LỜI MỞ ĐẦU
“9 tháng đầu năm 2010 chỉ xảy ra 33 vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút,
giảm 17 vụ so với cùng kỳ năm trước. Nguyên nhân của hầu hết các vụ ùn tắc nghiêm
trọng đều là do các sự cố, tai nạn bất ngờ như tai nạn, xe chết máy nằm trên đường, xe
ra vào cảng Cát Lái tăng đột biến trong giờ cao điểm, ngập nước, cháy, cây đổ…
Tuy vậy, tình hình giao thông nhìn chung vẫn còn rất phức tạp. Các vụ ùn tắc nhẹ
kéo dài chưa đến 30 phút vẫn xảy ra mỗi ngày. Đây mới chính là vấn đề cần giải quyết
của ngành giao thông TP.”
Đó là báo cáo mới nhất của phòng Cảnh sát giao thông đường bộ cho thấy số vụ
ùn tắc giao thông nghiêm trọng có giảm so với cùng kỳ năm 2009. Nhưng tình trạng ùn
tắc vẫn diễn ra phức tạp với 52 điểm đen.
Những con số trên là chưa tính đến vô số những vụ kẹt xe dưới 30 phút xảy ra
hằng ngày trên thành phố. Thật vậy, đối với những ai đã từng sống hoặc đang sinh sống,
làm việc và học tập tại TP.HCM thì không ai còn xa lạ với cảnh kẹt xe tại thành phố đông
dân nhất cả nước này. Kẹt xe liên tiếp xảy ra ngay trên những đường vốn vẫn lưu thông
dễ dàng, và cả vào những giờ không phải cao điểm. Hầu hết các tuyến đường trong thành
phố đều đông nghẹt ôtô, xe máy… thêm vào đó là những công trường xây dựng các cao
ốc văn phòng, công trình đào đường lắp cống… làm “lô cốt” mọc lên liên tục càng làm
cho việc ùn tắc giao thông dễ xảy ra. Và tình trạng này cứ kéo dài với mức độ ngày càng
trầm trọng.
Nhóm chúng tôi cũng là những người đã và đang sinh sống, làm việc tại TP.HCM
nên cũng rất thấu hiểu nỗi khổ của cảnh “kẹt xe”. Chính vì vậy, nhóm chúng tôi quyết
định chọn đề tài “Vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM- Thực trạng và giải pháp” cho bài tiểu
luận môn Tài chính công.
Đề tài rút ra một số những yếu tố ảnh hưởng, nguyên nhân dẫn đến tình trạng kẹt
xe tại thành phố, từ đó phân tích, đánh giá thực trạng và đưa ra một vài giải pháp để giải
quyết tình trạng này.
Kết cấu bài tiểu luận gồm ba chương:
1
Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẤN NẠN KẸT XE TẠI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH

không đánh chửi nhau mà nên nhường nhịn nhau để mọi người được đi đến nơi về đến
chốn mà vẫn vui vẻ trong bất kỳ tình huống nào.
 Người tham gia giao thông đường bộ gồm: người điều khiển, người sử dụng phương tiện
tham gia giao thông đường bộ; người điều khiển, dẫn dắt súc vật và người đi bộ trên
đường bộ.
3
 Cơ sở hạ tầng giao thông: bao gồm các công trình như y tế, văn hóa, giáo dục, thể
thao, thương mại, dịch vụ công cộng, cây xanh, công viên, mặt nước và các công trình
khác.
 Tai nạn giao thông: sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều
khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do vi phạm các
quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng
tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản.
 Quy hoạch đô thị: khoa học, nghệ thuật về tổ chức không gian sống cho các đô thị và các
khu vực đô thị. Nó là nghệ thuật sắp xếp tổ chức các không gian chức năng, khống
chế hình thái kiến trúc trong đô thị trên cơ sở các điều tra, dự báo, tính toán sự phát triển,
đặc điểm, vai trò, nhu cầu và nguồn lực của đô thị, nhằm cụ thể hóa chính sách phát triển,
giảm thiểu các tác động có hại phát sinh trong quá trình đô thị hóa, tận dụng tối đa mọi
nguồn lực, và hướng tới sự phát triển bền vững.
