i DANH MỤC CÁC CHỮ, KÝ HIỆU VIẾT TẮT

ATGT: An toàn giao thông
CA: Công an
CSCĐ: Cảnh sát cơ động
CSGT: Cảnh sát giao thông
BGTVT: Bộ Giao thông – Vận tải
DALYs: Số năm sống trong tàn tật đƣợc hiệu chỉnh (Disability Adjusted Life
of Years)
GNP: Tổng sản phẩm quốc gia
KTC: Khoảng tin cậy
MBH: Mũ bảo hiểm
SAVY: Điều tra Quốc gia về vị thành niên và thanh niên năm 2003
TB: Trung bình
THCN: Trung học chuyên nghiệp
THPT: Trung học phổ thông
TNGT: TNGT
VN: Việt Nam
UBND: Uỷ ban nhân dân
UNICEF: Quỹ Nhi đồng Liên hợp quốc
WHO: Tổ chức Y tế thế giới (World Health Organization)

ii MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC CHỮ, KÝ HIỆU VIẾT TẮT i


3.2. Kiến thức về ATGT và MBH 36
3.3. Thái độ của thanh niên đối với việc tuân thủ đội MBH 41
3.4. Thực trạng thực hành đội MBH 43
3.5. Một số yếu tố liên quan đến việc chấp hành đội MBH 45
3.6. Thực trạng quan sát đội MBH tại hai phƣờng 47
Chƣơng 4 BÀN LUẬN 53
4.1. Bàn luận về thực trạng TNGT liên quan đến đội MBH 53
4.2. Đặc điểm chung của đối tƣợng nghiên cứu 55
4.3. Bàn luận về thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của đối tƣợng
nghiên cứu đánh giá 57
4.4. Bàn luận về mối liên quan đến việc tuân thủ đội MBH 63
KẾT LUẬN 65
1. Kiến thức về ATGT và MBH của thanh niên 65
2. Thái độ của thanh niên đối với việc tuân thủ đội MBH 65
3. Thực hành đội MBH của thanh niên 65
4. Một số yếu tố liên quan đến việc tuân thủ đội MBH 66
KHUYẾN NGHỊ 67
1. Khuyến nghị 67
2. Dự kiến phổ biến kết quả nghiên cứu 67
TÀI LIỆU THAM KHẢO 69
PHỤ LỤC 73
PHỤ LỤC 1 Phiếu điều tra kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của thanh
niên 73
PHỤ LỤC 2 Hƣớng dẫn phỏng vấn sâu trƣờng hợp vi phạm không đội MBH. 82
PHỤ LỤC 3 Hƣớng dẫn phỏng vấn sâu lãnh đạo Cảnh sát. 83
PHỤ LỤC 4 Hƣớng dẫn phỏng vấn sâu Cán bộ Cảnh sát 84
PHỤ LỤC 5 Bảng kiểm quan sát thực trạng đội MBH 85

iv

v DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 3.1. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về đảm bảo ATGT 36
Biểu đồ 3.2. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về nguyên nhân gây TNGT 37
Biểu đồ 3.3. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về các biện pháp phòng TNGT cho bản
thân 38
Biểu đồ 3.4. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về lợi ích của việc đội MBH 38
Biểu đồ 3.5. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về việc lựa chọn MBH 39
Biểu đồ 3.6. Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên trong việc đánh giá tiêu chuẩn chất lƣợng
MBH 39
Biểu đồ 3.7. Tỉ lệ ngƣời tham gia giao thông không đội MBH và đội MBH không
đúng cách 47
Biểu đồ 3.8. Tỉ lệ chung không đội MBH và đội MBH không đúng cách trong các
ngày thƣờng trong tuần 48
Biểu đồ 3.9. Tỉ lệ đội không MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời điều
khiển xe máy theo thời gian trong ngày thƣờng trong tuần 49
Biểu đồ 3.10. Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời ngồi sau
xe máy trong các ngày thƣờng trong tuần 49
Biểu đồ 3.11. Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời điều
khiển vào ngày cuối tuần 50
Biểu đồ 3.12. Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời ngồi sau
xe máy vào ngày cuối tuần 51
Biểu đồ 3.13. Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của ngƣời điều
khiển và ngƣời ngồi sau vào ngày thƣờng và ngày cuối tuần 51 vi



