MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Từ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt
PTGT Phương tiện giao thông
GTVT Giao thông vận tải
PTGTCN Phương tiện giao thông cá nhân
PTGTCC Phương tiện giao thông công cộng
TP Thành phố
GTCC Giao thông công cộng
ALS Area Licensing Scheme
ERP Electronic Road Pricing
IU In-vehicle Unit
ALMEC JICA, Tổng công ty tư vấn
ALMEC, Viện nghiên cứu
Mitsubishi
HAIDEP Chương trình phát triển đô thị tổng
thể Thủ đô Hà Nội
BVMT Bảo vệ môi trường
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
KCN Khu công nghiệp
XHH Xã hội học
UBND Ủy ban Nhân dân
TNMT Tài nguyên Môi trường

DANH MỤC BẢNG
DANH MỤC HèNHLỜI CẢM ƠN
Trước tiên, tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới Phó Giáo sư
- Tiến sĩ Nguyễn Thế Chinh, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách,

Hiện nay, khi nền kinh tế phát triển mạnh mẽ và nhu cầu sống của con
người ngày càng được nâng cao thì vấn đề môi trường cũng trở thành vấn đề
đáng quan tâm của toàn thể nhân loại. Nếu như cách đây mấy trăm năm chúng
ta được sống trong một bầu không khí trong lành và tận hưởng sự phong phú
đa dạng của các loài động thực vật, của nguồn tài nguyên thiên nhiên thì ngày
nay chúng đang bị hủy hoại dần bởi bàn tay của chính chúng ta. Môi trường
đang lên tiếng kêu cứu và cần sự quan tâm, bảo vệ của toàn thể nhân loại. Môi
trường theo nghĩa rộng bao gồm đất, nước, không khí, cảnh quan,… và các
nguồn tài nguyên phục vụ cho hoạt động sống của con người. Như vậy chính
con người cũng là một yếu tố quan trọng của môi trường và có những tác
động mạnh mẽ đến nó. Tất cả các nền kinh tế đều phải sử dụng các nguồn tài
nguyên tự nhiên và môi trường để đảm bảo cho sự phát triển. Con người tác
động đến môi trường tự nhiên để phục vụ cho các nhu cầu của mình và bất kỳ
một sự biến đổi nào của môi trường tự nhiên cũng gây tác động ngược trở lại
đối với nền kinh tế - xã hội. Đú chớnh là mối quan hệ chặt chẽ giữa kinh tế và
môi trường tự nhiên. Giải quyết tốt mối quan hệ này con người mới có thể
xây dựng một nền kinh tế phát triển bền vững vì theo Barry Field và Naney
Olewiler: “Một nền kinh tế bền vững là nền kinh tế trong đó đầu tư vốn xã hội
cho phép nền kinh tế tăng trưởng để thế hệ tương lai ít nhất cũng có được
mức phúc lợi xã hội như thế hệ hiện tại, trong khi vẫn duy trì được sự lành
mạnh của hệ sinh thỏi.” Như vậy ta có thể thấy môi trường là một yếu tố quan
trọng trong hệ thống kinh tế và nền kinh tế sẽ không thể hoạt động bình
thường nếu thiếu các yếu tố tài nguyên môi trường. Đú chớnh là lý do mà con
người phải hết sức quan tâm và ngày càng phải quan tâm nhiều hơn nữa đến
các hoạt động của mình ảnh hưởng như thế nào đến môi trường và hạn chế tối
đa những tác động có hại cho môi trường tự nhiên.
Một trong những vấn đề môi trường đang diễn ra bức xúc hiện nay đó
là ô nhiễm không khí đặc biệt là không khí tại các khu đô thị do hoạt động
giao thông của con người. Khả năng đi lại và tiếp cận hiệu quả là nền tảng để
con người dần tiến đến thực hiện mục tiêu phát triển bền vững. Tuy nhiên,