 Mật độ dân cư: là số người sống trong một vùng đô thị theo diện tích đất ở.
1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến vấn nạn kẹt xe tại TP.HCM:
1.2.1 Mật độ dân cư:
Theo số liệu tổng điều tra dân số 2009, mật độ dân số TP.HCM đã đạt 3.400
người/km
2
, tăng 41,4% so với mật độ dân số TP.HCM 10 năm trước (2.404,4 người/km
2
).
Ngoài ra, sự phân bố dân cư ở TP.HCM cũng không đồng đều, ngay cả các quận nội ô.
Trong khi các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² thì các

Hiện nay, TP.HCM đang phải đối diện với những vấn đề của một đô thị lớn có dân
số tăng quá nhanh. Hạ tầng giao thông TP.HCM đã trở nên xuống cấp nghiêm trọng, quá
tải, thường xuyên ùn tắc.
Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả. Hệ thống đường xá chật hẹp, hư
hỏng. Tuy nhiên, việc tổ chức, quản lý kết cấu hạ tầng đường bộ vẫn chưa được quan tâm
đúng mức nên đường hư hỏng, xuống cấp nhanh. Trong khi đó, tình trạng con đường vừa
xây dựng xong lại phải đào lên để đặt đường ống cấp thoát nước, điện làm giảm chất
lượng cũng như gây nhiều phiền phức cho người dân.
5
Hệ thống cống thoát nước của thành phố đã được xây cách đây 50 năm hiện đã
xuống cấp, không đáp ứng được yêu cầu thoát nước. Ngoài ra, việc xây dựng các khu
công nghiệp và đô thị ở khu vực phía Nam – khu vực thoát nước của thành phố này đã
làm cho tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn. Trên phạm vi không gian thành phố,
lượng mưa phân bố không đều, khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam – Đông Bắc. Các
quận nội thành và các huyện phía Bắc có lượng mưa cao hơn khu vực còn lại. Vì vậy tình
trạng ngập lụt trong trung tâm thành phố đang ở mức báo động cao trong mùa mưa và
xảy ra cả trong mùa khô. Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu
vực phía Nam – khu vực thoát nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng
nghiêm trọng hơn. Thêm một nguyên nhân gây nên tình trạng ngập lụt nữa cũng rất cơ
bản, đó là hiện tượng triều cường ở TP.HCM nguyên nhân chính là do mực nước biển
dâng lên, dù rất ít.
1.2.4 Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ:
Thời gian gần đây, có thể nói chưa bao giờ TP.HCM lại mạnh tay đầu tư cho các
hệ thống quản lý và thiết bị hỗ trợ giao thông như vậy. Hàng loạt những dự án nâng cấp,
đổi mới, lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu, hệ thống quản lý thông tin giao thông mới đang
được thành phố quan tâm rất nhiều điển hình như dự án đầu tư bổ sung, lắp đặt các đèn
báo lùi thời gian đi kèm với hệ thống đèn tín hiệu giao thông tại các giao lộ trên địa bàn
thành phố, dự án tăng cường năng lực quản lý giao thông đô thị cho TP.HCM theo nghị
định thư Pháp - Việt, đầu tư áp dụng hệ thống quản lý giao thông ITS…Các hệ thống này
được kỳ vọng sẽ góp phần đáng kể giải quyết tình trạng kẹt xe tại TP.HCM.

hưởng đến tình trạng kẹt xe tại TP.HCM mà cần phải có những động thái tích cực hơn
trong cả ngắn cho đến dài hạn mới có thể giải quyết được căn cơ yếu tố này.
1.2.7 Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông:
Tổ chức, quản lý, điều hành giao thông đóng góp một phần không nhỏ trong tình
trạng kẹt xe tại TP.HCM hiện nay. Bên cạnh các yếu tố khác thì việc tổ chức, quản lý,
điều hành giao thông bất cập là yếu tố ảnh hưởng không ít đến tình trạng kẹt xe. Ví dụ
như chỉ cần thay đổi một chút từ hệ thống giao thông như xén hè đường, nắn lại làn giao
7
thông cũng sẽ tránh được tai nạn giao thông, kẹt xe và điều này không phải ai cũng nhận
ra và khó có thể định lượng được.
