Chương I. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN PHƯƠNG
TIỆN GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ
1.1. Khái niệm đô thị, đô thị hóa
1.1.1. Đô thị
1.1.1.1. Khái niệm đô thị
Đô thị là không gian cư trú của con người, là điểm tập trung dân cư với mật
độ cao sống theo kiểu đô thị, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, có cơ sở hạ tầng
thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành đóng vai trò thúc đẩy sự phát
triển kinh tế – xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, của một
huyện hoặc một vùng trong tỉnh, trong huyện.
• Trung tâm tổng hợp: Những đô thị là trung tâm tổng hợp, khi chúng
có vai trò và chức năng nhiều mặt về chính trị, kinh tế, văn hóa, xã
hội…
• Trung tâm chuyên ngành: Những đô thị là trung tâm chuyên ngành,
khi chúng có vai trò và chức năng chủ yếu về một mặt nào đó như:
Công nghiệp cảng, du lịch – nghỉ dưỡng, đầu mối giao thông…
• Lãnh thổ đô thị bao gồm: Nội thành hoặc nội thị một đô thị (gọi chung
là nội thị) và ngoại ô. Các đơn vị hành chính của nội thị gồm : Quận
và phường, còn các đơn vị hành chính của ngoại ô gồm: Huyện và xã.
• Quy mô dân số một đô thị được tính trong khu vực nội thị. Tùy thuộc
vào mỗi quốc gia, quy mô dân số tối thiểu của một đô thị được quy
định khác nhau làm cơ sở cho việc phân chia các loại đô thị theo quy
mô dân số.
• Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp: Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp của
một đô thị chỉ được tính trong nội thị. Đó là tỷ lệ giữa lao động trong
1
các ngành không phải nông nghiệp (công nghiệp, dịch vụ) trên tổng
lực lượng lao động của đô thị.
• Cơ sở hạ tầng đô thị: Cơ sở hạ tầng đô thị bao gồm hạ tầng kỹ thuật
(giao thông, thông tin – liên lạc, cấp nước, cung cấp năng lượng, thoát
nước, xử lý rác thải, vệ sinh môi trường…) và hạ tầng xã hội (nhà ở,
• Ngoại ô.
• Không gian chịu tác động trực tiếp của nội thành.
Theo căn cứ tổng hợp, đô thị được chia thành 6 loại :
• Đô thị loại đặc biệt.
• Đô thị loại I.
• Đô thị loại II.
• Đô thị loại III.
• Đô thị loại IV.
• Đô thị loại V.
1.1.2. Đô thị hóa
1.1.2.1. Khái niệm đô thị hóa
Trên quan điểm một vùng: Đô thị hóa là một quá trình hình thành, phát triển
các hình thức và điều kiện sống theo kiểu đô thị.
3
Trên quan điểm kinh tế quốc dân: Đô thị hóa là một quá trình biến đổi về sự
phân bố các yếu tố lực lượng sản xuất, bố trí dân cư những vùng không phải đô thị
thành đô thị.
1.1.2.2. Đặc điểm đô thị hóa
Đô thị hóa mang tính xã hội và lịch sử, là sự phát triển về quy mô, số lượng,
nâng cao vai trò của đô thị trong khu vực và hình thành các chùm đô thị. Đô thị
hóa gắn liền với sự biến đổi sâu sắc về kinh tế - xã hội của đô thị và nông thôn trên
cơ sở phát triển công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng, dịch vụ… Tại các nước
phát triển đô thị hóa đặc trưng cho sự phát triển các nhân tố chiều sâu ( điều tiết và
khai thác tối đa các lợi ích, hạn chế bất lợi của quá trình đô thị hóa). Đô thị hóa
nhằm nâng cao điều kiện sống và làm việc… đề cao công bằng xã hội, xóa bỏ
khoảng cách thành thị và nông thôn. Tại các nước đang phát triển như Việt Nam,
đô thị hóa đặc trưng cho sự bùng nổ về dân số, còn sự phát triển công nghiệp tỏ ra
yếu kém. Sự gia tăng dân số không dựa trên cơ sở phát triển công nghiệp và phát
triển kinh tế làm cho mâu thuẫn giữa thành thị và nông thôn trở nên sâu sắc.