hưởng của ô nhiễm không khí do PTGT gây ra và một số biện pháp đã và
đang được thực hiện.
 Đề xuất một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả của việc kiểm soát
khí thải đối với PTGTCN trên địa bàn thành phố Hà Nội.
3. Phạm vi nghiên cứu:
◘ Về không gian lãnh thổ: Địa bàn thành phố Hà Nội
◘ Về thời gian nghiên cứu: Điều tra, phỏng vấn vào tháng 4/2009, sử dụng số
liệu thống kê các năm trước cho đến năm 2007
◘ Về giới hạn khoa học: Phân tích thực trạng giao thông và việc kiểm soát khí
thải PTGT trên địa bàn Hà Nội từ đó đưa ra những biện pháp quản lý phù hợp
với tình hình thực tế. Biện pháp được chú trọng ở đây là biện pháp kinh tế mà
trọng tâm là hình thức thu phí đối với PTGTCN.
4. Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng:
 Phương pháp thu thập thông tin: Các thông tin và dữ liệu được tổng
hợp thứ cấp và phỏng vấn trực tiếp trong thời gian tháng 4/2009 đối với
người dân hiện đang sinh sống, học tập và làm việc trên địa bàn thành
phố Hà Nội.
 Phương pháp thực địa: Khảo sát tình hình giao thông và thực trạng
kiểm soát khí thải do PTGTCN gây ra trên địa bàn Hà Nội.
 Phương pháp điều tra xã hội học: Là phương pháp thu thập thông tin
về các hiện tượng và quá trình xã hội để từ đó tìm hiểu thêm thông tin
phục vụ cho quá trình thực hiện đề tài.
 Phương pháp chuyên gia: Tham khảo ý kiến của các cán bộ môi
trường tại Tổng cục Môi trường.
 Phương pháp xử lí số liệu bằng các phần mềm Excel: Nhập các
thông tin, số liệu thu thập được từ quá trình điều tra phỏng vấn và sử
dụng công cụ SUBTOTAL, SORT, FILTER trong Excel để xử lý số liệu.
5. Cấu trúc nội dung của đề tài:
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục, danh mục tài liệu tham khảo,
phần nội dung của đề tài được trình bày theo ba chương:

hành động làm tổn hại đến môi trường lên hoặc hạ giá của các hành động bảo
vệ môi trường xuống.
- Công cụ kinh tế dành khả năng lựa chọn cho các công ty và cá nhân
hành động sao cho phù hợp với điều kiện của họ.
* Sự cần thiết của việc sử dụng các công cụ kinh tế:
Hiện nay, vấn đề môi trường đã trở thành vấn đề đáng quan tâm của
toàn thể nhân loại. Khi dân số tiếp tục tập trung ngày càng đông vào các khu
đô thị thì việc đảm bảo giao thông bền vững càng trở nên cấp bách đối với xã
hội, kinh tế và môi trường đòi hỏi cần phải có những công cụ thích hợp và
hiệu quả để giải quyết vấn đề này.
Ở Việt Nam, quan niệm công cụ kinh tế như một phương tiện chính
sách quản lý môi trường là điều hoàn toàn mới mẻ. Trước thời kỳ đổi mới,
quản lý đất nước chủ yếu bằng mệnh lệnh, chỉ huy từ một trung tâm gần
giống như “điều hành và kiểm soỏt” (CAC) ở các nước Tư bản. Từ khi Đảng
và Nhà nước bắt đầu tiến hành công cuộc đổi mới đất nước, nền kinh tế vận
hành theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng xã
hội chủ nghĩa, chúng ta đó cú những bước đi mới mẻ, khôn khéo và phù hợp
hơn với điều kiện của đất nước. Vấn đề quản lý môi trường bằng các công cụ
mệnh lệnh và kiểm soát trước đây cũng bắt đầu bộc lộ nhiều hạn chế và kém
hiệu quả như:
• Năng lực quản lý môi trường giảm dần do nguồn ngân sách dành cho
môi trường thường xuyên bị cắt giảm, các nhà quản lý không có đủ điều kiện
vật chất cũng như kỹ thuật để thực hiện hiệu quả nhiệm vụ của mình.
• Sự quan tâm đến môi trường mang tính cứng nhắc, các phương tiện
chính sách thông qua giá cả vốn mềm dẻo và linh hoạt không được chú trọng
mà chủ yếu là các “mệnh lệnh và kiểm soỏt”. Hình thức quản lý này không
thể phù hợp và có hiệu quả đối với vấn đề môi trường mang tính nhạy cảm và
luôn có sự biến đổi không ngừng.
Những điểm hạn chế trên dẫn đến yêu cầu áp dụng công cụ quản lý
thông qua giá có tính mềm ẻo và linh hoạt hơn để cho mọi cá nhân, doanh