Thời gian qua, việc thí điểm tổ chức phân làn cho các phương tiện cơ bản đã giải
quyết được tình trạng kẹt xe, tê liệt giao thông trên một số tuyến đường thành phố nhưng
dường như công tác tổ chức, điều hành giao thông tại TP.HCM vẫn chưa đạt kết quả như
kỳ vọng của nhiều người như việc bố trí, phân làn đường vẫn còn nhiều bất hợp lý, việc
xử phạt vi phạm giao thông vẫn còn nhẹ, chưa đạt hiệu quả răn đe người dân, công tác
phối hợp giữa các cơ quan hữu quan để tổ chức, nghiên cứu và khảo sát điều tra cơ bản
chưa được ngành giao thông công chính làm tới nơi tới chốn. Và với diễn biến như thời
gian qua, xã hội vẫn đang chờ đợi những thay đổi, những giải pháp có tính đột phá trong
công tác tổ chức, quản lý, điều hành giao thông tại TP.HCM.
8
CHƯƠNG 2:
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VỀ VẤN NẠN KẸT XE
TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
2.1. Khái quát về thực trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh
Hiện nay tình trạng kẹt xe là một vấn nạn mà bất cứ quốc gia đang phát triển nào
cũng đặc biệt quan tâm, và tại Việt Nam đặc biệt là TP.HCM giải quyết tình trạng kẹt xe
là một vấn đề gây rất nhiều tranh cãi tại nhiều kỳ họp Quốc hội và Hội đồng nhân dân
TP.HCM vừa qua. Chúng ta cùng điểm qua một số điểm kẹt xe đặc biệt nghiêm trọng tại
TP.HCM.
Tại vòng xoay Cây Gõ (Quận 11), khu vực này không có giờ cao điểm, vì lúc nào

Nguyễn Thái Bình, Xuân Hồng (Quận Tân Bình), Tô Hiến Thành, Thành Thái, cũng
không thoát khỏi tình cảnh tương tự. Cứ ngã tư này kẹt thì ngã tư gần đó cũng bị ảnh
hưởng. Đường nhỏ xe kẹt đã đành, nhưng đường lớn cũng kẹt. Đó là trường hợp các con
đường Điện Biên Phủ, Hùng Vương. Khi gặp kẹt xe, các phương tiện thường nháo nhào
tìm đường thoát.
Hiện nay người dân thành phố khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch
định cho mình một đoạn đường trách xa các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn
đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do số diểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều
lúc việc chạy đường vong cũng không giúp tránh được kẹt xe.
Nếu như trước đây, chuyện kẹt xe thường chỉ xảy ra vào giờ cao điểm và ở một số
tuyến đường lớn thì thời gian gần đây tình trạng kẹt xe bùng nổ trên rất nhiều tuyến
đường ở nhiều quận huyện của TP.HCM. Đặc biệt tại khu vực các quận nội thành và các
quận 6, 12, Gò Vấp, Xa lộ Hà Nội hướng về trung tâm Thành phố, Quốc lộ 1 đi về miền
Tây. Và nạn kẹt xe diễn ra hàng ngày, sáng, trưa, chiều. Hiện nay người dân thành phố
khi có việc đi lại trong giờ cao điểm đều hoạch định cho mình một đoạn đường trách xa
các điểm kẹt xe. Nhiều khi đi xa hơn đoạn đường bình thường đến vài cây số. Nhưng do
số điểm kẹt xe ngày càng nhiều nên nhiều lúc việc chạy đường vòng cũng không giúp
tránh được kẹt xe.
10
2.2. Phân tích tình trạng kẹt xe tại Thành phố Hồ Chí Minh
Tình trạng kẹt xe tại TP. HCM do nhiều nguyên nhân, khách quan có chủ quan
cũng có nhưng nguyên nhân chủ yếu vẫn là do mật độ dân số tăng nhanh. Hàng năm
lượng học sinh, sinh viên vào TP. HCM học tập và sinh sống ngày càng nhiều, rất ít sinh
viên trở về quê làm việc sau khi ra trường, họ thường bám trụ lại thành phố mong kiếm
được việc làm có thu nhập cao và phù hợp với ngành nghề mà mình được đào tạo. Ngoài
ra là một số lượng lớn người dân ở nông thôn với mong muốn kiếm được công việc nhàn
hạ hơn ở quê để phụ giúp gia đình và có cuộc sống sung túc.
