ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN
-----------------------
NGUYỄN THỊ THƠM
ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM LÃNH ĐẠO
PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI
TỪ NĂM 1996 ĐẾN NĂM 2007
CHUYÊN NGÀNH: LỊCH SỬ ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM
MÃ SỐ:
60 22 56
LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC LỊCH SỬ
HÀ NỘI - 2009
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 3
Chương 1. YÊU CẦU KHÁCH QUAN, CHỦ TRƢƠNG VÀ SỰ CHỈ ĐẠO
CỦA ĐẢNG VỀ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI TỪ NĂM 1996 ĐẾN
NĂM 2001....................................................................................................... 10
1.1. PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI VIỆT NAM LÀ YÊU CẦU
KHÁCH QUAN TRONG GIAI ĐOẠN CÁCH MẠNG MỚI ....................... 10
1.1.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội Việt Nam tác động đến kinh tế
Hàng hải .......................................................................................................... 10
1.1.2. Thực trạng kinh tế Hàng hải Việt Nam trƣớc năm 1996 ...................... 20
1.1.3. Thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá tác động đến phát
3.2.2. Phát triển kinh tế Hàng hải toàn diện, nhƣng có trọng điểm và gắn với
các ngành kinh tế khác .................................................................................. 103
3.2.3. Tích cực, chủ động mở rộng hợp tác quốc tế trong phát triển kinh tế
Hàng hải ........................................................................................................ 105
3.2.4. Phát triển kinh tế Hàng hải gắn với quốc phòng, an ninh bảo vệ biển,
đảo của Tổ quốc ............................................................................................ 107
KẾT LUẬN ................................................................................................... 111
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................. 113
PHỤ LỤC ...................................................................................................... 117
2
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Thế kỷ XXI được thế giới xem là "Thế kỷ của đại dương", các quốc gia
có biển rất quan tâm đến biển và coi trọng việc xây dựng Chiến lược biển.
Khu vực Biển Đông, trong đó vùng biển Việt Nam, có vị trí địa kinh tế và địa
chính trị rất quan trọng. Với chiều dài bờ biển hơn 3.260 km nằm gần kề
tuyến hàng hải quốc tế, nối liền các trung tâm kinh tế sôi động nhất của thế
giới hiện nay, trong tương lai kinh tế biển sẽ là một ngành then chốt của nền
kinh tế quốc dân.
Trong lịch sử dựng nước và giữ nước, ông cha ta đã hướng ra biển để
buôn bán và giao lưu văn hoá với các quốc gia lân cận và trên thế giới với
phương châm “Tứ hải giai huynh đệ”. Từ sau Cách mạng Tháng Tám đến
nay, Đảng và Nhà nước ta luôn luôn quan tâm chỉ đạo các hoạt động kinh tế
biển trong đó có ngành Hàng hải nhằm phát huy tiềm năng sẵn có của biển
như câu ca mà ông cha ta đã đúc kết “rừng vàng biển bạc”. Trước tình hình
mới của cách mạng, ngày 5/5/1965, Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định
số 1046/QĐ về việc giải thể Cục Vận tải biển, thành lập Cục Vận tải đường
Xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học công nghệ, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh, làm cho đất nước
giàu mạnh từ biển, bảo vệ môi trường biển. Phấn đấu đến năm 2020,
kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 - 55% tổng GDP của
cả nước. Giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể
đời sống nhân dân vùng biển và ven biển. Phấn đấu thu nhập bình quân
đầu người cao gấp hai lần so với thu nhập bình quân chung của cả nước.
Xây dựng một số thương cảng quốc tế có tầm cỡ khu vực, hình thành
một số tập đoàn kinh tế mạnh. Phát triển mạnh cả khai thác, chế biến sản
2
phẩm từ biển và phát triển các ngành dịch vụ biển. Xây dựng một số khu
kinh tế mạnh ở ven biển; xây dựng cơ quan quản lý nhà nước tổng hợp
thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu quả; mở rộng hợp tác quốc tế trong
các lĩnh vực về biển [29, tr. 3].