Nếu không định hướng phát triển đô thị thì quá trình đô thị hóa diễn ra
1.3.2.1. Phát triển vận tải hành khách công cộng
Phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng phải đảm bảo tính hệ
thống đồng bộ và tương thích trên 4 lĩnh vực chủ yếu:
• Mạng lưới giao thông
• Kết cấu hạ tầng kỹ thuật giao thông vận tải
• Hệ thống vận tải
• Hệ thống pháp luật, cơ chế chính sách
Ưu tiên phát triển nhanh chóng vận tải hành khách công cộng để có đủ khả
năng thỏa mãn nhu cầu của các tầng lớp dân cư và đủ sức hấp dẫn để thay thế phần
lớn các loại phương tiện vận tải cá nhân và đa dạng hóa các phương thức vận tải
công cộng.
Lấy vận tải hành khách công cộng làm khâu trung tâm và xây dựng một hệ
thống vận tải đô thị tương thích và mang tính đồng bộ cao
Phát triển vận tải hành khách công cộng theo nguyên tắc cung cấp dẫn đầu.
1.3.2.2. Hạn chế phương tiện cá nhân
Khái niệm đẩy và kéo:
6
• Đẩy có nghĩa là đưa ra những biện pháp, phương thức tác động trực
tiếp đến các loại phương tiện cá nhân ví dụ như: quản lý đỗ xe, hạn
chế tiếp cận…
• Kéo có nghĩa là đưa ra những biện pháp, phương thức tác động đến
người dân lôi kéo họ chuyển sang sử dụng các loại phương tiện vận
tải công cộng hạn chế sử dụng các loại phương tiện vận tải cá nhân.
Hiện nay phương thức được sử dụng là biện pháp kết hợp giữa đẩy và kéo
như: xây dựng làn dành riêng cho xe buýt; tuyến riêng cho xe máy, đi bộ; ưu tiên
xe buýt tại các nút giao thông có đèn tín hiệu.
1.3.2.3. Xu hướng phát triển giao thông hiện đại trên thê giới
Trên thế giới đã có nhiều nghiên cứu về giao thông đô thị nhằm xác định
một cơ cấu hợp lý các phương thức vận tải đô thị, trong đó có xem xét đến tác
động của giao thông đô thị tới các mặt kinh tế – xã hội, môi trường và các yếu tố
thay đổi cách ứng xử của con người.
Singapore: Tỷ lệ vận tải công cộng chiếm khoảng 58%, xe ô tô cá nhân
40%, Singapore được xem là quốc gia thành công nhất trong việc hạn chế phương
tiện cá nhân theo các phương pháp can thiệp trực tiếp và gián tiếp. Chiến lược
quản lý giao thông chính của Singapore là tổng hợp quản lý nhu cầu, quản lý sở
hữu, sử dụng xe, xử phạt đỗ xe trái phép và chính sách định giá đường. Singapore
tổ chức phát triển vận tải công cộng theo nguyên tắc “cung cấp dẫn đầu” có sự can
thiệp mạnh của nhà nước nhưng chỉ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông cho vận
tải công cộng mà không hỗ trợ chi phí khai thác như tiền nhân công, năng lực,
khấu hao tài sản cố định… nên người khai thác vận tải công cộng phải có sự tính
8
toán lấy thu bù chi do đó nâng cao chất lượng hệ thống vận tải hành khách công
cộng.
Trung Quốc: Tại Trung Quốc, nhiều thành phố lớn như Bắc Kinh, Thượng
Hải… không cho mô tô, xe máy hoạt động từ một vành đai nhất định như vành đai
3 hoặc 2 trở vào, có lộ trình cụ thể được báo trước cho người dân từ 5 – 10 năm về
chủ trương hạn chế xe máy tại các thành phố (tại các thành phố lớn như Côn Minh,
Nam Ninh, Quảng Châu… đều đang hoặc sẽ thực hiện).
Ở các nước phát triển trong khu vực Bắc Mỹ, Tây Âu: Sự phát triển của
các loại phương tiện cá nhân cũng là một vấn đề nổi cộm. Mặc dù có sự hậu thuẫn
vững chắc về kinh tế, tài chính nhưng việc giải quyết vấn đề này không đơn giản.
Trong thực tế, các nước này đã tiến hành xây dựng một mạng lưới vận tải công
cộng quy mô lớn, để hạn chế bớt việc sử dụng phương tiện cá nhân, khuyến khích
chuyển từ phương tiện vận tải cá nhân sang vận tải công cộng.
