của biển,
những rủi ro trên biển và những rủi ro trên bờ được quy định rõ ràng trong
hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Tuy nhiên để được bảo hiểm thì những rủi ro
hàng hải phải là những rủi ro xảy ra liên quan đến một hành trình đường biển.
1.2.1.1 Phân loại rủi ro trong bảo hiểm thân tàu căn cứ vào nguồn gốc
sinh ra rủi ro
Căn cứ vào nguồn gốc, có thể chia rủi ro hàng hải trong bảo hiểm thân
tàu thành:
i) Thiên tai (Act of God). Là những hiện tượng tự nhiên mà con người
không chi phối được như biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng
21
tiếp là chậm trễ, những rủi ro có tính chất thảm họa mà con người không
lường trước được quy mô, mức độ và hậu quả của nó;
iii) Rủi ro phải bảo hiểm riêng, là những rủi ro mà muốn được bảo
hiểm thì phải thỏa thuận riêng. Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh,
đình công, khủng bố.
Trong bảo hiểm thân tàu, rủi ro thường có những đặc điểm sau:
- nguyên nhân rủi ro rất đa dạng;
- thiệt hại do rủi ro được bảo hiểm gây ra thường rất lớn, đôi khi mang
tính thảm họa (thiệt hại do tổn thất toàn bộ một con tàu có trọng tải trung bình
bị phá hủy cũng đã tương đương với thiệt hại do tổn thất toàn bộ của 500-
1,000 ô tô);
- không thể có đánh giá tin cậy về khả năng xảy ra rủi ro, nói cách khác
tổn thất trong bảo hiểm thân tàu là hầu như không thể lường trước được.
Như vậy rủi ro hàng hải là những rủi ro xẩy ra liên quan đến hành trình
đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy nổ, chiến tranh, cướp biển,
trộmg cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu,
trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro
khác được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Rủi ro hàng hải có nguyên
nhân đa dạng, thường gây thiệt hại rất lớn và hầu như không thể đánh giá
được.
1.2.2 Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
Tổn thất là những thiệt hại, hư hỏng mất mát của tàu do rủi ro gây ra.
Nếu rủi ro là mối đe dọa, là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất là cái đã
xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro.
Tổn thất là một khái niệm quan trọng trong bảo hiểm thân tàu, là cơ sở
để bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, người bảo hiểm chỉ bồi
thường những tổn thất là hậu quả trực tiếp của những rủi ro hàng hải được bảo


23
Trong bảo hiểm thân tàu, tổn thất bộ phận xảy ra thường xuyên hơn và
tổng thiệt hại tổn thất bộ phận của tàu cũng thường cao hơn hai, ba lần tổng
thiệt hại tổn thất toàn bộ của tàu, vào khoảng 1 tỷ đô la/năm [36; 36].
ii) Tổn thất toàn bộ (total loss): có hai loại:
- tổn thất toàn bộ ước tính (constructive total loss): là trường hợp tàu bị
hư hỏng do tai nạn mà không thể sửa chữa hoặc chi phí sửa chữa phục hồi là
không có hiệu quả; và
- tổn thất toàn bộ thực tế (actual total loss): là khi tàu bị cưỡng đoạt hay
bị mất tích., chìm đắm…
Theo thống kê của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Liverpul, những nguyên
nhân chính dẫn đến việc tàu bị tổn thất toàn bộ là do thiên tai; cháy nổ; lũ lụt;
mắc cạn; hư hỏng động cơ, trục, chân vịt; mất tích.
Thiệt hại trong trường hợp tổn thất toàn bộ một con tàu trọng tải trung
bình thường vào khoảng 7-12 triệu đô la Mỹ, đối với tàu chở dầu trọng tải
lớn, thiệt hại có thể lên đến 50-60 triệu đô la Mỹ. Đối với tàu Việt nam, tổn
thất toàn bộ một con tàu thường vào khoảng 2-3 triệu đô la Mỹ. Trung bình
một tháng, đội tàu thế giới bị phá hủy khoảng 16 đến 26 chiếc. Hàng năm đội
tàu thế giới bị tổn thất toàn bộ hàng trăm tàu, tổng trọng tải lên đến hơn 1,5
triệu tấn, ước tính khoảng 400,000 đô la. Năm 1976, tổng giá trị thiệt hại do
tổn thất tàu vào khoảng 440 triệu đô la [41;34]. Từ năm 1987 đến năm 1994
trên thế giới có 128 trường hợp tàu tổn thất toàn bộ thực tế và ước tính, không
kể những tàu nhỏ có trọng tải không quá 500 tấn.
Lịch sử hàng hải thế giới vẫn còn chưa quên những thiệt hại khổng lồ
do tàu tổn thật toàn bộ như: vụ đắm tàu Titanic, cho đến nay người ta vẫn
chưa thể tính được thiệt hại chính xác; vụ đâm va của hai tàu Venoyl và
Venlet, thiệt hại 30 triệu đô la Mỹ; vụ đắm tàu chở dầu Olimpic Bravery, thiệt
4
Nguồn: Bảo Việt 25
tổn thất chung, phải có hành động tổn thất chung. Hành động tổn thất chung
có khi và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một
cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhắm cứu các tài sản khỏi một tai họa
trong một hành trình chung trên biển.
Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, cố ý của
thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu; các hi sinh, chi phí phải là đặc biệt và
phi thường; hy sinh chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả quyền
lợi trong hành trình; tai họa phải thực sự nghiêm trọng; mất mát, thiệt hại
hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung; và hành
động tổn thất chung phải xảy ra trên biển.
Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung (general aerage
sacrifices) và chi phí tổn thất chung (general average expenditure). Hy sinh
tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một
hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của
chủ hàng A xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển
là hy sinh tổn thất chung. Chi phí tổn thất chung là chi phí phải trả cho người
thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu
tiếp tục hành trình. Những chi phí tổn thất chung gồm: chi phí cứu nạn; chi
phí làm nổi tàu khi mắc cạn, chi phí kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại
cảng lánh nạn như chi phí dỡ hàng, nhiên liệu vì an toàn chung hoặc để sửa
chữa tạm thời.
Tổn thất chung được phân bổ theo một tỷ lệ tương ứng với giá trị của
tàu, hàng hóa, tiền cước vận chuyển, tiền công vận chuyển hành khách ở nơi
và thời điểm mà tàu ghé vào lánh nạn sau khi xảy ra tổn thất chung. Tổn thất
là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào

đầu tư cho sản xuất từ các quỹ mà đáng ra phải giữ làm quỹ dự phòng những
tổn thất tương lai. Phí bảo hiểm thường được coi là một loại “tổn thất” nhất