ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT NGUYỄN THANH LOAN
PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ NƢỚC TRÊN
THẾ GIỚI VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU TRONG
THƢƠNG MẠI HÀNG HẢI
LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC
LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC
Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến
Hà nội – 200… 1
MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU
CHƢƠNG 1. NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU TRONG THƢƠNG
MẠI HÀNG HẢI
1.1. Khái niệm bảo hiểm thân tàu
1.1.1. Giới thiệu tổng quát về tàu biển
1.1.2. Khái niệm bảo hiểm thân tàu
1.1.3. Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu
1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
1.2.1. Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu
1.2.2. Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
1.3. Ý nghĩa, vai trò của bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải
1.4. Nguồn luật điều chỉnh bảo hiểm thân tàu
Kết luận chương 1 2
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Vận tải đường biển đóng một vai trò chủ đạo trong nền kinh tế thế giới, đứng đầu
trong hệ thống vận chuyển quốc tế. Theo số liệu của Liên Hợp Quốc, vận tải đường
biển đảm nhận hơn 90% lượng hàng hóa lưu thông toàn cầu. Các tàu chở dầu chuyên
chở khoảng 60% lượng dầu thô thế giới, loại năng lượng chính hiện nay của con
người.
Vận tải bằng đường biển luôn tiềm ẩn những rủi ro có thể dẫn đến tổn thất và thiệt
hại. Các trường hợp bất khả kháng hay hành vi sai sót của các nhân viên hàng hải có
thể gây ra những tổn thất rất lớn. Bảo đảm an toàn hàng hải và giảm thiểu tai nạn trên
tàu là một vấn đề phức tạp, bao gồm nhiều khía cạnh như kỹ thuật, tổ chức, nhân sự,
kinh tế và pháp lý. Trong đó, bảo hiểm hàng hải được xem là một biện pháp bảo đảm
an toàn hiệu quả trong vận tải biển, vừa là một công cụ pháp lý vừa là một khái niệm
kinh tế.
Vận tải đường biển mang tính quốc tế, vì vậy bảo hiểm hàng hải cũng vượt ra ngoài
lãnh thổ của một quốc gia và nắm những nguồn tài chính khổng lồ tập trung ở những
trung tâm tài chính quốc tế. Theo nghĩa rộng, bảo hiểm hàng hải được xem là biện
pháp bảo đảm nghĩa vụ theo hợp đồng ký kết giữa các chủ thể tham gia vận tải biển.
Quan điểm này xuất phát từ chỗ cho rằng vận tải biển luôn đi cùng với những rủi ro
có thể gây ra những thiệt hại vật chất lớn, thiệt hại về tính mạng và những thảm họa
môi trường khó khắc phục cũng như những hậu quả khác và bảo hiểm hàng hải là
nguồn bồi thường những thiệt hại gây ra cũng như giảm thiểu hay ngăn ngừa những
tổn thất có thể lường trước.
Có thể nói, tàu biển là phương tiện duy nhất trong vận tải đường biển. Là một cấu
trúc nổi phức tạp về công nghệ, mỗi con tàu đã hạ thủy và qua chạy thử vào thời điểm
Như đã đề cập ở trên, bảo hiểm thân tàu Việt Nam là một trong những lĩnh vực tương
đối mới mẻ và chưa được quan tâm đúng mức nên hiện nay hầu như chưa có công
trình riêng nào nghiên cứu về vấn đề này.
Dưới góc độ nghiệp vụ nói chung thì vấn đề bảo hiểm thân tàu được đề cập đến trong
một số tài liệu mang tính chuyên ngành khác nhau như: chuyên ngành bảo hiểm,
chuyên ngành ngoại thương …
4
Dưới góc độ khoa học pháp lý, có thể khẳng định rằng cho tới thời điểm này mới chỉ
có đề tài luận văn thạc sỹ năm 2005 của Nguyễn Thị Hoài Quy về “Bảo hiểm thân tàu
trong thương mại hàng hải so sánh pháp luật Việt Nam và pháp luật một số nước trên
thế giới”. Tuy nhiên, luận văn thạc sỹ của Nguyễn Thị Hoài Quy hoàn thành vào năm
2005 khi Bộ luật hàng hải 2005 chưa có hiệu lực pháp luật nên chưa cập nhật được
một cách có hệ thống, toàn diện các khía cạnh pháp lý mới về bảo hiểm thân tàu tại
Việt Nam. Do đó, nghiên cứu đề tài này trong thời điểm hiện nay là việc làm không
có sự trùng lặp với bất cứ công trình khoa học nào hiện có trong lĩnh vực này tại Việt
Nam.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn:
Mục đích của luận văn là làm sáng tỏ cơ sở lý luận và thực tiễn của pháp luật về bảo
hiểm thân tàu Việt Nam trên cơ sở so sánh, đối chiếu với pháp luật về bảo hiểm thân
tàu của một số nước láng giềng và các nước có nền bảo hiểm thân tàu phát triển trên
thế giới. Qua đó, luận văn đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật
về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam.