vii thức của thanh niên về quy định bắt buộc đội MBH còn nhiều hạn chế, có tới 16%
thanh niên không biết về quy định bắt buộc đội MBH và 32% thanh niên chƣa biết
hoặc chƣa rõ về nội dung của quy định bắt buộc đội MBH. Nghiên cứu cũng cho
thấy, hầu hết thanh niên (70,9%) đều có thái độ đồng tình với việc sử dụng MBH và
những tác dụng bảo vệ của MBH. Tuy nhiên, có một số quan điểm nhận định có thể
làm giảm tỷ lệ sử dụng MBH nhƣ: Có 56,5% số thanh niên đƣợc hỏi đồng ý với
việc là vào mùa hè đội MBH rất khó chịu vì nóng bức, 41,5% thanh niên đồng ý với
quan điểm là đội MBH rất bất tiện, gây vƣớng víu, có tới 42,3% thanh niên đồng ý
với quan điểm là không cần thiết đội MBH ở những đoạn đƣờng ngắn. Có 98,17%
thanh niên có đội MBH khi sử dụng xe máy và 1,83% thanh niên không đội MBH.
Nghiên cứu cũng cho thấy thanh niên ở nhóm tuổi từ 18-21 có tỉ lệ đội MBH
không thƣờng xuyên cao gấp 1,54 lần nhóm tuổi từ 21-24, sự khác biệt có ý nghĩa
thống kê (p<0,019). Nhóm thanh niên có kiến thức không đúng về ATGT và MBH
thì tỉ lệ đội MBH không thƣờng xuyên cao gấp 2,3 lần thanh niên có kiến thức đúng
về ATGT và MBH (p<0,001). Nhóm thanh niên có thái độ chƣa đúng về việc tuân
thủ đội MBH thì tỉ lệ đội MBH không thƣờng xuyên cao gấp 5,83 lần thanh niên có
thái độ đúng, sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p<0,001).
Từ các kết quả phát hiện đƣợc, nghiên cứu đƣa ra một số khuyến nghị: Tăng
cƣờng việc giám sát của cảnh sát trong việc thực thi quy định đội MBH đặt biệt là
việc nhắc nhở tuân thủ đội MBH và đội MBH đúng cách. Tăng cƣờng việc giám sát
tại các giờ cao điểm nhƣ vào ngoài giờ cao điểm đặc biệt là vào buổi trƣa và buổi
tối. Bên cạnh đó cần tiếp tục tăng cƣờng các hoạt động tuyên truyền về quy định đội
MBH cũng nhƣ những hƣớng dẫn để ngƣời dân có thể mua đƣợc MBH đảm bảo
chất lƣợng và đội MBH đúng cách, đặc biệt đối với nhóm đối tƣợng thanh thiếu
niên. Cần có thiết kế MBH cho phù hợp với điều kiện thời tiết ở Việt Nam và nên
có khuyến cáo về việc sử dụng MBH trong thời tiết các mùa khác nhau và cần có

10.000 ngƣời và tử vong trên 10.000 ngƣời, trong đó tuổi từ 15 đến 24 chiếm
khoảng 40% tổng số các tai nạn nghiêm trọng. Những ngƣời chết và bị thƣơng do
TNGT không chỉ gây tổn thất cho chính họ, cho gia đình và cộng đồng, mà còn ảnh
hƣởng lớn đến sự phát triển kinh tế, ƣớc tính mỗi năm thiệt hại do TNGT đƣờng bộ
gây ra tại Việt Nam chừng 885 triệu đô la Mỹ [19]. Một đặc điểm nữa có thể dễ