9
Chương II. TỔNG QUAN HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG
VẬN TẢI VÀ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI
2.1. Khái quát hệ thống giao thông Hà Nội
Hệ thống giao thông Hà Nội rất đa dạng, bao gồm giao thông công cộng xe
buýt, giao thông cá nhân như xe máy, ô tô, xích lô, xe đạp. Đặc biệt xích lô thường
lớn nhưng cũng chỉ qua vài tháng đã trở nên quá tải.
11
Mạng lưới đường bộ Hà Nội cũng chưa hoàn chỉnh, các trục giao thông
chính kéo dài thiếu nhiều đường nối. Điều đó làm cho các tuyến đường này thường
xuyên lâm vào hiện tượng quá tải, tắc nghẽn, nhất là vào các giờ cao điểm trong
ngày.
Mặt khác, ý thức người dân tham gia giao thông cũng chưa tốt, phần lớn
người tham gia giao thông mang tâm lý chỉ muốn đối phó với lực lượng tuần tra.
Cho nên, khi nào vắng bóng cảnh sát giao thông là các hiện tượng vượt đèn đỏ, đi
ngược chiều, dừng đỗ xe tự do, xe chở quá tải, … lại diễn ra khiến cho tình trạng
giao thông trở nên lộn xộn, mất trật tự an toàn giao thông.
Công tác quản lý và xây dựng các công trình giao thông cũng gặp phải nhiều
vấn đề. Việc đường mới xây lại được đào lên còn khá phổ biến gây tốn kém, cản
trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng của công trình. Công trình giao
thông mới được xây chưa được triển khai đồng bộ với các hệ thống thoát nước
khiến cho mỗi lần mưa lớn, giao thông Hà Nội lại lâm vào tình trạng tắc nghẽn kéo
dài.
Những tồn tại nêu trên khiến cho tình hình giao thông Hà Nội ngày càng
diễn biến phức tạp hơn, khó giải quyết hơn.
2.1.2. Hệ thống đường sắt
Đường sắt Hà Nội cũng là hệ thống giao thông quan trọng trong vận chuyển
hàng hóa và hành khách, được nối liền với hầu hết với mọi miền ở Việt Nam. Hà
Nội là một đầu mút của đường sắt Thống Nhất Bắc Nam dài 1.726 km, nằm trong
tổng chiều dài 2.600 km của hệ thống đường sắt Việt Nam, chủ yếu do Pháp xây
dựng. Ngoài ra, từ Hà Nội còn có các tuyến đường sắt nối với các tỉnh phía Bắc và
đi ra cảng Hải Phòng. Đường sắt vành đai mới được xây dựng nửa phía tây bắc
(Bắc Hồng-Thăng Long-Phú Diễn-Ngọc Hồi) và một phần nửa phía đông (Bắc
Hồng-Yên Viên).
Hệ thống đường sắt nội đô Hà Nội được xây dựng từ năm 1900 dùng cho tàu
điện do Pháp xây dựng. Tồn tại trong 9 thập kỷ đến năm 1991 thì tàu ngừng hoạt
đến 700 tấn do hạn chế luồng vào.
Trong những năm tới, cùng với dự án quy hoạch Hà Nội mở rộng, chính phủ
cũng quan tâm tới việc quy hoạch lại hệ thống giao thông đường sông mà cụ thể là
đề án Thành phố sông Hồng do đoàn chuyên gia Hàn Quốc phối hợp thực hiện đã
được chính phủ thông qua. Trong đó một mảng lớn của dự án là chỉnh trị lại con
sông Hồng, khai thác các bãi bồi trên sông và mở rộng giao thông đường sông.
2.1.5. Hệ thống đường hàng không
Hà Nội hiện có 3 sân bay: Nội Bài, Gia Lâm, Bạch Mai. Sân bay Nội Bài là
sân bay quốc tế lớn nhất miền Bắc, công suất khoảng 2.5 đến 3.0 triệu lượt
khách/năm. Sân bay Gia Lâm chỉ phục vụ vận tải nội địa và quốc phòng với các
loại máy bay nhỏ. Còn sân bay quân sự Bạch Mai hiện không sử dụng.
2.1.6. Giao thông vận tải công cộng
Hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội mới chỉ có hệ thống xe buýt được
đưa vào năm 2002 và đã đạt được những thành công bước đầu. Mạng lưới xe buýt
của thành phố hiện nay bao gồm 58 tuyến với gần 1000 xe đáp ứng được khoảng
7.38% nhu cầu đi lại của thành phố năm 2007.