Để đạt được những mục đích trên, luận văn có những nhiệm vụ sau:
- Nghiên cứu những lý luận chung về bảo hiểm thân tàu, ý nghĩa vai trò và lịch sử hình
thành, phát triển của bảo hiểm thân tàu, cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu.
- Nghiên cứu những vấn đề cơ bản của bảo hiểm thân tàu trong thương mại hàng hải
như hợp đồng bảo hiểm thân tàu, phạm vi bảo hiểm thân tàu, các điều khoản cơ bản
trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu theo pháp luật Việt Nam và một số nước trên thế
Nam với các quốc gia kể trên. Các công cụ của pháp luật được so sánh, đối chiếu theo
từng giai đoạn lịch sử.
6. Kết cấu của luận văn:
Ngoài các phần mở đầu, kết luận, lời cam đoan, trang bìa và phụ bìa, danh mục tài
liệu tham khảo, luận văn được kết cấu như sau:
Chƣơng 1 – Những vấn đề cơ bản về bảo hiểm thân tàu trong thƣơng mại hàng
hải
Chương này làm rõ cơ sở lý luận và cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu bao gồm các
nội dung: Khái niệm, ý nghĩa, vai trò và lịch sử hình thành, phát triển của bảo hiểm
thân tàu, các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu.
6
Chƣơng 2 – Nội dung của bảo hiểm thân tàu theo quy định của pháp luật Việt
Nam và một số nƣớc trên thế giới (Anh, Mỹ, Ấn Độ, Singapore, Phần Lan,
Canada)
Chương 2 tập trung phân tích những nội dung cơ bản của hợp đồng bảo hiểm thân tàu
(Khái niệm hợp đồng bảo hiểm thân tàu, Quyền lợi bảo hiểm, Giá trị bảo hiểm, Số
tiền bảo hiểm, Nghĩa vụ của các bên khi xảy ra tổn thất, Phạm vi trách nhiệm của các
bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu), phạm vi bảo hiểm thân tàu, tai nạn đâm va và
cách giải quyết, giải quyết tranh chấp về bảo hiểm thân tàu.
Chƣơng 3 – Thực trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật bảo
hiểm thân tàu tại Việt Nam
Trên cơ sở những lý luận và thực tiễn được phân tích, chương này xem xét những bất
cập của pháp luật bảo hiểm thân tàu Việt Nam; trình bày và đánh giá thực trạng thực
thi pháp luật bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam; đề xuất một số quan điểm và các giải
pháp cụ thể nhằm khắc phục những hạn chế và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật
về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam.
u bị rủi ro tổn thất , chủ tàu sẽ được các công ty bảo hiểm bồi thường
nếu thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. Ngoài ra, các công ty bảo hiểm còn giúp đỡ hướng dẫn
về mặt pháp lý trong các tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng liên quan khác nếu ngoài
trách nhiệm bảo hiểm. Chương 1 sẽ cung cấp các lý luận chung về bảo hiểm thân tàu là m cơ
sơ
̉
cho viê
̣
c pha
́
t triê
̉
n va
̀
nâng cao hiê
̣
u qua
̉
thư
̣
c thi pha
́
p luâ
̣
t về ba
̉
o hiê
̉
m ha
̀
nhau về tàu thuỷ; chẳng hạn, trong "qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển"
(International regulation for preventing collision at sea, 1972) thì tàu biển bao gồm tất cả các
8
phương tiện hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển trên mặt nước, kể cả các loại tàu
thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ.
