ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT
ĐẶNG THANH HÀ
CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI
THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU – 1992 (CLC 92)
VÀ VIỆC THỰC HIỆN TẠI VIỆT NAM
CHUYÊN NGÀNH: LUẬT QUỐC TẾ
MÃ SỐ: 5 05 12
LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN HỒNG THAO
HÀ NỘI - NĂM 2005
MỤC LỤC CỦA LUẬN VĂN
TRANG
Trang phụ bìa
Lời cam đoan
Mục lục
Bảng chữ viết tắt
PHẦN MỞ ĐẦU
1
Chương 1: BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO
12
1.2.1
Bồi thường theo quy định pháp luật quốc gia
12
1.2.2
Bồi thường theo hình thức bảo hiểm và hiệp hội
13
1.2.2.1
Quỹ TOVALOP và CRISTAL
12
1.2.2.2
Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (Bảo hiểm P&I-
14
1.1
1.2
24
Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô
24
nhiễm dầu 1992 (CLC 92)
1.3.2
Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt
29
hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92)
1.3.3
Kinh nghiệm tham gia CLC 92 và FC 92 ở một số nước
35
Chương 2: BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO
42
DẦU TẠI VIỆT NAM
2.1
Tình hình ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam
42
Chương 3: TỔ CHỨC THỰC HIỆN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ
70
VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM
DẦU 1992 TẠI VIỆT NAM
3.1
Tổ chức xử lý và khắc phục ô nhiễm biển do dầu tại Việt
70
Nam
3.2
Thực trạng và những bất cập về cơ chế tổ chức thực hiện,
79
yếu tố con người và hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt
hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam
3.2.1
Cơ chế tổ chức thực hiện
79
3.2.2
Hệ thống pháp luật
90
3.4
đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92) tại Việt Nam
KẾT LUẬN
96
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC
4
BẢNG CHỮ VIẾT TẮT
CLC
International Convention on Civil Liability for Oil Pollution
Damage 1992 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối
với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)
CRISTAL
Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker
Liability for Oil Pollution 1971 (Hiệp hội các chủ hàng dầu)
FC
Special Drawing Right (Quyền rút vốn đặc biệt)
TOVALOP
Tanker Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability
for Oil Pollution 1969 (Hiệp hội các chủ tàu dầu)
UNCLOS 82
United Nations Convention on the Law of the Sea 1982
(Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982)
5
PHẦN MỞ ĐẦU
1 Tính cấp thiết của đề tài
Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi
nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển. Đội tàu biển Việt Nam
ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh
hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm hoạt động toàn cầu
hơn. Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này
khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè
hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng
tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới
môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa
vào biển.
Theo thống kê của Cục Môi trường kể từ năm 1989 đến năm 2005 đã
xảy ra khoảng 60 sự cố tràn dầu với lượng dầu tràn ước tính trên 120.000 tấn,
bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92). Mục tiêu của các công ước
nêu ra là bảo đảm sự đền bù thỏa đáng cho những đối tượng bị ô nhiễm dầu từ
tàu. Và việc tham gia phê chuẩn các công ước này hiện là hướng đi chung của
các quốc gia trên thế giới.
Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất hóa chính
sách của quốc gia tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của đội tàu dầu Việt
Nam, cũng như bảo vệ quyền lợi của quốc gia Việt Nam; ngày 17/6/2003,
Chủ tịch Trần Đức Lương đã ký Quyết định Việt Nam chính thức tham gia
Công ước CLC 92 (Công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày
7
17/6/2004). Việc tham gia CLC 92 đã góp phần hoàn thiện những hạn chế của
cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam.
Tuy nhiên, một thực tế hiện nay, các quy định pháp luật về bồi thường
thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà
quy định của Công ước đề ra. Mặt khác, do chưa tham gia Công ước FC 92,
khi có tai nạn ô nhiễm do dầu xảy ra trong vùng biển nước ta, về nguyên tắc
các chủ tàu chỉ phải chịu bồi thường thiệt hại trong một giới hạn nhất định
theo quy định của Công ước CLC 92. Như vậy, nếu thiệt hại xảy ra vượt quá
mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thì chúng ta không được hưởng nguồn
tài chính của Quỹ đền bù quốc tế để khắc phục hậu quả ô nhiễm môi trường
biển của Việt Nam. Có thể nói, về tổng thể, cơ chế trách nhiệm dân sự về bồi
thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu chưa thể triển khai có hiệu quả ở Việt
Nam mặc dù chúng ta đã tham gia CLC 92.