2 dàng nhận thấy đó là mặc dù số vụ TNGT có xu hƣớng giảm dần trong khoảng 5
năm trở lại đây, góp phần giảm dần số bị thƣơng vong, tuy nhiên số tử vong không
những không giảm mà còn có xu hƣớng tăng dần qua các năm. Điều này có thể
phản ánh phần nào một tình trạng là mức độ nghiêm trọng của tai nạn xảy ra ngày
càng tăng lên, kéo theo số ngƣời tử vong tăng lên [19].
Xuất phát từ thực trạng ngày càng nghiêm trọng của TNGT, đặc biệt là tai nạn
do xe máy gây ra. Chính phủ Việt Nam đã đề ra nhiều biện pháp nhằm kiểm soát tốt
hơn tình trạng TNGT, góp phần tiếp tục giảm tỉ lệ và số vụ TNGT, cũng nhƣ tỉ lệ tử
vong do TNGT. Điều này đƣợc thể hiện rõ trong chiến lƣợc quốc gia về phòng
chống tai nạn thƣơng tích từ năm 2007 – 2010, việc tăng cƣờng sử dụng MBH đối
với ngƣời điều khiển xe gắn máy khi tham gia giao thông là một trong những biện
pháp đƣợc ƣu tiên hàng đầu [6].
Sau khi quy định bắt buộc đội MBH trên mọi tuyến đƣờng đƣợc áp dụng đã
cho thấy trong TNGT đƣờng bộ, số vụ CTSN và số ca tử vong do CTSN cũng giảm
đáng kể. Theo số liệu thống kê tại khoa Phẫu thuật thần kinh, bệnh viện Việt Đức
cho thấy sau 1 tháng thực hiện quy định bắt buộc đội MBH (từ 15/12/2007 đến
14/1/2008) số ca CTSN nặng giảm từ 25% xuống còn 15% và hầu hết các trƣờng
hợp CTSN là do không đội MBH hoặc đội MBH không đúng cách [1].

Tại thành phố Hà Nội, trong quá trình triển khai và thực hiện việc bắt buộc đội
MBH khi đi xe máy trên địa bàn thành phố, bƣớc đầu cho thấy đã thực hiện thành

nhiên do những hạn chế trong việc thu thập và phân tích số liệu giữa các nƣớc. Đặc
biệt là ở các nƣớc đang phát triển, trên thực tế con số này còn có thể lớn hơn rất
nhiều. Theo kết quả báo cáo toàn cầu của Tổ chức Y tế thế giới, bên cạnh những
con số thống kê về số trƣờng hợp tử vong do TNGT mới là phần nổi của tảng băng
về tình hình TNGT, trên thực tế con số bị thƣơng và tàn tật do TNGT hằng năm có
thể lên đến từ 20 đến 50 triệu trƣờng hợp, gây ra thiệt hại mỗi năm khoảng 518 tỉ đô
la Mỹ [29].
Tại các quốc gia đang phát triển đang chịu ảnh hƣởng lớn nhất của TNGT khi
mà gánh nặng bệnh tật do tử vong, tàn tật và gánh nặng về kinh tế do TNGT chủ
yếu xảy ra ở những nƣớc này. Theo dự báo của tổ chức Y tế thế giới đến năm 2020,
TNGT sẽ trở thành nguyên nhân thứ ba dẫn đến số DALYs bị mất hằng năm. Trong
khi TNGT đang có xu hƣớng giảm dần ở các nƣớc phát triển, thì vấn đề này vẫn
còn tiếp tục tăng cao ở các nƣớc đang phát triển. Ở khu vực Nam Á, tỉ lệ này có thể
tăng lên tới 144% vào năm 2020 so với năm 2000 [29].
1.2. Thực trạng TNGT ở Việt Nam
Tại Việt Nam, năm 2007 cả nƣớc đã triển khai nhiều giải pháp để hạn chế tai
nạn giao thông, đặc biệt sự ra đời của Nghị quyết 32/2007-NQ-CP,

ngày 29/6/2007
của Chính phủ, đã góp phần kiềm chế gia tăng TNGT. Tuy nhiên năm 2007 TNGT
vẫn còn ở mức cao, cả nƣớc đã xảy ra 14.624 vụ TNGT, làm chết 13.150 ngƣời và
bị thƣơng 10.546 ngƣời. So với năm 2006, đã giảm 77 vụ, giảm 740 ngƣời bị
thƣơng nhƣng lại tăng 411 ngƣời bị chết. Trong số đó, tai nạn đƣờng bộ chiếm
95,6% số vụ, với 97,3% số ngƣời bị chết và 97,3% số ngƣời bị thƣơng. Riêng 5