Với những lý do đó, tôi chọn đề tài "Đảng Cộng sản Việt Nam lãnh
đạo phát triển kinh tế Hàng hải từ năm 1996 đến năm 2007" làm luận văn
nghiên cứu của mình.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến luận văn
Là một ngành kinh tế trẻ, nhưng mang lại lợi nhuận rất cao, góp phần
quan trọng vào sự phát triển kinh tế chung của đất nước. Vì vậy, đã thu hút sự
quan tâm của các cơ quan, các nhà đầu tư trong và ngoài nước.
Các công trình nghiên cứu, gồm các tài liệu xuất bản thành sách, các bài
viết đăng trên các báo, tạp chí của các tác giả trong nước, nổi bật có:
- Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: "Đề án hình thành tập đoàn Hàng
hải quốc gia Việt Nam", Hà Nội, 2007. Đề án đã nêu lên sự cần thiết phải
hình thành Tập đoàn Hàng hải Việt Nam trên cơ sở Tổng Công ty hoạt động
theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con và phương án hình thành Tập đoàn
Hàng hải Việt Nam; lộ trình thực hiện, những đề xuất và kiến nghị.
quốc từ năm 1986 đến năm 2001”, Luận văn Thạc sĩ Lịch sử năm 2007 –
chuyên ngành Lịch sử Đảng Cộng sản Việt Nam tại Học viện Chính trị quân
sự của Nguyễn Đức Phương. Tác giả đã nêu lên những chủ trương của Đảng
Cộng sản Việt Nam về bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc từ năm 1986 đến
năm 2001, trong đó có nêu rõ chủ trương của Đảng trong việc phát triển kinh
tế biển thông qua các kỳ Đại hội VI, VII, VIII, IX và những bài học kinh
nghiệm rút ra từ quá trình Đảng lãnh đạo bảo vệ chủ quyền biển, đảo của Tổ
quốc.
Công trình nghiên cứu của tác giả nước ngoài nổi bật có:
4
- “Những vấn đề đặt ra trong quá trình hội nhập quốc tế của ngành
GTVT Việt Nam” của Anthony Pearce - Tổng Giám đốc Liên đoàn quốc tế
đường bộ đăng trong tạp chí GTVT số 1+2/2006. Tác giả đã nêu ra những
thách thức đang đặt ra cho ngành GTVT trên bình diện toàn cầu, trong đó có
ngành Hàng hải. Từ đó đưa ra một số bài học mà Việt Nam có thể học tập.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn
3.1. Mục đích
- Nghiên cứu quá trình Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải Việt
Nam, qua đó làm sáng tỏ vai trò lãnh đạo của Đảng trong việc phát triển kinh
tế Hàng hải Việt Nam giai đoạn (1996 - 2007); đánh giá thành tựu, hạn chế,
rút ra một số kinh nghiệm vận dụng vào giai đoạn mới.
3.2. Nhiệm vụ của luận văn
- Yêu cầu khách quan phát triển kinh tế Hàng hải trong thời kỳ đẩy mạnh
CNH-HĐH (1996-2007);
- Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải qua 2
giai đoạn 1996 - 2001 và 2001 – 2007;
- Đánh giá thành tựu, hạn chế, nguyên nhân quá trình Đảng lãnh đạo
ngành như: Phương pháp đồng đại, lịch đại, phân tích, so sánh…
6. Đóng góp của luận văn
- Hệ thống hoá chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế
Hàng hải trong những năm 1996 - 2007;
- Làm sáng tỏ sự lãnh đạo đúng đắn, sáng tạo của Đảng về phát triển
kinh tế Hàng hải, qua đó khẳng định vai trò, vị trí kinh tế Hàng hải trong tình
hình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước;
- Góp phần tổng kết, đúc rút kinh nghiệm qua quá trình Đảng lãnh đạo
phát triển kinh tế Hàng hải, trên cơ sở đó vận dụng vào giai đoạn mới;
- Luận văn là tài liệu tham khảo, nghiên cứu Lịch sử Đảng trong các
trường Đại học, Cao đẳng.
6
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, phụ lục, luận
văn gồm 3 chương, 6 tiết.