Như vậy, tàu biển bao gồm các tàu lớn, nhỏ chuyên chở hàng hoá, hành khách, tàu chuyên
dùng (đông lạnh, chở dầu), sà lan, thuyền máy, thuyền buồm, tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo,
cần cẩu nổi Ngoài ra, người ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu bao gồm:
neo, xuồng cứu sinh, máy móc đều được coi là các bộ phận của một con tàu. Tàu biển được
coi là tàu hoạt động phải đạt được các yêu cầu sau: Một là, dùng để chuyên chở hoặc sử
dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển. Hai là, chạy trên một hải trình đã quy
định có thể là đường hàng hải trong nước hoặc quốc tế.
Tàu biển có những ưu, nhược điểm sau:
+ Ưu điểm:
- Khả năng vận chuyển của tàu biển lớn: Khối lượng hàng hoá vận chuyển của một tàu biển
cỡ trung bình cũng có thể lớn hơn rất nhiều so với các phương tiện vận chuyển trong các lĩnh
vực giao thông vận tải khác. Mặt khác, tàu biển chứa đựng được hầu hết các loại hàng hoá:
hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng,… đều có thể vận chuyển được.
- Giao thông đường biển với các tuyến đường hầu như là có sẵn do đó vận chuyển bằng tàu
biển không tốn nhiều chi phí mở đường có chăng đó chỉ là chi phí để xây dựng các công
trình trên biển để hỗ trợ như bến cảng, cầu cảng, đèn hải đăng
- Giá thành vận chuyển rẻ: là do khối lượng vận chuyển lớn đồng thời hệ thống giao thông
đường thuỷ nhiều khi không bị hạn chế bởi địa hình nên có thể rút ngắn lại và thuận tiện
hơn.
+ Nhược điểm: Bên cạnh những ưu điểm trên tàu biển còn có một số nhược điểm đòi hỏi
phải được hạn chế và khắc phục. Đó là:
- Tốc độ tàu biển chậm: Với hình khối lớn và khả năng vận chuyển nhiều lại hoạt động rộng
khắp trên các vùng biển sóng nước tàu biển thường có tốc độ thấp, tốc độ tối đa của tàu biển
khoảng 30 hải lý (1 hải lý = 1,852 km).
trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước.
Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay người ta còn
đóng những con tàu chuyên dùng khác như: Tàu chở khách, tàu hàng đông lạnh, hàng nặng,
hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng
hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước, mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn
10
thất có thể xảy ra. Ta có thể kể ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế
giới vào thế kỷ thứ XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới,
đội thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay, đội tàu biển đã
phát triển vượt bậc, đặc biệt là từ chiến tranh thế giới thứ hai trở lại đây đủ đáp ứng nhu cầu
vận tải quốc tế. Các nước có đội tàu lớn, có sức chở trên 10 tấn là: Anh, Nhật, Ba Lan, Pháp,
Mỹ Hàng năm, nguồn lợi do các đội tàu mang lại thông qua các phí vận chuyển lên tới
hàng tỷ đôla . Như đã nói trên , giao thông đường thuỷ có ưu thế rất lớn , nhưng cũng có
những hạn chế đó là chịu sự chi phối của tự nhiên , thời tiết, khí hậu… Bởi vâ
̣
y , cho dù đội
ngũ tàu có luôn cải tiến với trang thiết bị hiện đại đội ngũ thuyền viên luôn được nâng cao về
tay nghề cũng không thể ngăn chặn hết được rủi ro đường thuỷ thuộc về mặt khách quan và
mặt chủ quan.
1.1.2. Khái niệm bảo hiểm thân tàu.
Bảo hiểm tàu biển là một loại hình bảo hiểm ra đời sớm nhất trong số các loại hình bảo
hiểm. Đơn bảo hiểm cổ nhất còn lưu giữ được đến ngày nay là đơn bảo hiểm cấp năm 1347
cho tàu Santa Clara trong hành trình vận chuyển hàng hóa từ Genoa (Ý) đến quần đảo
Majorca ( Tây Ban Nha ).