phẩm có khả năng gây ô nhiễm môi trường phải trả thêm một khoản tiền (đặt
cọc) khi mua hàng, nhằm đảm bảo cam kết sau khi tiêu dùng sẽ đem sản
phẩm đó (hoặc phần còn lại của sản phẩm đó) trả lại cho các đơn vị thu gom
phế thải hoặc tới những địa điểm đã quy định để tái chế, tái sử dụng hoặc tiêu
hủy theo cách an toàn đối với môi trường.
 Ký quỹ môi trường: Là công cụ kinh tế áp dụng cho các hoạt động
kinh tế có tiềm năng gây ô nhiễm và tổn thất môi trường. Nội dung chính là
yêu cầu các doanh nghiệp, các cơ sở sản xuất kinh doanh trước khi tiến hành
một hoạt động đầu tư phải ký gửi một khoản tiền tại ngân hàng hay tổ chức
tín dụng, nhằm đảm bảo sự cam kết về thực hiện các biện pháp để hạn chế ô
nhiễm, suy thoái môi trường.
 Trợ cấp môi trường: Là công cụ nhằm giúp đỡ các ngành công –
nông nghiệp và các ngành khác khắc phục ô nhiễm môi trường trong điều
kiện khi tình trạng ô nhiễm quá nặng nề hoặc khả năng tài chính của doanh
nghiệp không chịu đựng được đối với việc xử lý ô nhiễm.
 Nhãn sinh thái: Là một danh hiệu của Nhà nước cấp cho các sản
phẩm không gây ra ô nhiễm môi trường trong quá trình sản xuất ra sản phẩm
hoặc quá trình sử dụng sản phẩm đó.
 Quỹ môi trường: Là một thể chế hoặc một cơ chế được thiết kế để
nhận tài trợ vốn từ các nguồn khác nhau, và từ đó phân phối các nguồn tài trợ
này để hỗ trợ quá trình thực hiện các dự án hoặc các hoạt động cải thiện chất
lượng môi trường.
* Ưu và nhược điểm của công cụ kinh tế:
Ưu điểm:
 Người gây ô nhiễm sẽ phải tự điều chỉnh mức phát thải của mình
sao cho phù hợp với thuế (hoặc giá).
 Khi đã xác định được và cố định mức phí (thuế) phù hợp thì kết quả
đạt được từ việc sử dụng mức phí (thuế) này sẽ có chi phí thấp nhất.
 Công cụ kinh tế tạo động lực khuyến khích các hành vi “thõn thiện
với môi trường”

này căn cứ vào khối lượng và hàm lượng các chất gây ô nhiễm.
◘ Phí đánh vào sản phẩm gây ô nhiễm: Là loại phí được áp dụng đối
với những loại sản phẩm một khi chúng được sử dụng trong các quá trình sản
xuất, tiêu dùng hay hủy bỏ chúng. Loại phí này được áp dụng đối với các loại
sản phẩm có chứa chất độc hại cho môi trường như kim loại nặng, PVC,
CFCs, xăng pha chì, các nguyên liệu chứa Cac-bon và sulphat, pin/ ắc quy có
chứa chì, thủy ngân, các loại vỏ hộp, vỏ chai, giấy bao gúi… Phớ đánh vào
sản phẩm hiện đang được sử dụng rộng rãi ở các nước OECD dưới dạng phí
tính vào giá xăng dầu, phân bón, thuốc trừ sâu, bột tẩy giặt…
◘ Phí đánh vào người sử dụng: Là tiền phí phải trả do được sử dụng các
hệ thống dịch vụ công cộng xử lý và cải thiện chất lượng môi trường, như phí
vệ sinh thành phố, phí thu gom và xử lý rác thải, phí sử dụng nước sạch, phí
sử dụng đường và bãi đỗ xe, phí sử dụng danh lam thắng cảnh…
Các khoản thu được từ phí môi trường được sử dụng để xây dựng hệ
thống đường sá, cầu cống, xây dựng hệ thống quản lý và kiểm soát ô nhiễm
môi trường, xử lý, khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường do con người gây
ra. Tóm lại, khoản thu từ phí môi trường được sử dụng cho mục tiêu nâng cao
chất lượng môi trường. Tuy nhiên, trong thực tế, việc áp dụng phí môi trường
gặp phải nhiều khó khăn, đặc biệt là đối với những nước đang phát triển và
còn thiếu kinh nghiệm quản lý trong đó có Việt Nam. Có thể kể đến một số
khó khăn như sau:
Thứ nhất, thiếu các tiêu chuẩn thích hợp và các khả năng giám sát và
thực thi hữu hiệu. Vì vậy sẽ khó có thể đưa ra lý do buộc cỏc hóng phải báo
cáo về mức xả thải của họ và nộp phí. Vấn đề về quy định về đối tượng nộp
phí, mức phí, chế độ thu và quản lý việc sử dụng phí bảo vệ môi trường cũng
gặp nhiều khó khăn do hệ thống pháp luật nước ta chưa được hoàn thiện (vấn
đề này hiện đang được thảo luận trong Nghị định 146).
Thứ hai, trong thực tế, việc đề ra mức phí phải chịu sự phản kháng rất
nhiều của người dân.
Thứ ba, chưa cú cỏc cưỡng chế thi hành thỏa đáng, mức phí chưa đủ