Chƣơng 1: Yêu cầu khách quan, chủ trƣơng và sự chỉ đạo của Đảng
về phát triển kinh tế Hàng hải từ năm 1996 đến năm 2001
1.1. Phát triển kinh tế Hàng hải Việt Nam là yêu cầu khách quan trong
giai đoạn mới
1.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải
(1996 - 2001)
Chƣơng 2: Đảng lãnh đạo phát triển kinh tế Hàng hải trong những
năm đầu của thế kỷ XXI (2001 - 2007)
2.1. Những nhân tố tác động đến sự phát triển kinh tế Hàng hải trong
những năm đầu của thế kỷ XXI (2001 - 2007)
2.2. Chủ trương và sự chỉ đạo của Đảng phát triển kinh tế Hàng hải từ
(2001 - 2007)
20km có một cửa sông đổ ra biển, chưa kể còn có nhiều lạch nhỏ thông ra
biển. Ngoài các sông ngòi tự nhiên vừa kể, còn có sông, kênh đào chạy theo
hướng Bắc Nam; kênh nhà Lê ở Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh; sông Trường
Giang và kênh đào ở Quảng Nam, Đà Nẵng v.v… Có vị trí chiến lược như
vậy, vùng biển nước ta là vùng biển có vị trí quan trọng, nằm án ngữ tuyến
Hàng hải từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, là cầu nối giữa châu Âu,
Trung Cận Đông sang Nhật Bản, Trung Quốc đến khu vực các nước Đông
8
Nam Á. Vùng biển nước ta giàu tiềm năng, có dầu khí, hải sản, dọc bờ biển
có 100 địa điểm có thể xây dựng các hải cảng, các cảng biển trung chuyển
tầm cỡ quốc tế, có sức hấp dẫn du lịch lớn. Ven biển có nhiều khoáng sản,
than, sắt, titan, thuỷ tinh, vật liệu xây dựng và hàng vạn héc ta đồng muối. Về
nguồn lực, ven biển nước ta có khoảng 25 triệu người, chiếm 31% dân số cả
nước, có 13 triệu lao động, dự báo đến năm 2010, dân số vùng biển sẽ lên 27
triệu và sẽ có 18 triệu lao động, năm 2020, dân số vùng biển sẽ lên đến 30
triệu trong đó có 19 triệu lao động. Như vậy là vừa có nhân tài, vừa có vật
lực.
Ngoài ra, Việt Nam thuộc vùng nhiệt đới, nhiệt độ trung bình hàng năm
từ 22o đến 27o C. Một tháng có 200 giờ nắng mùa hè và 70 giờ nắng về mùa
đông. Điều kiện địa lý làm cho Việt Nam trở thành một khu vực chịu nhiều
ảnh hưởng của dông bão, lụt lội, do đó có ảnh hưởng lớn đến hoạt động giao
thông vận tải (GTVT). Lượng nước mưa dồi dào ở nước ta thường là từ tháng
6 đến tháng 9, với miền Trung là tháng 10, tháng 11 hàng năm, vì thế đã tạo
ra nguồn nước cho giao thông vận tải. Nhưng mưa ở thượng nguồn nhiều, gây
lũ lụt lớn và đồng thời lại gây khó khăn cho vận tải; nước chảy xiết, làm ngập
đường sá, cầu cống, bến bãi xếp dỡ hàng hoá. Mưa lũ lớn ở miền núi và
Trường Sơn còn là yếu tố phá hoại nghiêm trọng các công trình giao thông
trọng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Lịch sử dựng nước của
dân tộc cũng cho thấy rằng, dân tộc ta là một dân tộc giỏi thuỷ chiến. Lợi
dụng địa bàn sông nước, địa bàn biển, bờ biển để xây dựng thế trận, tổ chức
các đòn đánh chiến lược nhằm giành thắng lợi trong cuộc chiến chinh. Những
trận chiến như: Trận chiến trên sông Bạch Đằng do Ngô Quyền chỉ huy, đánh
bại quân xâm lược Nam Hán (938); trận chiến trên sông Như Nguyệt thời nhà
Lý do Lý Thường Kiệt chỉ huy đánh bại quân xâm lược Tống (1075 - 1077);
trận chiến trên cửa sông Bạch Đằng thời nhà Trần do Trần Quốc Tuấn chỉ huy
10
đánh bại hàng vạn đoàn quân xâm lược thuỷ binh Nguyên - Mông (1288);
trận chiến Rạch Gầm - Xoài Mút do Nguyễn Huệ chỉ huy đánh bại 5 vạn quân
Xiêm (1785)… chính là những minh chứng hùng hồn khẳng định truyền
thồng quý báu đó. Bên cạnh những chiến thắng oanh liệt trên sông, biển đó,
thì cũng chính nơi đây lại là những vùng, hải cảng sầm uất.