Bên cạnh đó nhiều đề án quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đô thị để cải
thiện, thông thoáng đường xá, cầu cống nhằm chống ngập lụt cũng làm cho tình trạng kẹt
xe thêm trầm trọng. Theo thống kê của Thanh tra Sở GTVT, hiện có 236 “lô cốt” trên 85

CO2, bụi và khí độc khác ở nội thành TP. HCM đã ở mức báo động. Song tại
những nơi kẹt xe, nồng độ CO2 tăng lên hàng chục lần bình thường. Thời gian kẹt
xe càng lâu, nồng độ khi độc càng tăng. Đứng trong dòng người kẹt cứng ấy, sức
khoẻ con người bị suy giảm và có thể là nguyên nhân phát sinh những bệnh nan y
như lao, ung thư,
Đến nay chưa thấy có một đề án nào hoàn chỉnh mang tính chiến lược ở tầm vĩ
mô, vừa kết hợp giải pháp lâu dài và biện pháp tình thế để cải thiện tình trạng kẹt xe, ùn
tắc giao thông ở TP. HCM, đồng thời đảm bảo cho công nghiệp phát triển bền vững, kinh
tế xã hội tăng trưởng ổn định trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
2.3. Nguyên nhân tồn tại dẫn đến thực trạng kẹt xe
2.3.1. Mật độ dân cư tại Thành phố Hồ Chí Minh
Theo số liệu về tổng điều tra dân số và nhà ở do UBND TP. HCM công bố ngày
23/10/2009, dân số của thành phố là 7,123 triệu người, tăng 2 triệu người trong vòng 10
năm.
Theo báo cáo Tình hình Dân số Thế giới 2010 của Liên Hiệp Quốc, dân số Việt
Nam hiện là 89 triệu người và sẽ tăng lên 111,7 triệu người vào năm 2050. Việt Nam hiện
đứng thứ 14 trong số những nước đông dân nhất thế giới.
12
(Nguồn: Ban chỉ đạo tổng điều tra dân số và nhà ở TP. HCM)
Dân số TP. HCM qua các kỳ tổng điều tra
Với số lượng dân cư như trên, mật độ dân số trung bình của TP. HCM hiện nay là
3.400 người/km2, trong đó mật độ dân số ở các quận nội thành cao gần gấp năm lần so
với các huyện ngoại thành . Quận đông dân nhất Thành phố là Quận Bình Tân với hơn
570.000 người, kế đến là Quận Gò Vấp vốn dân số gần 516.000 người. Các quận, huyện
có dân số trên 400.000 người là Bình Thạnh, Thủ Đức, Tân Bình, quận 8 và huyện Bình
Chánh. Ít dân cư nhất trong các quận là Quận 2 với 145.000 dân, ngoại thành là huyện
Cần Giờ với 68.000 dân.
Kết quả thống kê cho biết dân số trung bình trong một phường, xã của TP. HCM
còn cao hơn so với mặt bằng chung của cả nước. Trung bình mỗi phường, xã của TP.
HCM có dân số hơn 20.000 người. Trong đó các quận vùng ven như Thủ Đức, Tân Phú

Là một trong hai thành phố lớn nhất nước, đi đầu về kinh tế với nhiều công trình,
cơ sở hạ tầng các nhà máy và khu công nghiệp mọc lên đáng kể. Vì vậy xảy ra tình trạng
xây dựng, sữa chữa, đào xới thường xuyên dẫn đến ngập nước, kẹt xe.
Trong những năm gần đây, tốc độ đô thị hoá trên địa bàn thành phố diễn ra khá
nhanh, nhiều khu đất thấp ở vùng ven và ngoại thành bị san lấp phục vụ cho đô thị hoá,
làm mất khả năng điều tiết nước, gây ra ngập úng mỗi khi xuất hiện triều cường. Đặc biệt
những đợt triều cường kết hợp với nhiều trận mưa kéo dài gây ngập nhiều tuyến đường
và ách tắc giao thông tại một số khu vực ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt của người dân
14
thành phố.