Lịch sử bảo hiểm hàng hải nói chung, trong đó có bảo hiểm thân tàu, gắn liền với việc
xuất hiện những thành phố - quốc gia của Ý trong thời kỳ trung cổ như Venice, Genoa và
những thành phố khác, những nơi trở nên giàu có nhờ việc buôn bán phát đạt ở Địa Trung
Hải. Những thành phố cảng và bản thân các cảng biển trở thành trung tâm của đời sống
thương mại và kinh tế. Chủ tàu hay người vận chuyển phải trả cho các nhà buôn một khoản
những rủi ro đặc biệt phát sinh trong quá trình vận hành tàu biển, đòi hỏi phải có nhiều kinh
nghiệm, có quan hệ quốc tế, hiểu biết tường tận công việc của các công ty hàng hải, hiểu biết
kĩ thuật khai thác tàu biển. Pháp luật về bảo hiểm thân tàu biển có mối liên quan rất chặt chẽ
với nhiều chế định của pháp luật hàng hải và các ngành luật khác.
Đối tượng bảo hiểm thân tàu là bản thân con tàu ( vỏ, máy móc, trang thiết bị trên tàu ).
Cần lưu ý là trang thiết bị phụ tùng cần thiết của tàu vẫn được coi là đối tượng bảo hiểm
ngay cả trong trường hợp những trang thiết bị và phụ tùng đó thuộc tài sản của chủ tàu hay
do chủ tàu đi mượn, đi thuê, miễn là những trang thiết bị phụ tùng đó cần phải có trên tàu do
yêu cầu bắt buộc của đăng kiểm hoặc cơ quan an toàn hàng hải. Ngoài ra còn tùy thuộc hợp
đồng do hai bên ký kết, đối tượng bảo hiểm thân tàu còn có thể là bất kì một quyền lợi về tài
12
sản nào gắn liền với hoạt động của con tàu (dấu, con – te – nơ…). Tàu đang đóng cũng có
thể là đối tượng của bảo hiểm thân tàu.
Bảo hiểm thân tàu là một loại bảo hiểm quan trọng nhất về tàu biển, bởi tàu biển là một
đối tượng đặc biệt. Tàu biển, theo quy định của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, là cấu trúc nổi,
có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên biển, dùng để vận chuyển hàng
hóa, hành khách, hành lý, thăm dò, khai thác, chế biến tài nguyên biển, lai dắt cứu hộ trên
biển, trục vớt tài sản chìm đắm và thực hiện các mục đích kinh tế khác. Một con tàu thương
mại hiện đại mới hạ thủy và đã qua chạy thử thường có giá trị lớn, chưa kể đến hàng hóa trên
tàu, đôi khi còn vượt qua giá trị con tàu. Ở Việt Nam hiện nay, tàu biển phần nhiều thuộc
loại già cỗi, có tuổi tàu thường trên 15 năm. Do đó, việc bảo hiểm tàu là rất cần thiết, bởi
những con tàu loại này thường tiềm ẩn rất nhiều rủi ro khi hoạt động trên biển.
1.1.3. Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu
1.1.3.1. Trên thế giới:
Hình thức sơ khai của bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ XIV, XV khi các nhà buôn cho
vay nặng lãi, cấp vốn vay cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị đắm thì
người cho vay mất cả vốn lẫn lãi. Ngược lại, nếu chuyến đi trót lọt thuyền cập bến an toàn
thì người đi vay phải trả cả vốn lẫn lãi rất nặng, người ta coi lãi suất này là tiền đề của phí
bảo hiểm.
sát nhập lại thành P & I Club. Nước Anh là nơi sinh ra các P & I Club đầu tiên như: The
Shipowners Mutual Protection Society, Britana Steamship Ins. Association ra đời năm 1855;
London Steamship Owner’s Mutual Ins. Limited năm 1874
Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật. Hội lớn
nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Các hội bảo
hiểm P & I đã thành lập nên các nhóm bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm.
Đến nay nhóm quốc tế gồm rất nhiều thành viên và nhận bảo hiểm tới 90% tổng trọng tải đội
tàu buôn thế giới. Các chủ tàu khi tham gia vào Hội phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm
thường được đóng 2 lần trong một năm bảo hiểm (từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm
sau), lần thứ nhất gọi là advance call và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là supplimentary
(additional) call. Số tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi
phí quản lý và các chi phí khác của Hội.