Xuất phát từ ý nghĩa quan trọng của cơ chế bồi thường thiệt hại ô
nhiễm biển do dầu và việc thực thi CLC có hiệu quả tại Việt Nam nên tác giả
đã chọn đề tài “ Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô
nhiễm dầu – 1992 (CLC 92) và việc thực hiện tại Việt Nam” làm đề tài luận
Thao; Khóa luận tốt nghiệp về Cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ
tàu trong tai nạn hàng hải Việt Nam của tác giả Bùi Thị Thu Trang… Vì vậy,
có thể nói đây là một vấn đề rất mới nên gây nhiều khó khăn trong quá trình
tác giả sưu tầm tài liệu và viết. Bên cạnh đó, đòi hỏi người viết phải có một
kiến thức tổng quan trên nhiều lĩnh vực vì CLC 92 là công ước mà nội dung
của nó liên quan đến nhiều ngành khác nhau. Chính vì vậy, với những kiến
thức đã học trên trường và một số năm ít ỏi hoạt động trong ngành, chắc chắn
người viết sẽ không tránh khỏi những thiếu sót.
5. Phương pháp nghiên cứu: Tác giả sử dụng phương pháp luận
chủ nghĩa duy vật biện chứng để tiến hành nghiên cứu. Phương pháp nghiên
cứu được sử dụng trong luận văn là phương pháp thống kê, so sánh, tổng hợp
và phân tích.
6. Kết cấu của Luận văn:
Kết cấu của Luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần
kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục.
9
Nội dung chính của các chương cụ thể như sau:
Chương I: Bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu và Công ước quốc
tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992.
Chương II: Bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam.
Chương III: Tổ chức thực hiện Công ước quốc tế về trách nhiệm dân
sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 tại Việt Nam.
Chương 1
BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM BIỂN DO DẦU
- Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán
quốc gia và hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra (Điều 208 -209).
- Ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210).
- Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211).
- Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều
212).
Biểu đồ 1: Nguồn ô nhiễm biển và đại dương
2%
11%
1
2
18%
3
50%
4
5
6%
6
13%
50% từ đất liền
những quy tắc dỡ hàng là dầu. Theo số liệu ước tính, trên thế giới, có khoảng
1,47 triệu tấn dầu đổ ra biển hàng năm là do thất thoát trong khi vận chuyển;
0,7 triệu tấn là do còn bám lại trên tàu sau khi dỡ hàng và được xem như chất
bám. Thất thoát dầu bao gồm việc thải nước bẩn từ đáy tàu và cặn dầu nhiên
liệu chiếm 300.000 tấn hàng năm thải ra từ các loại tàu. Dầu tràn do tai nạn từ
các tàu chở dầu ước tính khoảng 400.000 tấn mỗi năm [20, tr.3].
Như vậy, nói đến ô nhiễm môi trường biển do tàu, có thể hiểu ô nhiễm
xuất phát từ hai nguồn:
Thứ nhất, do hoạt động của chính bản thân con tàu gây ra như thải ra
những chất gây ô nhiễm môi trường biển do việc làm sạch các hầm hàng có
chứa cặn dầu hay tháo nước dằn tàu (ballast) có chứa cặn dầu…;
Thứ hai, do các sự cố như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ
hay một khối lượng lớn dầu ra biển gây ô nhiễm nghiêm trọng và lan rộng ra
các khu vực lân cận.
12
Qua tổng kết cho thấy:
- Ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% nguồn ô
nhiễm biển từ tàu.
- Ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85%
nguồn ô nhiễm biển từ tàu.
Như vậy, dù đặt trong mối quan hệ ô nhiễm dầu từ các hoạt động của
tàu hay các nguồn ô nhiễm khác, tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ
tai nạn tàu gây ra đều chiếm tỷ lệ nhỏ (15% hoặc 6%). Tuy nhiên, do xảy ra
trong một thời gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về
vật chất và tinh thần nên ô nhiễm biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm
chứa đựng nguy hiểm cao, đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt.