Các tuyến đường “mưa là ngập” tại quận Bình Thạnh như Nguyễn Hữu Cảnh, Xô
Viết Nghệ Tĩnh ngập khá nặng, nhiều đoạn ngập 0,2 – 0,3 m. Quốc lộ 13 đoạn đường
trước cổng Bến xe Miền Đông, Ngô Tất Tố, Ung Văn Khiêm thuộc quận Bình Thạnh,
nhiều điểm trên các tuyến đường của quận 10 như Sư Vạn Hạnh, Nguyễn Tri Phương và
một số tuyến đường ở các quận 3, 6 ,7, 11 cũng bị ngập.
Hàng năm dù thành phố đã đầu tư gần chục tỷ đồng để phục vụ dự án nâng cấp đô
thị, cải tạo hệ thống thoát nước chống ngập, còn lại là các dự án cấp nước của thành phố,
nhưng so với hệ thống kênh rạch chằng chịt hiện có của thành phố, số tiền trên chỉ đủ tu
bổ những đoạn bờ bao suy yếu, nên năm nào cũng sự cố vỡ bờ bao gây ngập úng. Bên
cạnh đó việc đầu tư các hạng mục công trình từ nhiều nguồn vốn khác nhau nên thường
không được thông quan cơ quan chuyên ngành, dẫn đến quy mô không phù hợp, giải
pháp thi công chưa hợp lý.
Trong vòng 03 năm tới, TP. HCM dự kiến triển khai hơn 100 dự án phát triển hạ
tầng giao thông, với tổng vốn đầu tư khoảng 127.000 tỷ đồng, tương đương gần 8 tỷ
USD.
2.3.4. Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ
Hệ thống quản lý, thiết bị hỗ trợ ở TP.HCM tuy đã được đầu tư rất nhiều nhưng
vẫn chưa phát huy được hiệu quả. Đơn cử như hệ thống đèn tín hiệu giao thông theo
Nghị định thư Pháp - Việt, là dự án ODA có vốn vay từ Pháp với tổng trị giá lên đến 4
triệu USD nhưng vừa hết thời gian bảo hành 48 chốt đèn thì trung tâm điều khiển xảy ra

về tài chính để thi công công trình, thế là trẻ con có chỗ đá banh, đá cầu bên trong, hoặc
theo dự án cam kết làm xong trong vòng 2 tháng, nhưng có công trình làm đến 4 tháng
thậm chí cả năm.Mặc dù từ đầu năm đến nay, Sở GTVT đều có những đợt ra quân chấn
chỉnh, có văn bản ràng buộc với nhà thầu vi phạm thi công. Thế nhưng, sau vài tuần ra
quân rầm rộ thì đâu lại vào đó, dù đã mạnh tay đình chỉ đơn vị thi công không đảm bảo
an toàn giao thông
2.3.6. Quy hoạch đô thị:
16
Tuy nhiên, thực tế cho thấy thành phố đã cấp hàng loạt dự án xây dựng cao ốc
trung tâm thương mại, văn phòng, căn hộ tại khu vực này, trong khi khu đô thị Thủ
Thiêm không được nhiều nhà đầu tư quan tâm. Các đô thị vệ tinh như khu đô thị Tây Bắc
(Củ Chi), Thủ Đức, Hóc Môn hầu như cũng không chuyển biến gì nhiều. Việc này đã
dẫn đến tình trạng nội thành TP.HCM vốn đã quá chật chội. Thế nhưng hàng loạt cao ốc,
trung tâm thương mại vẫn tiếp tục mọc lên ở khu trung tâm làm cho tình trạng quá tải hạ
tầng đô thị càng thêm trầm trọng. Và nạn kẹt xe sẽ ngày càng khủng khiếp.