5 tháng cuối năm (tháng 8, 9, 10, 11 và 12), thời điểm bắt đầu triển khai thực hiện
Nghị quyết 32/2007-NQ-CP về kiềm chế ùn tắc giao thông và TNGT, vì vậy tình


năm 2008 là một kết quả đáng khích lệ. Hai là có đƣợc kết quả đó, trƣớc hết là do ý
thức chấp hành pháp luật về trật tự ATGT của ngƣời dân đã có sự chuyển biến tích
cực, thể hiện rõ nét nhất là việc chấp hành tốt quy định đội mũ bảo hiểm khi đi xe
mô tô, xe gắn máy. Nguyên nhân thứ 3 phải kể đến là có sự chỉ đạo thƣờng xuyên,
chặt chẽ, cụ thể của Chính phủ, Thủ tƣớng Chính phủ, sự quan tâm chỉ đạo và tổ
chức thực hiện quyết liệt công tác bảo đảm trật tự ATGT của các Bộ, ngành, các địa
phƣơng, các tổ chức chính trị - xã hội. Đặc biệt là sự phối hợp giữa các ngành, giữa
Trung ƣơng và địa phƣơng tƣơng đối chặt chẽ, đồng bộ, vì vậy đã thực hiện tốt các
giải pháp bảo đảm trật tự ATGT theo chỉ đạo của Thủ tƣớng Chính phủ và kế hoạch
của ủy ban ATGT Quốc gia. Đặc biệt, sau hơn 6 tháng triển khai, Nghị quyết số
32/NQ-CP của Chính phủ đã phát huy hiệu quả, trƣớc hết là đã nâng cao trách
nhiệm quản lý nhà nƣớc trong hoạt động bảo đảm trật tự ATGT của các cơ quan
nhà nƣớc từ Trung ƣơng đến địa phƣơng. Hơn thế nữa, việc ban hành Nghị định
146/2007/NĐ-CP về xử lý vi phạm hành chính về giao thông đƣờng bộ [10]. Nghị
định này đã tạo điều kiện cho công tác cƣỡng chế có hiệu quả; huy động tối đa lực
lƣợng cảnh sát tham gia tuần tra kiểm soát, hành vi vi phạm bị xử lý nghiêm túc, có
tính răn đe cao; công tác cƣỡng chế đã góp phần quan trọng vào việc phòng ngừa,
ngăn chặn, giảm TNGT 6 tháng đầu năm 2008, đó là nguyên nhân thứ tƣ. Về công
tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật ATGT tới mọi ngƣời dân, bƣớc đầu đã
đạt kết quả nhất định, ở nhiều địa phƣơng tỷ lệ ngƣời tham gia giao thông đội MBH
đạt tới 95-98%, nổi bật nhất là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, thậm chí nhiều
tuyến đƣờng đã đạt 100% ngƣời tham gia giao thông bằng mô tô, xe gắn máy đội
MBH.
Tuy nhiên, bên cạnh những chuyển biến tích cực vẫn còn tồn tại một số hạn
chế. Vào buổi tối, việc chấp hành pháp luật ATGT của ngƣời điều khiển mô tô, xe
gắn máy chƣa cao. Điển hình là hiện tƣợng không đội MBH hoặc đội MBH nhƣng
không cài quai còn khá phổ biến. Công tác tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm về trật
tự ATGT ở từng nơi, từng lúc chƣa thực sự mạnh, mới chỉ tập trung vào những