Hiện nay, Hà Nội đã mở rộng với diện tích 3344.47km2 gấp hơn 3 lần diện
tích cũ và dân số khoảng 6.3 triệu dân trong khi hệ thống xe buýt hoạt động chủ
yếu trong khu vực nội thành Hà Nội cũ.
Hiện tại chính phủ đã thông qua các dự án phát triển hệ thống giao thông
công cộng, bao gồm hệ thống tàu điện ngầm, hệ thống tàu điện trên cao kết hợp
với hệ thống đường sắt đô thị hiện có ở khu vực nội thành Hà Nội cũ, mạng lưới
các tuyến xe buýt cũng được mở rộng, trong đó có các dự án phát triển hệ thống xe
buýt vận chuyển khối lượng lớn chạy trên đường dành riêng ( BRT ).Trong năm
2008, nhiều dự án giao thông công cộng đã đi vào giai đoạn giải phóng mặt bằng
chuẩn bị khởi công xây dựng, tiêu biểu có đoạn 1 của tuyến BRT nối Hà Đông-Hồ
14
Hoàn Kiếm ( Hà Đông-Quốc lộ 6-Khuất Duy Tiến-Láng Hạ-Giảng Võ-Bến xe
Kim Mã), hệ thống tàu điện ngầm (Metro) Nhổn-Ga Hà Nội. Dự kiến đến năm
2010 hệ thống giao thông công cộng sẽ đảm nhận 15% nhu cầu đi lại của nhân dân
hình xe buýt
2.2.1.1. Mạng lưới tuyến xe buýt
Mạng lưới tuyến xe buýt của Hà Nội được cấu thành từ các tuyến nội đô và
các tuyến kế cận.
a) Mạng lưới tuyến buýt nội đô
Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được hình thành vào những năm
1960 và phát triển đỉnh cao là năm 1980, khi đó xe buýt Hà Nội có 28 tuyến nội đô
và 10 tuyến vé tháng chuyên trách với số lượng 500 xe. Sản lượng vận chuyển
được khoảng 50 triệu lượt khách, đáp ứng được 20-25% nhu cầu đi lại trong thời
gian đó. Sau những năm 80 do không quan tâm đến vận tải hành khách công cộng
nên mạng lưới các tuyến tàu điện, xe buýt dần bị lãng quên, trong nhiều năm liền
vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Hà Nội gần như không tồn tại. Từ
năm 2000, do tính bức xúc về ùn tắc giao thông, xe buýt Hà Nội bắt đầu được khôi
phục và dần được phát triển. Đến nay, mạng lưới tuyến xe buýt đã được tổ chức
hiệu quả, sản lượng khách vận chuyển liên tục tăng nhanh qua các năm.
Tính đến tháng 5/2008 khu vực nội thành Hà Nội có tổng số 60 tuyến buýt,
trong đó 44 tuyến buýt đặt hàng và 16 tuyến buýt xã hội hóa, với tổng chiều dài
tuyến 1.218 km. Cự ly tuyến bình quân là 20.3 km.
Mạng lưới tuyến buýt của Hà Nội hiện tại được phân bổ theo các trục chính,
hướng tâm, các tuyến đường giao thông cửa ngõ ra vào thành phố. Do vậy so với
nhu cầu đi lại của người dân thì các tuyến này mới chỉ thu hút được nhu cầu trong
bán kính từ 600 – 800 m dọc trên các trục đường.
16
Như vậy, mạng lưới tuyến hiện tại có số lượng tuyến vòng tròn, tuyến gom
khách từ các khu dân cư ra các tuyến buýt chính còn ít ( chỉ có 3 tuyến ) nên tính
liên thông trong mạng chưa cao, các tuyến buýt còn lại hầu hết theo dạng xuyên
tâm và vành đai. Việc kết nối các khu dân cư có nhu cầu đi lại lớn với các tuyến
trục chính còn hạn chế một phần do đặc điểm mạng lưới đường giao thông của Hà
Nội có nhiều giao cắt, lòng đường hẹp, khó khăn cho việc tổ chức hoạt động xe
buýt. Mặt khác, tình hình phân bố dân cư không hợp lý, dân cư không tập trung,
lại rất lớn.