2.3.7. Tổ chức, quản lý, điều hành
Xử lý vi phạm không nghiêm
Luật giao thông đường bộ của nước ta hiện nay nói chung quy định khá đầy đủ và
chi tiết vi phạm cũng như các chế tài xử phạt, nhưng hầu như chúng ta biết luật nhưng
vẫn phạm luật cụ thế như những vi phạm lấn chiếm lòng đường để tụ tập buôn bán, đậu
xe, chạy ngược chiều, vượt đèn đỏ,… nếu bị lực lượng dân phòng, cảnh sát giao thông
bắt thì xin xỏ, hối lộ, dẫn đến nhiều tiêu cực khác phát sinh. Từ đấy đưa ra tâm lý nhờn
luật và phạm luật là chuyện bình thường
Sự phối hợp giữa các ban ngành không đồng bộ
Bên cạnh đó là sự phối hợp không đồng bộ giữa các ban ngành (điện, nước, viễn
thông, giao thông) cụ thể là giữa các dự án đào, đặt hệ thống cấp thoát nước với các công
trình sửa đường, theo như các ban ngành này việc phối hợp còn gặp nhiều khó khăn vì
vốn đầu tư là của riêng mỗi ngành, khi ban ngành này có thì ngành kia chưa được rót kịp
thời. Bên cạnh đó là sự phối hợp không đồng bộ giữa các ban ngành (điện, nước, viễn
thông, giao thông) cụ thể là giữa các dự án đào, đặt hệ thống cấp thoát nước với các công

trong việc xử những vi phạm gây cản trở việc thi hành.
Các giải pháp dài hạn sẽ cần nhiều thời gian, vốn và tầm nhìn đúng, cần sự hỗ trợ
từ những người có trình độ. Sự dự đoán tương lai phát triển của đất nước nói chung và
TP.HCM nói riêng sẽ giúp cho định hướng xây dựng đô thị một cách phù hợp.
18
3.2 Giải pháp:
Theo kỹ sư Phan Phùng Sanh, Phó Chủ tịch Hội Khoa học xây dựng TP.HCM:
“Không thể có một giải pháp hoàn hảo, toàn diện cho việc chống ùn tắc giao thông. Để
làm công việc này phải có giải pháp tổng thể, có sự chung tay góp sức của nhiều người.
Và quan trọng hơn cả là cứ phải bắt tay vào làm và trong quá trình làm sẽ điều chỉnh dần
những điều chưa hợp lý”.
3.2.1 Giảm mật độ dân số:
Như đã trình bày phần mật độ dân số tại chương 1, mật độ dân số TP.HCM hiện
tại là quá đông, đã đạt 3.400 người/km
2
, trong đó có các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật
độ lên tới trên 40.000 người/km² . Do vậy để giảm ùn tắc giao thông, TP.HCM cần kiên
quyết giảm mật độ dân cư bằng các kế hoạch giãn dân như xây dựng các đô thị vệ tinh, di
dời các bệnh viện lớn, trường đại học, khu công nghiệp ra ngoại thành.
Đô thị vệ tinh không phải là những đô thị nối dài như hiện nay mà có chức năng
khác nhau, được xây dựng trong vòng 10-15 năm và làm cuốn chiếu. Ví dụ ở Q.9 có thể
xây dựng hai thành phố đặc thù là "Thành phố khoa học công nghệ" và "Thành phố đại
học", dân số ở đây có thể khoảng 1 triệu người, đa số là giáo sư, sinh viên và những
người hoạt động chuyên về lĩnh vực khoa học công nghệ Như vậy sẽ tránh được hình
thức "con thoi" như hiện nay là ở một nơi, làm việc một nơi. Củ Chi sẽ là "Thành phố
sạch" vì ở trên cao, thượng nguồn sông Sài Gòn, sông Đồng Nai, nơi đây sẽ được tập
trung phát triển ngành công nghệ phần mềm, vi tính, may mặc không gây ô nhiễm. Còn
ở phía nam Sài Gòn thì hình thành "Thành phố cảng" (do có hệ thống cảng) và "Thành
phố công nghiệp nặng" Mỗi đô thị sẽ được bao quanh một rừng cây, đô thị này nối kết
với đô thị khác bằng một vành đai xanh (rừng cây). Vành đai xanh là đất dự trữ và tương

20
Cải thiện hệ thống xe buýt về việc phân bổ số lượng phương tiện cho mỗi tuyến,
số lượng điểm dừng điểm đỗ một cách hợp lý để người sử dụng các phương tiện giao
thông công cộng thấy có nhiều tiện lợi hơn là giải pháp cấp bách để cải thiện tình trạng
ùn tắc giao thông hiện nay.