1.1.2 Dầu và ô nhiễm biển do dầu
tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, đâm va… trên biển và đại dương) là đáng
quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới
được vận chuyển bằng đường biển [13; tr 107]. Với một số lượng lớn dầu mỏ
được vận chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh
chóng dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn
những khả năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường
biển. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn
nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường
ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ô nhiễm biển do dầu
từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường
khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm
thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu
trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc
và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về
mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút
14
được sự quan tâm lớn của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế
giới cho thấy rõ điều này. Một trong những vụ điển hình trước tiên cần kể tới,
đó là vụ tai nạn tàu dầu TORREY CANYON xảy ra năm 1967 tại vùng eo
biển La Manche (Đại Tây Dương). Trong vụ này, tàu TORREY CANYON đã
đổ 120.000 tấn dầu ra biển, làm ô nhiễm nặng vùng biển bán đảo Cornwall
Anh và Bretagne Pháp. Tiếp theo là vụ tàu AMOCO CADIZ đắm ngày
16/3/1978 tại vùng biển Porstall Pháp, làm tràn ra biển 230.000 tấn dầu thô,
gây ô nhiễm nặng trên một diện tích rộng, để lại hậu quả vô cùng nặng nề cho
vùng biển này về nhiều mặt đến nay chưa khắc phục được hết. Vụ tàu
EXXON VALDEZ bị chìm ngày 24/3/1989, trong vụ này 40.000 tấn dầu thô
bị tràn ra ngoài, kéo dài 460 hải lý từ làng Chignik tới bán đảo Alaska. Với số
của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu”.
Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu
của mình gây ra. Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì?. Trách nhiệm dân
sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc chủ tàu có trách nhiệm bồi thường dân sự
các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh
được rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó. Tuy nhiên, liên quan đến
chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá
đặc biệt và chỉ trong hàng hải mới có, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được
hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định
đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi
quản lý (management) của chủ tàu. Giới hạn này được gọi là giới hạn trách
nhiệm dân sự của chủ tàu (limitation of liability). Điều đó cho phép chủ tàu
trong trường hợp tàu gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ của tàu gây lỗi
không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà
được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của
tàu mình) [7, tr 195}.
Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự
của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu.
16
Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với
những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đâm va
không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số
“0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường. Hệ thống
thứ hai ra đời sau đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác
định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu. Như vậy, kể từ khi
đặc quyền giới hạn trách nhiệm đuợc đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì
trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyển được lấy làm
hoặc US$ 2 triệu đối với tàu cho trọng tải nhỏ hơn 3.000 GRT và US$ 10
triệu đối với tàu cho trọng tải lớn hơn 3.000 GRT. Theo đó, tàu chở dầu muốn
ra vào cảng, vùng nước của Hoa Kỳ phải có giấy chứng nhận hoặc các hình
thức bảo lãnh khác chứng minh chủ tàu cho đủ khả năng thanh toán cho mọi
thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của mình.
OPA không giới hạn trách nhiệm pháp lý cho chủ tàu trong mọi trường
hợp mà buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm đền bù các khoản gồm: chi phí
phòng chống, ngăn ngừa ô nhiễm; chi phí khôi phục môi trường; thiệt hại do
ô nhiễm môi trường; các khoản phải chi trả theo trách nhiệm pháp lý và các
khoản tiền phạt. Như vậy, OPA 1990 dồn toàn bộ gánh nặng lên vai chủ tàu,
mọi thiệt hại do ô nhiễm gây ra chủ tàu phải chi trả. Điều này gây khó khăn
cho các chủ tàu. Tuy nhiên, theo phân tích của các chuyên gia và theo tình
hình thực tế thì các chủ tàu vẫn phải chấp thuận tuân thủ OPA 1990 vì Hoa
Kỳ là thị trường quá lớn, quá hấp dẫn và cũng chính vì lẽ đó mà hiện chỉ có
duy nhất Hoa Kỳ có thể áp dụng quy định pháp luật quốc gia về bồi thường ô
nhiễm biển do dầu từ tàu.