thông vận tải của đất nước mình. Tại TP Hồ Chí Minh, bắt đầu từ năm 2007
đó cú 3 lần đề xuất thu phí đối với PTGTCN: (1) Tháng 1-2007, Sở Giao
thông công chính TP (nay là Sở Giao thông Vận tải) đề xuất thu phí môi
trường để hạn chế PTGTCN. Theo đó, xe máy phải đóng 10.000 đồng/thỏng,
ô tô đóng 200.000 đồng/thỏng. (2) Đến tháng 9-2007, Sở Giao thông công
chính lại nhắc đến đề xuất này một lần nữa và lúc này, mức phớ đó được tăng
lên là 5 triệu đồng/năm đối với ô tô đang lưu hành và 10 triệu đồng/năm với ô
tô mới, 1-2 triệu đồng/năm đối với xe máy đang lưu hành và 2-4 triệu
đồng/năm đối với xe máy mới. (3) Tháng 11-2007, Cục Đường bộ Việt Nam
đề xuất thu phí quản lý với các phương tiện lưu thông giờ cao điểm tại
TP.HCM và Hà Nội. Các phương tiện lưu thông trong khoảng thời gian từ 6
giờ 30 đến 8 giờ 30 và 16 giờ 30 đến 19 giờ sẽ phải nộp phí 20.000 đồng/ngày
đối với ô tô và 10.000 đồng/ngày đối với xe máy. Tuy nhiên, những đề xuất
trên bị sự phản đối rất quyết liệt của người dân vì nếu được áp dụng, nó sẽ
làm tăng gánh nặng về tài chính cho mỗi hộ gia đình, mà do điều kiện không
cho phép, họ vẫn phải sử dụng các PTGTCN để phục vụ cho nhu cầu đi lại
hàng ngày. Từ thực tế đó, để đề xuất mức phí cho mình, TP Hà Nội tiếp thu
kinh nghiệm của TP.HCM nhưng cần phải điều chỉnh sao cho hợp lý hơn, phù
hợp với điều kiện sống, điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông của TP.
Mức phí đề ra được đánh giá là hợp lý khi mức phí này vừa được sự
đồng thuận của mọi tầng lớp nhân dân lại vừa đem lại hiệu quả trong việc
quản lý. Như vậy, để xác định được mức phí, trước hết cần có những cuộc
điều tra, khảo sát, thăm dò ý kiến của người dân. Tức là cần tiến hành một
cuộc điều tra xã hội học để có được thông tin về điều kiện sống, phương tiện
đi lại cũng những hiểu biết và mức sẵn lòng chi trả của họ cho mục tiêu bảo
vệ môi trường và giải quyết ách tắc giao thông trong những giờ cao điểm. Kết
quả thu được từ việc điều tra sẽ là căn cứ cho các nhà quản lý xác lập mức
phí. Ngoài ra, việc xác lập mức phí cần phải có sự phối hợp chặt chẽ với các
Bộ, Ban, Ngành như Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên môi
trường…

dân, đến cuộc sống mưu sinh của hàng triệu người, đặc biệt là những người
coi chiếc xe máy là phương tiện kiếm sống chủ yếu của gia đình họ. Đây là
khó khăn rất lớn đặt ra đối với nhà ra quyết định vì một biện pháp quản lý để
đạt được hiệu quả thì sự đồng thuận của người dân đóng vai trò đặc biệt quan
trọng và đôi khi mang tính chất quyết định.
◘ Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội vẫn trong tình
trạng chưa được đầu tư phát triển, người dân rất khó có thể thay đổi từ việc sử
dụng PTGTCN để sử dụng phương tiện giao thông công cộng (PTGTCC) vì
không thuận tiện và mất nhiều thời gian. Như vậy, việc thu phí giống như một
hình thức chặn một đường mà không mở ra một con đường khác, gây khó
khăn, gánh nặng cho người dân.
◘ Theo Pháp lệnh phí và Lệ phí cũng như Nghị định của Chính phủ thì
không có tên khoản phí này.
Như vậy, có thể thấy được, việc áp dụng phí môi trường để hạn chế
PTGTCN còn gặp phải nhiều vấn đề chưa giải quyết được. Hạn chế lượng
PTGTCN là hoàn toàn đúng và chế tài thu phí cũng là một biện pháp nên làm.
Tuy nhiên, trong thực tế, để thực hiện được vấn đề này, TP cần phải có lộ
trình cũng như cam kết dùng số tiền thu được cho phát triển giao thông công
cộng hay cho các mục tiêu đảm bảo chất lượng môi trường đô thị.
1.3 Kinh nghiệm sử dụng phí nhằm hạn chế PTGTCN:
1.3.1 Trên thế giới
* Kinh nghiệm kiểm soát ô nhiễm không khí gây ra bởi các PTGT nói chung:
Hiện nay, không có một nơi nào trên thế giới có số lượng sử dụng
PTGTCN (ô tô, xe máy) nhiều như ở Châu Á. Các loại hình phương tiện này
chi phối gần như toàn bộ nhu cầu đi lại của người dân ở khu vực này. Các
thành phố Châu Á đang đứng ở ngã ba đường và nếu cứ theo mức gia tăng
như hiện nay thì ô tô và xe máy sẽ tràn ngập các con đường và các khu dân
cư, tăng ô nhiễm, ách tắc, tai nạn giao thông. Chính vì vậy, để quản lý tốt chất
lượng không khí tại các khu đô thị, cần phải có chiến lược quản lý khí thải từ
các loại hình phương tiện giao thông này. Tại nhiều nước trên thế giới đặc