14
Ngày nay, với sự phát triển của các phương tiện vận tải biển và sự phát triển của khoa
học kỹ thuật hiện đại, sự phát triển của kinh tế đã kéo theo sự phát triển về kỹ thuật bảo hiểm
nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng.
1.1.3.2. Ở Việt Nam:
Việt Nam là một đất nước có bờ biển dài hơn 3.200 km, có nhiều vùng vũng, vịnh nằm
trên đường hàng hải quốc tế, vì vậy ngay từ thời xa xưa hoạt động thương thuyền và đóng tàu
thuyền và phát triển cảng đã khuyến khích sự giao lưu thương mại với nước ngoài; đồng thời
góp phần trong công cuộc xây dựng và bảo vệ đất nước.
Tuy nhiên không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác bảo hiểm hàng hải xuất
hiện từ bao giờ mà chỉ phỏng đoán vào năm 1980 có các hội bảo hiểm nước ngoại quốc như
Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy Sĩ, Hoa Kì… đã để ý đến Đông Dương. Các hội bảo hiểm
ngoại quốc có đại diện tại Việt Nam là những Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán,
các công ty này mở thêm một Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm.
Thời kỳ đầu, nhà nước giao cho một công ty chuyên môn trực thuộc Bộ Tài chính kinh
doanh bảo hiểm đó là công ty Bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam
(gọi tắt là Bảo Việt). Công ty Bảo hiểm Việt Nam được thành lập ngày 17/12/1964 theo
tạo một khung pháp lý tương đối đầy đủ cho hoạt động thân tàu tại Việt Nam.
Về tình hình bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam. Cho đến năm 1995, vẫn chỉ có duy nhất một
doanh nghiệp bảo hiểm là doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước Bảo Việt thực hiện bảo hiểm
thân tàu, và các đơn bảo hiểm do Bảo Việt cấp cũng chỉ với tư cách là đại lý của hãng Lloyd,
nhận bảo hiểm thân tàu chủ yếu cho tàu viễn dương. Năm 1995, cùng với sự ra đời của một
số công ty bảo hiểm khác như Công ty bảo hiểm Dầu khí (12/1994), Công ty liên doanh bảo
hiểm Bảo Minh (1995), Công ty bảo hiểm Petrolimex (1995) thị trường bảo hiểm thân tàu
Việt Nam mới sôi động hơn chút ít.
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát
từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc
đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực. Hiện nay, với sự
góp mặt của 10 công ty bảo hiểm gốc trong cả nước, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã bắt
đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và
phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh.
1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
16
1.2.1. Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu
Rủi ro đường thuỷ là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ của biển gây ra làm hư
hỏng hàng hoá và phương tiện vận chuyển. Rủi ro đường thuỷ phụ thuộc vào 3 yếu tố chính:
Thiên nhiên, kỹ thuật, xã hội và con người.
Tác động chủ yếu của thiên nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sử đấu tranh với
thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cần thiết cho sự tồn tại và phát triển
của mình. Trong quá trình đó, con người không chỉ tác động đến thiên nhiên, từng bước nhận
thức và vận dụng các quy luật của thiên nhiên chinh phục và cải tạo thiên nhiên nhưng con
người cũng luôn chịu sự tác động của thiên nhiên. Xã hội ngày càng làm chủ được thiên
nhiên hơn, hạn chế dần các tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên không
thuận lợi. Nhưng dù khoa học kỹ thuật có phát triển đến mức nào chăng nữa, con người vẫn
ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên vẫn chịu tác động của thiên nhiên,
đắm. Chỉ trong thời gian từ năm 1970-1976, số tiền thiệt hại do đắm tàu lên tới con số gấp
đôi. Theo thống kê của của hãng sản xuất và sữa chữa tàu hàng năm xác suất đắm tàu là 0,
5%. Ở Việt Nam, năm 1989, có tới 120 vụ tổn thất về thân tàu đặc biệt là vụ Hồng Lam 10
bị chìm ở Vinh do bão gây ra thiệt hại toan bộ con tàu lên tới 1 triệu USD. Năm 1990, có
189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo việt bồi thường 1, 6 tỷ đồng VNĐ, năm 1991, có 280
vụ tổn thất về tàu trong đó tàu Thành Tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở bờ Nhật (đất neo)
thiệt hai kéo tàu về Việt Nam và sửa chửa lên tới 300 nghìn USD. Năm 1992, điển hình là
tàu Hạ Long 04 đâm va tàu Long Sơn 02 tàu Long Sơn bị chìm khoảng 60-70m toàn bộ tài
liệu nhật ký thất lạc
1.2.1.1. Rủi ro chính:
Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày sơ khai của bảo
hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thường gây nên tổn thất lớn gồm có:
- Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật
khác làm cho tàu không chạy được và thường phải nhờ đến ngoại lực tàu mới nổi lên hoặc
thoát khỏi mắc cạn được. Mắc cạn phải thoả mãn điều kiện là hiện tượng bất bình thường. Bị
mắc cạn do thuỷ triều hay do đi qua kênh đào sông rạch theo quy định của bảo hiểm là rủi ro
lường trước được. Bị mắc cạn do giông bão, địch đuổi buộc phải ra khỏi hành trình là không
lường trước được. Bị mắc cạn do tàu thuỷ có nguy cơ đắm cố tình lao vào chỗ cạn, tuy lường
trước được nhưng vẫn thuộc rủi ro được bảo hiểm.