• Khu vực vành đai và đô thị mới như Tây Hồ, Gia Lâm, Đông Anh,
Sóc Sơn, Sơn Tây, Hoài Đức, Thường Tín,… mạng lưới tuyến xe buýt
thưa thớt, các tuyến xe buýt chỉ chạy trên các đường trục chính, do
trên các địa bàn này mật độ mạng lưới đường rất thấp, chủ yếu là các
trục đường chính, đường quốc lộ ra vào thành phố.
• Khu vực các huyện thị của Hà Tây cũ: Hiện tại chỉ có một số tuyến xe
buýt nội tỉnh đang hoạt động trên các trục đường chính, theo các quốc
lộ, xuất phát từ thành phố Hà Đông đến một số huyện như: Chương
Mỹ, Sơn Tây, Ba Vì,… Mạng lưới đường rất thưa thớt, chỉ có một số
đường tỉnh và đường quốc lộ, còn lại chủ yếu là các đường thôn xã có
lòng đường hẹp, không thể tổ chức hoạt động xe buýt.
18
b) Mạng lưới tuyến buýt lân cận
Mạng lưới tuyến buýt kế cận bao gồm 8 tuyến, nối Hà Nội cũ với các đô thị
vệ tinh như Hải Dương, Bắc Ninh, Thuận Thành, Hưng Yên, Phủ Lý, Văn Giang,
Sơn Tây. Kết hợp với các tuyến buýt của khu vực Hà Tây cũ, Hà Nội mở rộng hiện
có 12 tuyến kế cận như sau:
Bến xe Lương Yên – Bến xe Hải Dương
Bến xe Lương Yên – Bến xe Bắc Giang
Bến xe Lương Yên – Thị trấn Hồ
Bến xe Lương Yên – Bờ hồ Bán Nguyệt
Bến xe Lương Yên – Bến xe Phủ Lý
Bến xe Giáp Bát – Thị trấn Văn Giang
Bến xe Giáp Bát – Bến xe Hưng Yên
Sơn Tây – Bến xe Kim Mã
Hà Đông – Tế Tiêu
Hà Đông – Xuân Mai
Hà Đông – Xuân Khanh
Hà Đông – Tản Lĩnh
Tốt Kém
1 Điểm đầu cuối Điểm 52 18 34
2 Biển báo Chiếc 1.140 977 163
Biển hộp 977 977 0
Biển hộp khung nhôm 163 0 163
3 Panô Chiếc 45
Loại 5x2.5m 19 19
Loại 5x1.25m 1 1
Loại 2.5x1.25m 25 24 1
4 Nhà chờ Chiếc 302 195 107
( Nguồn: Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị)
Trên toàn mạng lưới có 10 điểm trung chuyển hành khách chính, trong đó
điểm trung chuyển hành khách lớn nhất hiện nay là điểm trung chuyển Cầu Giấy.
Đây là nơi trung chuyển của 16 tuyến xe buýt, được thiết kế làn đường riêng, với 3
20
khu nhà chờ lớn, đặt ở giữa đường, dành cho xe buýt đỗ cả 2 bên. Mỗi khu nhà chờ
được trang bị nhiều ghế ngồi cho hành khách và hệ thống thông tin tổng hợp gồm
bản đồ mạng lưới tuyến, các tuyến đi, đến thời gian biểu chạy xe và tần suất chạy
xe.
Toàn mạng lưới tuyến buýt có 63 điểm đầu cuối, các tuyến buýt nội đô hiện
có 52 điểm đầu cuối, trong đó có 10 điểm đầu cuối chính, bao gồm 6 bến xe ( bến
xe Hà Đông, Giáp Bát, Mỹ Đình, Gia Lâm, Kim Mã, Lương Yên ) và 4 điểm là
Hoàng Quốc Việt, Bờ Hồ, Trần Khánh Dư, Long Biên.
Ngoài các điểm đầu cuối thuộc các bến xe có khu vực đỗ xe dành riêng cho
xe buýt, còn lại các điểm đầu cuối khác hầu hết tận dụng lòng, lề đường, vỉa hè
trống để làm nơi đỗ xe, hệ thống biển báo với thông tin về các tuyến còn thiếu.