Ngày nay, vùng biển và bờ biển Việt Nam nằm án ngữ trên các tuyến
hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương và Thái
Bình Dương, giữa châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và
các nước trong khu vực. Biển Đông đóng vai trò là chiếc "cầu nối" cực kỳ
quan trọng, là điều kiện rất thuận lợi để giao lưu kinh tế, hội nhập và hợp tác
giữa nước ta với các nước trên thế giới. Biển và bờ biển là cửa mở lớn, là
"mặt tiền" quan trọng của đất nước để thông ra Thái Bình Dương và mở cửa
mạnh mẽ ra nước ngoài. So với các vùng khác trong nội địa, vùng bờ biển
gồm hầu hết các đô thị lớn có kết cấu hạ tầng khá tốt; có các vùng kinh tế
trọng điểm của cả nước đang được đầu tư phát triển mạnh; có nguồn tài
nguyên phong phú và đa dạng, do đó có thể trở thành mũi nhọn để phát triển;
có nguồn lao động dồi dào và hệ thống giao thông đường sắt, đường thuỷ,
đường bộ thuận tiện…; là môi trường hết sức thuận lợi để tiếp nhận các
triển kinh tế, nước Đại Việt sớm hình thành phát triển giao thông vận tải
đường thuỷ và đường bộ với các nước xung quanh, đặc biệt là đối với Trung
Quốc. Ngay từ buổi đầu với trình độ "hàng hải sơ khai", mỗi lần vận chuyển
đường biển sang Trung Quốc là mỗi lần ông cha ta phải đương đầu với biết
bao thử thách và nguy hiểm. Sử cổ Trung Quốc từng ghi: Trước kia quân
Giao Chỉ (Việt Nam thời cổ), đem đồ cống tiến sang Trung Quốc, vận chuyển
đều đi theo đường Đông Dã (Phúc Kiến - Trung Quốc), phải vượt biển mà đi,
nạn chìm đắm thường xuyên xảy ra. Nhưng từ thời Lý (Đại Việt), thời Tống
(Trung Quốc) cả hai nước đều nhận thấy vận chuyển bằng đường biển lại dễ
dàng hơn so với đường bộ dọc biên thuỳ, dẫy núi non hiểm trở.
12
Từ thời Hán, các thương nhân Trung Quốc đã đưa tơ lụa, và bán cho xứ
An Nam đồ sứ, gốm, để từ đây chuyển qua sứ Mã Lai. Từ thời đầu thế kỷ thứ
X, người Trung Quốc dùng đường biển để sang Tây phương, và đến thế kỷ
thứ XVI, chính người Arập đã vận tải đồ gốm sứ từ Trung Quốc sang bán ở
Philippin, Malaysia, Ấn Độ, Ba Tư, Ai Cập, v.v…
Cũng từ thế kỷ XV, XVI, người Bồ Đào Nha đã vượt biển sang Trung
Quốc đưa đồ sứ về bán khắp châu Âu. Từ năm 1284 Maccô Pôlô từ Trung
Quốc trở về châu Âu đã ghé qua đảo Côn Lôn của Đại Việt. Thế kỷ XVI, do
vị trí thuận lợi trên đường hàng hải giữa châu Âu và châu Á, nhiều nhà du
hành trên biển đã đến vùng đảo Côn Lôn. Một trong những tập hồi ký hành
trình đường biển, có du khách đã ghi: Côn Lôn là một cơ sở cung ứng thực
phẩm, nước ngọt, chất đốt cho người đi biển, ở đây có nhiều gà và rùa biển…
hễ mây trắng thì gió dữ… trên đảo không quá 200 người…
Như vậy, sự giao lưu quốc tế và buôn bán trên biển giữa các nước trong
vùng Đông Nam Á, giữa Trung Quốc, Đại Việt với các nước trong khu vực,
cũng như với châu Âu đã hình thành từ xa xưa và ngày càng phát triển. Các
Đại Việt đã từng lập nên những chiến công oanh liệt trên sông Bạch Đằng
(thời Ngô, tiền Lê, Trần) và Rạch Gầm - Xoài Mút (thời Quang Trung Nguyễn Huệ). Thuỷ quân Tây Sơn, nghĩa binh của các ông Đề, ông Đốc thời
Nguyễn đã nhiều lần đánh thắng chiến hạm của thực dân Pháp khi chúng đưa
quân vào xâm lược nước ta.