8 1.3.2. Nghiên cứu ở Việt Nam
Nghiên cứu về TNGT và đội MBH cũng đã đƣợc nhiều chuyên gia nghiên cứu,
vì đây là một vấn đề rất nghiêm trọng và phổ biến.
Nghiên cứu của tác giả Đặng Việt Hùng và cộng sự, đánh giá tình trạng sử
dụng MBH ở những ngƣời điều khiển xe gắn máy ở Hải Dƣơng, một tỉnh thuộc
vùng đông bắc bộ của Việt Nam. Nghiên cứu đƣợc tiến hành trong năm 2005, thời
điểm chỉ có quy định bắt buộc đội MBH ở các tuyến đƣờng quốc lộ, tỉnh lộ nằm
ngoài nội thành/thị. Với 808 ngƣời điều khiển xe máy đƣợc chọn tại các trạm xăng
trên địa bàn tỉnh Hải Dƣơng tham gia vào nghiên cứu. Kết quả nghiên cứu cho thấy,
tỉ lệ đội MBH trung bình chỉ xấp xỉ gần 30%. Mặc dù đã có chế tài xử phạt và quy
định bắt buộc đội MBH trên quốc lộ và tỉnh lộ, nhƣng tỉ lệ đội MBH cũng chỉ đạt
gần 60% ở quốc lộ và xấp xỉ 40% ở tỉnh lộ. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, việc chấp
hành đội MBH tốt hơn ở những đoạn đƣờng có quy định bắt buộc và có sự xuất
hiện của cán bộ cảnh sát [14].
Một nghiên cứu khác liên quan đến điều khiển xe máy và đội MBH ở nhóm
thanh thiếu niên trong một Điều tra quốc gia về vị thành niên và thanh niên từ 14-25
tuổi (SAVY). Nghiên cứu đƣợc tiến hành trong năm 2003, tại 42 tỉnh thành với
7.584 thanh thiếu niên tham gia. Trong thời điểm đã có quy định bắt buộc đội MBH
ở quốc lộ và tỉnh lộ nằm ngoài thành phố, thị xã và thị trấn. Kết quả nghiên cứu đã
cho thấy rằng: có 54,2% thanh thiếu niên tham gia điều tra đã từng điều khiển xe
máy, tỉ lệ này tăng dần theo lứa tuổi; 36,6% ở nhóm 14-17 tuổi, 67,1% ở nhóm 18-
21 tuổi và 70,5% ở nhóm 22-25 tuổi, trong đó nam (63,8%) cao hơn ở nữ (44,6%)
và tỉ lệ này ở nam thành thị (95,8%) cao hơn ở nữ (86,8%). Tƣơng ứng với tỉ lệ
từng sử dụng xe máy, tỉ lệ thƣờng đội MBH khi đi xe máy (điều khiển xe hoặc ngồi
sau) cũng tăng theo lứa tuổi. Tỉ lệ chung đội MBH là 26,2% (29,7% ở nam và
22,7% ở nữ) và theo nhóm tuổi: 14-17 tuổi (19,9%); 18-21 tuổi (28,2%) và 22-25 là

- Từ ngày 1 tháng 9 năm 2000 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với ngƣời ngồi trên
mô tô, xe máy đi đƣờng trƣờng trên các quốc lộ mới đƣợc nâng cấp, cải tạo và
các đƣờng đi vào Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Hải Phòng
và thành phố Đà Nẵng.

10 - Từ ngày 01 tháng 01 năm 2001 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với ngƣời ngồi
trên mô tô, xe máy đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ nằm ngoài phạm vi thị trấn, thị xã,
thành phố thuộc tỉnh và ngoài phạm vi nội thành của thành phố trực thuộc Trung
ƣơng.
Thông tư 08/2001/TT-BGTVT, ban hành ngày 16 tháng 5 năm 2001 [3] Quy định:
- Từ 01 tháng 6 năm 2001 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với ngƣời ngồi trên mô
tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên hệ thống đƣờng bộ Việt Nam.
- Tuy nhiên căn cứ tình hình thực tế, trƣớc mắt chỉ nhắc nhở, chƣa xử phạt những
ngƣời không đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy trong nội thành, nội thị.
Những ngƣời ngồi trên mô tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ
nằm ngoài nội thành, nội thị mà không đội mũ bảo hiểm thì sẽ bị xử phạt theo
quy định của pháp luật.
- Tiếp tục tuyên truyền, vận động mọi ngƣời ngồi trên mô tô, xe máy đội mũ bảo
hiểm khi đi trên các đƣờng nội thành, nội thị.
- Cán bộ, công chức của các cơ quan nhà nƣớc và sinh viên, học sinh các trƣờng
Đại học, Cao đẳng, Trung học chuyên nghiệp và dạy nghề khi đi trên các đƣờng
nội thành, nội thị cần gƣơng mẫu thực hiện đội mũ bảo hiểm theo Nghị quyết
02/2001/NQ-CP của Chính phủ.
Cả hai Thông tƣ này đều quy định về việc bắt buộc đội MBH. Tuy nhiên, với
Thông tƣ 312/2000/TT-BGTVT, việc đội MBH chỉ bắt buộc khi “người ngồi trên
mô tô, xe máy đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ nằm ngoài phạm vi thị trấn, thị xã, thành
phố thuộc tỉnh và ngoài phạm vi nội thành của thành phố trực thuộc Trung ương”.