Phát triển vận tải hành khách công cộng đã một thời được TP.HCM đầu tư mạnh
mẽ như là một trong những giải pháp đầu tiên để chống ùn tắc giao thông. Nhưng hiện
nay hoạt động này lại đang có xu hướng đi xuống. Lượng hành khách trên tất cả các
tuyến đều giảm khoảng 10%. Nhiều xe buýt đã bắt đầu xuống cấp. Đây là điều không thể
chấp nhận bởi kinh nghiệm phát triển của nhiều thành phố trên thế giới đã cho thấy, chỉ
có phát triển vận tải công cộng mới giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông.
Với thực trạng mạng lưới đường giao thông đô thị Việt Nam còn kém phát triển, tỉ
lệ đường hẹp nên tính toán, khai thác xe buýt cỡ trung và nhỏ. Bên cạnh đó hạn chế xe
buýt cùng các loại ôtô có kích thứơc lớn đi vào những đường hẹp và nút giao thông
không đạt tiêu chuẩn, vì tuy là số ít nhưng chúng lại là nguyên nhân chính gây ùn tắc
giao thông.
Khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, tăng cường
việc đi chung xe và hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân để giảm lưu lượng
giao thông trên đường.
Duy trì chính sách trợ giá cho xe buýt với mục tiêu thúc đẩy, tăng tỷ lệ người sử
dụng giao thông công cộng. Bên cạnh đó phải hoàn thiện cơ chế, tạo điều kiện cho các
doanh nghiệp xe buýt có thêm nguồn thu từ việc khai thác bãi đậu xe, thương mại ở bến
xe, các trạm nhà ga.
Khi đời sống của người dân Việt Nam đang ngày càng được nâng cao, nhu cầu
mua sắp xe hơi là điều tất yếu. Do đó, biện pháp hạn chế sô lượng xe, giảm bớt ùn tắc
giao thông có thể là đánh thuế trước bạ cao, thu phí xe tháng (qua xăng hoặc qua đăng
ký), ôtô bắt buộc phải có gara (riêng hoặc mua chỗ của Cty gara dịch vụ), cấm lưu thông
trên những đường hay ùn tắc
Cần chấn chỉnh gấp số lượng, chất lượng của hệ thống taxi. Vì theo khuyến cáo
của các nhà khoa học về giao thông, taxi chỉ khống chế số lượng 1.000 xe/1 triệu dân, thì

22
Xây dựng mới và cải tạo các hệ thống đường giao thông cũ có tính toán hợp lý đến
quy hoạch tổng thể của đô thị. Việc này sẽ làm giảm mật độ giao thông nhưng đòi hỏi
đầu tư ban đầu lớn.
Cải tạo, mở rộng và xây dựng mới cơ sở hạ tầng: nhanh chóng mở rộng, xây dựng
mới các trục đường chính, hoàn thành các tuyến vành đai, cải tạo các nút giao thông và
làm cầu vượt tại các nút giao thông trọng yếu, mở các tuyến cửa ngõ ra vào thành phố;
nâng cấp và mở thêm đường ở các khu vực có tỷ lệ đất danh cho đường còn quá thấp,
huy động vốn đầu tư để đền bù, giải phóng mặt bằng làm mới các tuyến đường khu vực
phía sau của các trục phố chính…Phải thực hiện một cách khẩn trương, nhanh chóng
công việc này để giải thoát lưu lượng giao thông, đồng thời tạo được các làn đường bố trí
cho xe buýt hoạt động
Tích cực thực hiện một số dự án cầu đường: Dự án cầu cạn từ đường Hoàng Văn
Thụ (khu vực Lăng Cha Cả), chạy dọc theo tuyến kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè kết nối vào
đường Trương Định, Bà Huyện Thanh Quan (về trung tâm thành phố) và đường Nguyễn
Hữu Cảnh (sang quận 2). Ngoài ra, đường dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè dự kiến sẽ
được mở rộng đủ 3 làn xe mỗi bên, góp phần giải quyết giao thông theo hướng Bắc -
Nam, từ sân bay Tân Sơn Nhất về trung tâm thành phố.