Các nhà nước phong kiến Đại Việt ngày càng có ý thức về cương giới
biển, lần lượt ban hành các chính sách, quy chế… nhằm bảo vệ chủ quyền của
Tổ quốc ở ngoài biển khơi. Chính vì vậy mà đã thiết lập cả một hệ thống kinh
sứ, kinh lệ, phiên trấn, v.v… để kiểm soát chặt chẽ thuyền buôn của nước
ngoài từ biển khơi vào nội trấn. Chẳng hạn, thuyền buôn của nước ngoài
muốn vào miền biển Đông Bắc đều phải đậu tại thương cảng Vân Đồn, Vạn
Ninh (Quảng Ninh). Thuyền buôn phương Tây muốn vào Thăng Long trước
14
hết phải đậu ở phố Hiến (Hưng Yên) hoặc ở Khuyến Lương (Thanh Trì) để
các cơ quan kiểm soát cửa sông kiểm tra, cho giấy phép mới được nhập kinh
đô (Thăng Long)… Nhà nước cũng lập các trang, trấn, các trạm thu thuế tàu,
thuyền của nước ngoài muốn vào buôn bán ở Việt Nam.
Các đội binh thuyền của nhà nước phong kiến Đại Việt cũng luôn luôn đi
tuần tra các cù lao, đảo, quần đảo như Trường Sa, Hoàng Sa ở ngoài biển
khơi.
Sự giao lưu quốc tế và việc buôn bán bằng đường biển giữa các nước
trong vùng Đông Nam Á với các nước phương Tây ngày càng phát đạt. Do sự
phát triển hàng hải quốc tế và phương Đông qua vùng biển Việt Nam phồn
thịnh, càng thúc đẩy ngoại thương Việt Nam phát triển. Ở phương Tây, kể từ
thời kỳ phát triển địa lý, các nhà thám hiểm, thương nhân và các nhà hành đạo
thi nhau "đi tìm kiếm đất mới". Bồ Đào Nha là nước đầu tiên tìm ra đường
biển từ châu Âu tới Ấn Độ và các nước Viễn Đông.
Dù sớm có mối liên hệ hàng hải với các nước trong khu vực, nên Việt
Dương.
Bước sang đầu những năm 1920, đại bộ phận tàu nước ngoài đến Việt
Nam, Đông Dương đều qua các cảng lớn ở hai đầu đất nước: Sài Gòn, Hải
Phòng. Các tàu này chủ yếu vận chuyển hàng hoá công nghiệp, nông nghiệp
và hành khách. Lúc đó, trên tuyến đường Hải Phòng, hành khách đi tàu biển
nhiều hơn là đi đường sắt. Thông qua số lợi nhuận thu được, người Pháp thấy
rõ vai trò vận chuyển đường biển đối với phát triển kinh tế ở Đông Dương.