1.2.2 Bồi thường theo hình thức bảo hiểm và hiệp hội
1.2.2.1 Quỹ TOVALOP và CRISTAL
Trước ngày 20.2.1997, trên thế giới, bên cạnh CLC và FC, tồn tại hai
quỹ tự nguyện có tên là TOVALOP và CRISTAL. Quỹ TOVALOP bắt đầu đi
18
vào hoạt động từ tháng 10/1969 và CRISTAL được triển khai vào tháng
4/1971 dưới sự bảo trợ của ngành công nghiệp dầu với mục đích đền bù thiệt
hại do ô nhiễm dầu từ tàu cho các quốc gia thành viên, không kể quốc gia đó
có tham gia CLC và FC hay không tham gia. Điều đó đồng nghĩa rằng một
quốc gia có thể không tham gia CLC, FC nhưng vẫn có thể nhận được các
khoản đền bù đầy đủ nếu tham gia TOVALOP và CRISTAL. Lý do mà chúng
xảy ra. Điểm tiến bộ này cũng đã được CLC 92 và FC 92 ghi nhận tại Điều
I.8- khái niệm về sự cố.
Tuy nhiên, hoạt động của TOVALOP và CRISTAL dần kém hiệu quả.
Ra đời năm 1992, CLC 92 và FC 92 đã cho thấy tính ưu việt hơn hẳn. Do đó,
sau 30 năm kể từ ngày thành lập, Ban Giám đốc TOVALOP và CRISTAL đã
quyết định dừng hoạt động vào ngày 20.2.1997. Kể từ đây chấm dứt sự tồn tại
của hai quỹ. Không còn TOVALOP và CRISTAL, các quốc gia sẽ không
nhận được sự đền bù thoả đáng nếu không tham gia CLC và FC.
1.2.2.2. Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (Bảo hiểm P&I –
Protection and Indemnity)
Hiện nay, các chủ tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiểm P&I với một
số hội như hội West of England, North of England, The London Steamship…
Có thể hiểu, bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu (P&I) là bảo hiểm trách
nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ 3, bao gồm trách nhiệm phải gánh chịu có
liên quan đến hoạt động của tàu và trách nhiệm này không được bảo hiểm
trong bảo hiểm thân tàu, cũng như các chi phí mà chủ tàu có thể phải chịu do
luật định hoặc được quy định trong các hợp đồng [ 7, tr 295].
Cơ sở tài chính của Hội là phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm do các chủ tàu
đóng góp, được đưa vào quỹ để trang trải các khoản bồi thường và giải quyết
các công việc liên quan của Hội. Mức phí bảo hiểm được ấn định tuỳ thuộc
vào loại tàu, số tấn trọng tải, vùng hoạt động, điều kiện bảo hiểm, các yêu cầu
của luật quốc gia về trách nhiệm của tàu. Phí bảo hiểm (contribution/calls)
20
được chia thành phí đóng trước (advance calls), phí bổ sung (supplementary
calls) và phí khẩn cấp (catastrophe calls) [7, tr 296].
Quỹ chi trả cho các khiếu nại như đâm va, ô nhiễm (chủ yếu ô nhiễm
nặng), di chuyển xác tàu… Đối với ô nhiễm biển, Quỹ chi trả bảo hiểm cho
dụ như trong vụ tràn dầu Erika tại bờ biển nước Pháp năm 1999, bảo hiểm
P&I chi trả 12 triệu USD bồi thường trách nhiệm của chủ tàu trong khi Quỹ
FC bồi thường cho các nạn nhân là 1,2 tỷ USD.[9, tr 230]
1.2.3 Bồi thường theo Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự
1.2.3.1 Các Công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự đối
với thiệt hại ô nhiễm dầu
- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu OILPOL 54.