Từ sân bay Tân Sơn Nhất còn có một tuyến đường mới đang được đầu tư là đường
Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài, cũng sẽ làm giảm áp lực về giao thông cho
sân bay sau này… Tuy nhiên, tiến độ các dự án này còn khá chậm.
Nghiên cứu phương án cấm xe lưu thông trên một số tuyến đường ở khu vực trung
tâm thành phố. Mục tiêu của việc làm này nhằm hạn chế dần số lượng xe cá nhân, tập
thói quen cho người đi bộ và tiến đến sử dụng phương tiện công cộng. Cụ thể như đường
Đồng Khởi, Nguyễn Huệ, Phan Bội Châu, Phan Chu Trinh, Nguyễn An Ninh và Lưu Văn
Lang đều ở Q1, việc nghiên cứu nhằm hình thành khu phố đi bộ trên các đường này.
Các tuyến đường, đoạn đường, khu vực tập trung đông người không cấp đăng ký
kinh doanh các loại dịch vụ, thương mại do thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông.
3.2.4 Trang bị hệ thống điều khiển giao thông
3.2.4. 1Giải pháp cấp bách:

24
Để mô hình “cảnh sát điện tử” có thể trở thành hiện thực, cần đầu tư nhiều thời
gian, trí tuệ và kinh phí. Trước tiên cần nghiên cứu xây dựng chương trình số hóa và chế
tạo các thiết bị kết nối một cách tự động hoặc nhận chuyển giao công nghệ từ các nước
đã áp dụng mô hình này (như Singapore áp dụng công nghệ bắn tốc độ tự động).
3.2.5 Giáo dục ý thức, hiểu rõ luật của người tham gia giao thông
Xây nhà phải xây từ móng, móng có tốt thì mới xây cao, xây đẹp, xây vững chắc
được. Giáo dục ý thức tôn trọng pháp luật cho con người ta phải ngay từ khi bước chân
vào trường mẫu giáo cho đến khi thành người trưởng thành. Khi hạ tầng giao thông của
nước ta chưa phát triển kịp với sự gia tăng của lượng phương tiện, thì đòi hỏi mỗi người
khi tham gia giao thông phải biết chấp nhận điều kiện thực tế của giao thông nước ta,
nhường nhịn nhau, xây dựng cho mình một văn hóa ứng xử, văn hóa giao thông.
Nhưng muốn có được thái độ ứng xử có văn hóa trong giao thông thì phải đòi hỏi
cả hai phía: cơ quan công quyền lẫn người dân. Người dân cần thay đổi nhận thức để
chuyển từ tâm thức một người thị dân của thành phố có trình độ phát triển thấp sang cao
hơn, không nên nhân danh “người nghèo” để làm mất mỹ quan thành phố.
Trong khi đó, chính quyền thành phố cũng cần xem xét lại quy hoạch không gian
làm sao đừng để cho dân số tăng cao ở các quận trung tâm (kẹt xe chủ yếu là trong khu
vực 47km
2
các quận nội thành cũ); giảm bớt các công trình cao tầng (chung cư, công sở)
làm gia tăng dân số; đưa các trường đại học, siêu thị, bệnh viện ra bên ngoài; phát triển
nhanh và hiện thực hóa các thành phố vệ tinh; phát triển hệ thống giao thông đa dạng và
đa cấp
Đừng vì nhìn thấy cái lợi trước mắt là thu được thuế của doanh nghiệp nước ngoài
mà mời chào các hãng xe máy, xe hơi mới vào hoạt động, vì doanh thu của họ càng cao
thì thực trạng giao thông và môi trường sống càng tệ hại. Sở Giao thông vận tải nhanh
chóng kết thúc việc đào đắp đường sá, cần nghiêm túc xem xét lại hiệu quả thực của các
dự án này có thoát nước được không, trong khi hầu hết các cửa xả vẫn ở cao trình cũ, “lô
cốt” tồn tại quá lâu có thể làm cho hành vi như leo lề, lấn tuyến trở thành thói quen khó