Euro 1
Hong Kong Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
g
India
c
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4
India
d
E1 Euro 2 Euro 3
Indonesia Euro 2
Malaysia Euro 1 Euro 2 Euro 4
Nepal Euro 1
Philippines Euro 1 Euro 2 E 4
China
a
Euro 1 Euro 2 Euro 3 E 4
China
c
Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Beijing only
Singapore
a
Euro 1 Euro 2
Singapore
b
Euro 1 Euro 2 Euro 4
Sri Lanka Euro 1
Taiwan US Tier 1 US Tier 2 for diesel
f
Thailand Euro 1 Euro 2 Euro 3 E 4
Vietnam Euro 2 E 4

huỳnh trong nhiên liệu…mà đi đầu là một số nước như Hồng Kụng, Đài
Loan, Thái Lan và Trung Quốc.
* Kinh nghiệm sử dụng biện pháp thu phí nhằm hạn chế PTGT
Ở nhiều nước phát triển, hình thức này đã được áp dụng hiệu quả nhằm
hạn chế các PTGT đặc biệt là trong giờ cao điểm. Khoản phí thu được sẽ
được sử dụng cho các mục tiêu môi trường, cải thiện hệ thống giao thông.
Singapore: Là một trong những nước có nền kinh tế phát triển và đặc
biệt quan tâm đến các vấn đề môi trường. Với diện tích đất nước khá khiêm
tốn nhưng nước này đã dành đến 12% diện tích cho việc xây dựng các hệ
thống giao thông công cộng. Cùng với đó, Singapore cũng tiến hành thực thi
nhiều biện pháp quản lý hoạt động giao thông như cấp hạn ngạch PTGT, thu
phí điện tử, sử dụng các PTGT thân thiện môi trường và tổ chức tốt hình thức
vận tải công cộng…
Hình thức thu phí môi trường để hạn chế PTGT hay còn gọi là phí tắc
đường vốn được áp dụng lần đầu tiên ở Singapore vào năm 1975 và hiện đang
được sử dụng ở nhiều nơi khác như Luân Đôn hay Stockholm. Nó được coi là
một phần quan trọng trong chiến lược giao thông của Singapore với nội dung
cơ bản là “sử dụng nhiều hơn thì sẽ phải chi trả nhiều hơn”. Phí tắc đường
tính giá trị sử dụng không gian mặt đường ra tiền trong những khoảng thời
gian nhất định trong ngày. Những người lái xe muốn đi vào khu vực tắc
đường hay khu vực đông dân cư vào những giờ cao điểm phải trả một khoản
phí để được phép sử dụng đường. Từ năm 1975 đến 1998, Singapore đã vận
hành hệ thống tớnh phớ đường thủ công ALS (Area Licinsing Schemme). Hệ
thống này bắt buộc các lái xe phải trả tiền để đi vào Khu hạn chế trong trung
tâm. Hệ thống tớnh phớ đối với PTGT đi vào khu trung tâm trong khoảng thời
gian từ 7 giờ 30 đến 9 giờ 30 và từ 16 giờ 30 đến 19 giờ hàng ngày. Mức phí
thu với ô tô là $3 một ngày năm 1975 và tăng lên mức $5 một ngày năm
1980. Những kết quả mà Singapore thu được sau khi hệ thống này được đưa
vào hoạt động đó là việc hạn chế đi lại trong những giờ cao điểm và thay đổi
giờ bắt đầu rời khỏi nhà, tình trạng tắc nghẽn giao thông giảm đi đáng kể và