thuỷ, đƣờng bộ. Yếu tố này đã gắn kết Hoàn Kiếm với các quận, các tỉnh, thành
khác tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy giao lƣu phát triển kinh tế - văn hoá và du lịch.
Bên cạnh đó thì lƣợng di biến động dân cƣ từ các địa phƣơng khác qua lại và tạm
trú khá lớn gây ảnh hƣởng không nhỏ tới công tác đảm bảo an toàn và trật tự giao
thông trên địa bàn quận.
Quận có 18 phƣờng, diện tích 5,29 km
2
, dân số 178.000 ngƣời với gần 50.000
hộ gia đình, trong đó thanh niên trong độ tuổi từ 18-24 tuổi chiếm 14,3% (khoảng
25.450 ngƣời). Là quận có mật độ dân cƣ đông nhất thành phố trên 32.703
ngƣời/km
2
, tỷ lệ sinh 1.2% [13].

12 Quận Hoàn Kiếm có một mạng lƣới giao thông đƣờng bộ khá phức tạp, bao
gồm 120 tuyến phố, 80 nút giao thông quan trọng. Trong khi đó lực lƣợng chủ yếu
đảm bảo công tác an toàn và trật tự giao thông chỉ có 75 cán bộ chiến sĩ cảnh sát
giao thông. Do vậy công tác tuần tra kiểm soát, xử lý các vi phạm trong giao thông
còn gặp nhiều hạn chế.
Tại thành phố Hà Nội, theo thống kê của Phòng Cảnh sát giao thông (CSGT),
Công an thành phố Hà Nội, từ 15/12/2007 đến 15/1/2008, Hà Nội có 11.000 ngƣời
vi phạm không đội MBH bị xử lý, trên thực tế, ngƣời dân Hà Nội đã chấp hành rất
tốt (khoảng trên 95%). Tuy nhiên, thời gian gần đây, số ngƣời vi phạm không đội
MBH đang có dấu hiệu tăng lên, nhất là vào thời điểm buổi tối, và đối tƣợng vi
phạm chủ yếu là thanh niên. Bên cạnh đó, tình trạng ngƣời đội MBH mang tính chất
đối phó vẫn còn nhiều. Có hiện tƣợng một số ngƣời không đội MBH do nắm đƣợc
địa bàn bố trí các chốt kiểm tra của CSGT khá rõ nên cố tình dắt bộ xe khi qua chốt,

ngẫu nhiên hai phƣờng đại diện.
2. 3. Xác định cỡ mẫu, cách chọn mẫu
2.3.1. Cỡ mẫu cho nghiên cứu định lượng:
Để xác định tỉ lệ thanh niên 18-24 tuổi không đội MBH thƣờng xuyên khi
tham gia giao thông bằng xe máy tại hai phƣờng, áp dụng công thức tính cỡ mẫu
ngẫu nhiên đơn cho một tỉ lệ hiếm. 14 n: Là số thanh niên cần điều tra.
2
2/1