Ô nhiễm từ tàu, đặc biệt là ô nhiễm do đổ, thải dầu và các vụ tràn dầu
từ các hoạt động giao thông và khai thác biển đã trở thành một mối đe dọa
tiềm tàng ngay từ những năm 50 của thế kỷ XX. Ngày 12/5/1954, Hội nghị
quốc tế đầu tiên về ô nhiễm biển do dầu đã được họp tại Anh. Hội nghị đã
thông qua Công ước đầu tiên về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu, gọi tắt là
OILPOL 54/69 [9, tr 18]. Công ước OILPOL 54 đã được thay thế bởi Công
ước MARPOL 73/78, hay nói một cách khác, OILPOL 54 đã không còn hiệu
lực nữa. Tuy vậy, vào năm 1983 khi MARPOL chính thức có hiệu lực thì
OILPOL 54 vẫn tiếp tục được áp dụng tại một số quốc gia cho đến khi các
quốc gia này tuyên bố bãi bỏ nó. OILPOL 54 được đánh dấu như một thành
tựu vượt bậc vào thời điểm bấy giờ. Mục đích Công ước là kiểm soát các hoạt
động đổ thải dầu, theo đó, các tàu chở dầu phải đổ thải dầu ở những khu vực
cho phép và mọi hoạt động dỡ hàng và chất hàng phải được ghi trong sổ nhật
ký dầu và sổ này được kiểm tra một cách đều đặn. Các sửa đổi bổ sung công
ước vào các năm 1962, 1969, 1971 chủ yếu tập trung vào việc mở rộng những
khu vực cấm đổ thải dầu. Sự sửa đổi OILPOL 69 bắt nguồn từ vụ thảm họa
tàu Torrey Canyon đã cho thấy sự yếu kém của OILPOL 54. Các sửa đổi năm
22
1971 quyết định mở rộng phạm vi áp dụng đối với tàu chở dầu cỡ nhỏ với lập
luận rằng các tàu dầu cỡ nhỏ thường gây ra những thiệt hại nhỏ đặc biệt trong
lục I vào năm 1991. Phụ lục I được phát triển và hoàn thiện bằng nhiều quy
định ngặt nghèo, cụ thể trên cơ sở Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm
biển do dầu 1954 với các sửa đổi, bổ sung năm 1969 (Thường gọi là OILPOL
54/69). Phụ lục này đưa ra những tiêu chuẩn mới và nghiêm ngặt hơn đối với
hoạt động xả dầu xuống biển của tàu mới và hiện có (tàu mới là tàu được
đóng theo hợp đồng sau ngày 31/12/1975 hoặc được bàn giao sau ngày
31/12/1979, tàu hiện có không phải là tàu mới). Phụ lục I của Công ước yêu
cầu một số tàu dầu lớn hơn phải được bố trí két ballast phân ly và hệ thống
rửa dầu thô và tất cả phải có thiết bị phát hiện hỗn hợp nước/dầu và thiết bị
kiểm soát việc thải ra ngoài. Yêu cầu tàu dầu có trọng tải từ 3.000 DWT trở
lên phải có hai lớp vỏ cũng như cải tiến cấu trúc bên trong các két chứa hàng
của những tàu này làm cho việc rửa và dỡ hàng được dễ dàng hơn. Có lẽ
nhiều tàu dầu nhỏ hơn cũng sẽ sủ dụng két ballast phân ly nên lượng cặn hàng
trên tàu sau khi kết thúc dỡ hàng và lượng nước rửa két lẫn dầu được xả
xuống biển sẽ giảm đi. Một quy tắc nữa để hạn chế việc xả dầu từ tàu là khu
vực cảng của các quốc gia phải đáp ứng nghĩa vụ theo yêu cầu của MARPOL
là thiết lập phương tiện tiếp nhận tương xứng cho cặn dầu và các chất thải
khác. Thực tế cho thấy, ở nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các nước
đang phát triển chưa đáp ứng được phương tiện tiếp nhận tương xứng ở cảng
và bến đỗ cho nước nhiễm dầu và cặn dầu, và nếu có thì phí sử dụng cho
những phương tiện còn cao. Hoạt động xả dầu được kiểm tra chặt chẽ qua
những quy định thông thường ở trên tàu, đặc biệt liên quan đến việc di chuyển
hàng và rửa két, nước biển được sử dụng để làm sạch két hoặc nước ballast
chứa trong các két hàng chính là nguồn chính gây ô nhiễm từ tàu dầu. Để
tránh gây ô nhiễm ở cảng xếp hàng, một số két trên tàu phải được làm sạch
trong khi tàu hành trình và được bơm đầy nước biển. Nước ballast bẩn được
bơm vào két lắng, tạo thành hồn hợp có hai lớp: lớp trên là dầu, lớp dưới là
24
Copyright: Tài liệu đại học ©