Song, từ khi xâm chiếm Việt Nam, thực dân Pháp đã thực hiện các chương
trình khai thác thuộc địa, nên chúng buộc phải xây dựng, phát triển các tuyến
đường giao thông thuỷ, bộ và phương tiện vận tải, nhưng chúng tìm mọi cách
giữ độc quyền biển, ven biển và ngoại thương. Chúng rất hạn chế huấn luyện
nghề đường biển cho người Việt Nam. Nếu có tuyển người Việt Nam xuống
tàu làm việc cũng chỉ giao cho những công việc nặng nhọc, phải sử dụng
16
nhiều đến lao động cơ bắp như: Nấu bếp, quét sàn, rửa bát đĩa, v.v…
Như vậy, quá trình phát triển lịch sử Việt Nam về kinh tế và xã hội đã có
tác động rất lớn đến việc phát triển giao thông đường biển và đã chứng tỏ
rằng cảng biển và đường biển luôn luôn đóng vai trò quan trọng đối với sự
nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Là một quốc gia có thế "tựa núi, kề
biển", dân tộc ta vốn có truyền thống thiết kế và sử dụng tàu trên các tuyến
giao thông sông biển. Trong lĩnh vực quân sự, thuỷ quân Việt Nam đã lập nên
những chiến công hiển hách trong quá trình bảo vệ đất nước. Trong kinh tế,
người Việt Nam sớm có tư duy hướng tới biển mong muốn thực hiện "chính
sách kinh tế đối ngoại, mở cửa", nhằm canh tân đất nước. Tuy nhiên, nhiều
triều đại phong kiến Việt Nam thường thực hiện chính sách "trọng nông, ức
thương", "dĩ nông vi bản"… "bế quan toả cảng"… ngăn trở xu hướng thương
mại và giao thông vận tải biển viễn dương. Chính vì vậy, mà đất nước Đại
trước cả thời đại Hùng Vương. Truyền thống sông nước đã có từ lâu ngày
càng được bổ sung kinh nghiệm và phát triển phong phú, kết hợp với kiến
thức thiên văn địa lý của Việt Nam đã phát triển khá cao từ thế kỷ thứ IX. Vì
thế người Việt cổ đã có kinh nghiệm về kỹ thuật đóng thuyền bè rất sớm.
Sang đến triều đại nhà Trần ở thế kỷ XIII, việc mở mang đường giao
thông thuỷ, bộ càng được đẩy mạnh để tái thiết đất nước, phát triển kinh tế và
chuẩn bị quốc phòng ngăn chặn âm mưu xâm lược bành trướng của quân
Nguyên. Ngoài đường bộ, đường sông vốn đã có từ trước thời đại Hùng
Vương, đường biển từ lâu cũng được người Việt cổ sử dụng. Đến triều Trần,
quan hệ giao thương với nước ngoài rất được quan tâm.
Cửa Vân Đồn đã là nơi đô hội. Thuyền bè các nước như Giava, Xiêm La,
Trung Quốc…. đều ghé vào Vân Đồn trao đổi hàng hoá… không chỉ có Vân
Đồn, ngoài đường sông phía Nam đất Giao Chỉ trao đổi với vùng Cửu Chân
có tuyến đường sông Đáy… Sau có kênh đào Tạc Khẩu (Yên Mô - Ninh
Bình)… giao lưu với miền Cửu Chân. Bên cạnh đó, miền ven biển Giao Châu
18
là nơi giao dịch, trạm dừng chân của các sứ thần, các loại thuyền buôn bán
của các nước Diệp Điều (Giava), Thiện (Miến Điện), Thiên Trúc (Ấn Độ),
An Tức (Ba Tư - Iran), Đại Tần (Đông La Mã) cùng các thuyền buôn của
Trung Quốc, Chăm Pa, Phù Nam v.v… qua lại, ra vào mua bán vật phẩm
nông sản và tránh gió bão, lấy nước ngọt, vùng ven biển Giao Châu có nhiều
cửa sông biển, bến cảng, thuyền ra vào đỗ đậu, trốn gió bão an toàn thuận lợi.
Riêng cảng Vân Đồn đến năm 1319 đã được nâng lên thành một trấn.