Bảng 2.4. Cơ sở vật chất các bến xe buýt chính
Tên bến Gia
Lâm
Giáp
- Phòng chờ
- Cửa hàng
- Nhà vệ sinh
- Đèn
- Mái che bến xe
buýt
( Nguồn: HAIDEP )
21
2.2.1.3. Phương tiện hoạt động trên các tuyến.
a) Phương tiện trên các tuyến nội đô
Tổng số phương tiện trên các tuyến buýt nội đô là 940 xe hiện đang hoạt
động trên 60 tuyến, sức chứa tù 24 – 80 chỗ. Hầu hết phương tiện hoạt động trên
các tuyến là xe từ 45 chỗ trở lên, có 38% xe hoạt động có sức chứa 80 chỗ và 46%
xe có sức chứa 60 chỗ, chỉ có 3 tuyến chạy xe dưới 30 chỗ với lượng xe chiếm 4%
tổng số xe.
Phương tiện hoạt động trên địa bàn Hà Nội đáp ứng các tiêu chuẩn:
• Màu sơn đỏ , vàng theo quy định.
• Phía trước, sau xe có ghi ký hiệu tuyến, tên tuyến, điểm đầu cuối; bên
sườn xe, trong xe có các loại thông tin về quy định, nội quy hướng
dẫn hành khách đi xe buýt, số điện thoại nóng và biểu tượng của
doanh nghiệp với kích thước, mẫu mã, nội dung theo quy định.
• Trên xe có ghế ngồi và chỗ đứng, có bố trí các cột, đai nắm để hành
khách đứng có thể bám vào đảm bảo an toàn khi xe chạy.
b) Phương tiện trên các tuyến buýt lân cận .
Bảng 2.5. Số phương tiện hoạt động trên mạng lưới
cũ.
2.2.1.5. Sản lượng vận tải hàng năm ( từ năm 2003 – 2007 )
Bảng 2.6. Sản lượng vận tải từ năm 2003 đến 2007
Thứ
tự
Chỉ tiêu Đơn vị 2003 2004 2005 2006 2007
1 Đơn vị hoạt
động
1 1 3 4 5
2 Số tuyến Tuyến 40 41 46 54 60
3 Số xe Xe 678 687 767 887 940
4 Lượt xe 1000 lượt 1.753 2.522 2.701 3.440 3.708
5 Vé tháng Chiếc 1.087.824 1.745.898 1.829.755 1.917.91
0
2.094.763
6 Sản lượng
vận chuyển
Nghìn hành
khách
174.000 285.337 293.337 317.894 349.428
- Khách vé
tuyến
44.781 57.902 59.552 64.512 67.726
- Khách vé
tháng
129.218 227.435 237.087 253.382 281.702
7 Doanh thu Triệu đồng 174.014 199.968 263.941 307.963 329.158
23
8 Chi phí 284.014 324.022 401.815 477.596 576.087
9 Trợ giá 110.000 124.054 140.597 169.633 246.929
Kể từ năm 2001 xe buýt Hà Nội được thực hiện đổi mới toàn diện về
phương tiện, phương thức tổ chức quản lý điều hành, chất lượng phục vụ. Trong
thời gian đầu vận hành thành phố đã tổ chức thí điểm trên từng tuyến sau đó nhân
rộng mô hình sang các tuyến đường trong mạng lưới. Từ đó chất lượng phục vụ
hành khách của xe buýt Hà Nội dần dần được nâng cao, sản lượng vận chuyển tăng
nhanh qua các năm. Hiện tại, việc tổ chức, quản lý hoạt động xe buýt thông qua
chất lượng phục vụ đang được đánh giá trên các tiêu chí cụ thể và được dán trên
toàn bộ số phương tiện xe buýt của Hà Nội. Biện pháp đường dây điện thoại nóng
cũng được áp dụng để giúp cho người dân Hà Nội khi đi xe buýt có thể phản ánh
nhanh chóng bất cứ điều gì họ thấy sai trái theo số điện thoại nóng in trên mỗi xe.
Tuy nhiên đến nay hoạt động của đường dây điện thoại nóng, công tác trả lời các
phản ánh, khiếu nại chưa tốt, chưa kịp thời, chưa làm hài lòng khách hàng.
Để thực hiện nghiêm và duy trì chất lượng phục vụ đề ra, các đơn vị xe buýt
đều có đội ngũ cán bộ kiểm tra giám sát chất lượng dịch vụ và quy chế xử lý đối
với đội ngũ lái xe, bán vé vi phạm. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của nhiều yếu tố, chất
lượng phục vụ trên một số tuyến buýt có nhiều dấu hiệu xấu, tình trạng xe bỏ bến,
25
Copyright: Tài liệu đại học ©