Z
= 1,96 với độ tin cậy 95%
Ƣớc tính tỉ lệ này khoảng 5% (P=0,05).
ε = 0,3 (dao động 30% với tỉ lệ dự đoán)
Thay số vào ta tính đƣợc:
811
05,03,0
95,096,1
2
2



n

Số thứ tự tổ
Tên phƣờng
Gia đình số 1
1
Phúc Tân
Gia đình số 2
1

Gia đình số
1

Gia đình số 1
2
Phúc Tân
Gia đình số 2
2

Gia đình số
2

Gia đình số 1
1
Chƣơng Dƣơng
Gia đình số 2
1

Gia đình số
1

Gia đình số 1

đội MBH trong 6 tháng qua. Đối tƣợng này đƣợc sàng lọc từ số liệu của cảnh sát
và kết quả điều tra định lƣợng. Mỗi phƣờng lựa chon 2 đối tƣợng để phỏng vấn
sâu. Kết quả điều tra định lƣợng từ 820 thanh niên tại hai phƣờng cho thấy
không có một thanh niên nào bị cảnh sát phạt vì vi phạm không đội MBH, do
vậy cũng không thể thu thập thông tin từ đối tƣợng này
2. 4. Phƣơng pháp thu thập số liệu
2.4.1. Nghiên cứu định lượng:
a) Phỏng vấn trực tiếp các đối tượng thanh niên (18-24) tại hộ gia đình
Tại mỗi hộ gia đình có sử dụng xe máy sẽ phỏng vấn hết các đối tƣợng thanh
niên trong độ tuổi từ 18-24.
b) Thực trạng đội MBH qua quan sát tại hai phường nghiên cứu:
Với đặc điểm là một quận trung tâm thành phố cho nên mật độ đi lại giữa các
địa phƣơng khác qua địa bàn quận là khá cao do vậy để làm giảm đáng kể sai số, ở
mỗi phƣờng nghiên cứu, đối tƣợng quan sát là tất cả ngƣời tham gia giao thông trên
xe gắn máy đi qua 4 điểm quan sát trên các tuyến đƣờng ngắn trên địa bàn 2
phƣờng và để tăng tính đại diện của những điểm quan sát về đặc điểm giao thông
của những phƣờng nghiên cứu và đảm bảo cho việc quan sát đƣợc chi tiết và đầy
đủ, những điểm quan sát đƣợc lựa chọn theo các tiêu chí:
 Là tuyến đƣờng ngắn ở trong phƣờng, có chiều rộng từ 6m trở lên.
 Mỗi điểm quan sát cách nhau ít nhất 1 km.
 Thời điểm quan sát: Vào thời điểm ngƣời dân trên địa bàn phƣờng tham gia
giao thông cao nhất: giờ đi làm, giờ tan tầm, buổi tối.

17  Thời gian quan sát: Mỗi điểm quan sát trong 60 phút.
c) Điều tra viên:
Bao gồm: Nghiên cứu viên và 10 sinh viên trƣờng Đại học YTCC đã có kinh
nghiệm trong điều tra cộng đồng. Các Điều tra viên đƣợc tập huấn về kỹ năng

2
Giới tính
Nam hoặc nữ
Quan sát
Phiếu hỏi
3
Dân tộc
Dân tộc kinh, hay dân
tộc thiểu số (Tày,
Nùng, Thái vv)
Phỏng vấn trực
tiếp
Phiếu hỏi.
4
Trình độ học vấn
Học hết lớp mấy, hoặc
Phỏng vấn trực
Phiếu hỏi

18 đang học bậc đào tạo
gì (Đại học, Cao đẳng,
Trung cấp, trung học
nghề vv)
tiếp
5
Nghề nghiệp chính
Nghề nghiệp chính là

Phiếu hỏi
9
Giấy phép lái xe
máy
Là giấy chứng nhận
đƣợc phép điều khiển
xe máy
Phỏng vấn trực
tiếp
Phiếu hỏi
2.5.2. Các chỉ số đánh giá mục tiêu 1: Các chỉ số đánh giá về kiến thức, thái độ và
thực hành đội MBH khi điều khiển xe máy của nhóm thanh niên trong độ tuổi
18-24 tuổi, tại quận Hoàn Kiếm.
TT
Tên chỉ số/biến
số
Định nghĩa
Phƣơng pháp
thu thập
Công cụ
thu thập
1
Tỉ lệ thanh niên
có hiểu biết đúng
về đảm bảo
ATGT
Số ngƣời có trả lời
đúng/tổng số ngƣời
đƣợc hỏi
Phỏng vấn trực