18
- Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được và hành trình bị
chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm
vì trường hợp này thường xảy ra chỉ khi sóng to gió lớn trừ phi người ta chứng minh là do
tính chất của hàng hoá nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa. Cho nên đối với tàu bè ở trạng
thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và không
chạy được nữa mới gọi là đắm. Khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi như không hoàn
thành được. Đối với rủi ro đắm tàu, trách nhiệm bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro về mắc
cạn, nghĩa là tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp tham gia bảo hiểm với
điều kiện F.P.A và không tính tỷ lệ phần trăm với điều kiện W.A
1.2.1.2. Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm:
Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải và
người ta quen gọi là rủi ro thông thường được bảo hiểm. Nhóm rủi ro này bao gồm các rủi ro
sau:
- Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là những người không đồng sở hữu
với chủ tàu đối với con tàu. Hành vi phi pháp bao hàm hành vi xảo trá hay lường gạt của
thuyền trưởng hoặc thuỷ thủ gây ra đối với tàu có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu.
Những hành vi phi pháp này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn
đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra.
Những hành động buôn lậu của thuyền trưởng, việc lái tàu đi chệch hướng quy định vì mục
đích riêng của mình đều là hành vi phi pháp. Làm đắm tàu, hoặc để tàu bị bắt giữ Để phục
vụ cho lợi ích riêng của thuyền trưởng hay thuỷ thủ cũng là hành vi phi pháp. Tuy nhiên, nếu
chủ tàu biết về việc làm sai trái của thuyền trưởng hay thuỷ thủ thì không gọi là phi pháp vì
họ không thể đồng ý cho một người đại diện của họ làm một việc có hại đến quyền lợi của
chính bản thân họ. Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì những hành động làm
hại đến quyền lợi của những người có cổ phần khác cũng gọi là hành vi phi pháp thông
thường trong những trường hợp này quyền lợi của người được bảo hiểm đã bị ảnh hưởng.
Cho nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có thoả thuận bồi thường những tổn
thất vì hành động phi pháp hay lỗi lầm của chủ tàu và đại lý của họ gây ra.
- Mất tích: Khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian hợp lý không
nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta coi là con tàu đã bị mất tích. Thế nào là một thời
gian hợp lý thì còn phải tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường
dài ngắn khác nhau. Hơn nữa, thời gian này còn phải tuỳ thuộc vào luật lệ cụ thể của từng
20
nước. Luật hàng hải Anh 1906, mục 58 có quy định: "Nếu một chiếc tàu bảo hiểm bị mất tích
và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức về chiếc tàu đó thì coi là một tổn thất
toàn bộ thực tế" vì vậy trong mọi trường hợp khi tàu bị mất tích thì bảo hiểm chịu trách
nhiệm như các rủi ro được bảo hiểm.
- Rủi ro cướp biển: Trước đây, rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi ro chiến tranh
khả năng đi biển.
+ Để cứu người hoặc con tàu khác đang thực sự bị nạn.
+ Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn.
- Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu: Chở quá tải, xếp hàng trên boong không theo tập
quán thương mại, vi phạm thủ tục hải quan xuất nhập cảnh, kiểm dịch.
- Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy bình thường trên sông hồ biển không cần lai dắt. Nhưng nếu
tàu chạy trên đoạn đường đó hay ra vào cảng biển phải có lai dắt bắt buộc theo luật lệ, tập
quán hoặc lai dắt trong cứu nạn là những lai dắt hợp pháp được bảo hiểm.
- Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Đó là những hàng hoá cấm chuyên chở (vũ khí, chất độc
hại, chất dễ cháy, hàng lậu, hàng phá bao vây )
1.2.1.5. Rủi ro loại trừ:
Trong bảo hiểm thân tàu còn có những rủi ro mà người bảo hiểm không nhận bảo
hiểm, gọi là những rủi ro loại trừ. Bao gồm:
- Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm. Đây là vấn đề có tính nguyên tắc vì
người bảo hiểm và người được bảo hiểm cũng có chung một quyền lợi là giá trị tàu được bảo
hiểm.
- Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường
không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu.
- Tàu không đủ khả năng đi biển: Là tàu không đủ máy móc trang thiết bị, đội ngũ sĩ quan
thuỷ thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ cho hành trình đã quy định.
- Tàu đi chệch hướng: Là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy định không vì
nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn hay tránh gặp rủi ro.
1.2.2. Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu
Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu là những hư hỏng, thiệt hại của tàu được bảo hiểm do
rủi ro gây ra.
22
Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và tổn thất
toàn bộ:
* Tổn thất bộ phận là tổn thất mà một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng
bao gồm chi phí xếp, dỡ, gởi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì ở bến khởi hành và dọc
đường. Chi phí tổn thất riêng làm hạn chế và giảm bớt tổn thất riêng, tổn thất riêng có thể là
tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ. Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường
hay không phụ thuộc vào rủi ro có được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm hay không chứ
không như tổn thất chung.
Điều 55 của Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA 1906) quy định rằng người bảo hiểm
chỉ có trách nhiệm đối với bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm
mà không chịu trách nhiệm đối với mọi tổn thất không trực tiếp gây bởi một hiểm họa được
bảo hiểm. Do vậy, việc định nghĩa nguyên nhân trực tiếp của một tổn thất để xác định tổn
thất đó có thuộc phạm vi của đơn bảo hiểm hay không là một vấn đề mang tính quyết định
của người bảo hiểm cũng như người được bảo hiểm đối với một khiếu nại đòi bồi thường
theo một đơn bảo hiểm hàng hải.
Thuật ngữ “nguyên nhân trực tiếp” (proximate cause) đôi khi còn được gọi là “causa
proxima” xuất phát từ phán quyết pháp lý “causa proxima non remota spectatur” có nghĩa là
“nguyên nhân trực tiếp và không phải là gián tiếp (remote cause) mới được xem xét”. Về bản
chất có lẽ nên sử dụng thuật ngữ “nguyên nhân chính yếu” thì chính xác hơn, tuy nhiên do thị
trường bảo hiểm Việt Nam đã quen gọi nên luận văn vẫn sẽ sử dụng thuật ngữ “nguyên nhân
trực tiếp”.
Để định nghĩa nguyên nhân trực tiếp của tổn thất, người ta phải xem xét nguyên nhân
duy nhất nào là chính yếu và có tác động lớn nhất gây ra tổn thất. Nguyên nhân này không
nhất thiết là nguyên nhân gần nhất vào thời điểm xảy ra tổn thất thật sự. Ví dụ, khi một con
tàu bị đục thủng, nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất chính là hành động đục tàu bởi vì
nguyên nhân này là chính yếu và có tác động gây ra tổn thất mặc dù nguyên nhân gần nhất
đối với tổn thất là do nước biển tràn vào gây chìm tàu. Có rất ít các vụ tổn thất có nguyên
nhân trực tiếp rõ ràng và dễ xác định. Hầu hết các tình huống dẫn đến tổn thất đều có hàng
loạt các nguyên nhân gián tiếp góp phần gây ra tổn thất. Tuy nhiên, khi nguyên nhân trực
tiếp đã được xác định thì các nguyên nhân gián tiếp có thể bị bỏ qua.
Copyright: Tài liệu đại học ©