Với những đặc điểm nói trên, chúng ta có căn cứ để nói rằng người Việt
cổ là một dân tộc có những kiến thức về giao thông sông biển, kỹ thuật đóng
và sử dụng thuyền bè khá cao, đồng thời đã tích luỹ được nhiều kinh nghiệm,
kiến thức trắc đạc, thiên văn, khí tượng thuỷ văn, lịch thuỷ triều v.v…
cảng cũng được chú trọng và phát triển. Ở Đàng ngoài từ lâu đã có các bến
sông cảng: "Thứ nhất Kinh Kỳ (Kẻ chợ Thăng Long), thứ nhì Phố Hiến" và
những cảng Vân Đồn, Quảng Yên, v.v… như đã nói ở trên. Ở Đàng trong,
cảng Đà Nẵng, Hội An có tàu Bồ Đào Nha vào mua, bán hàng hoá từ năm
1535, tàu Anh (1613), tàu Hà Lan (1635) và các vịnh cũng có xưởng và nơi
neo, đậu, sửa, đóng tàu thuyền như Sơn Trà, Thị Nại. Thư Jean Baptist
Chaigneau gửi cho Barrizy ngày 2/3/1801 mô tả thuỷ quân Việt Nam ở Thị
Nại, Quy Nhơn có 300 pháo hạm; 100 tàu buôn; 93 thuyền, mỗi thuyền chở
một đại bác cỡ nòng 36; 40 tàu mỗi tàu chở 16 đại bác cỡ nòng 12; 5 tàu mỗi
tàu 50 đại bác cỡ 24; 9 tàu mang mỗi tàu 66 khẩu đại bác… Ước tính có trên
600 chiếc thuyền và thương thuyền ở Thị Nại.
Từ năm 1858 thực dân Pháp đã ra mặt thôn tính Việt Nam. Ngày
5/6/1862 chúng buộc vua Tự Đức "nhượng" ba tỉnh miền Đông Nam Bộ.
Năm 1867 chúng chiếm nốt ba tỉnh miền Tây. Như vậy, toàn bộ đồng bằng
Nam Kỳ phì nhiêu rộng 4 triệu ha đã bị thực dân Pháp chiếm đóng. Năm 1873
Pháp đánh chiếm Hà Nội lần thứ nhất. Năm 1883 Pháp đánh chiếm Hà Nội
lần thứ hai. Năm 1884, triều đình nhà Nguyễn buộc phải đầu hàng, chấp nhận
20
sự "bảo hộ" của thực dân Pháp.
Từ đây và nhiều thập kỷ tiếp theo giao thông vận tải Việt Nam do chính
quyền thuộc địa điều hành. Theo người Pháp, việc đẩy mạnh mở mang, xây
dựng các công trình giao thông công chính tự nó sẽ đẩy mạnh nhịp độ trao
đổi, tăng việc lưu thông các sản phẩm, kể cả lưu thông các nguồn tư tưởng,
thổi vào Nam Kỳ một nguồn sinh khí mới, một hoạt động mới…. Tuy nhiên,
ai cũng biết, mục đích chủ yếu trong giao thông vận tải của chính quyền thuộc
địa là nhằm khai thác tài nguyên phục vụ chính quốc; nó cũng là công cụ phục
vụ chính quyền, bộ máy quân sự, bộ máy cai trị và tay sai vươn tới bất cứ
thành hệ thống các cảng biển mà người Pháp xây dựng ở Việt Nam. Các cảng
biển và sông xếp theo thứ tự như sau:
1. Cảng Sài Gòn
2. Cảng Hải Phòng
3. Cảng Bến Thuỷ
4. Cảng Đà Nẵng
5. Cảng Quy Nhơn
6. Cảng Ba Ngòi
7. Cảng Hòn Gai và cảng Cẩm Phả
8. Các cảng phụ khác như Nha Trang, Phan Rang, Phan Thiết, v.v… để
các tàu thuyền ven biển ghé bến chuyển hàng ra các cảng lớn để xuất khẩu.
Nhưng ngay sau khi Cách mạng Tháng Tám năm 1945 thành công, đất
nước ta gặp rất nhiều khó khăn, vận mệnh dân tộc Việt Nam ở thế "ngàn cân
treo sợi tóc". Giặc đói, giặc dốt, giặc ngoại xâm cùng một lúc đe doạ sự tồn
tại của chính quyền cách mạng non trẻ.
Trong phiên họp Hội đồng Chính phủ đầu tiên, Chủ tịch Hồ Chí Minh
nói: "Sau tám mươi năm bị áp bức, bị bóc lột và dưới chính sách ngu dân của
thực dân Pháp, các bạn và tôi đều chưa quen kỹ thuật hành chính.
Nhưng điều đó không làm chúng ta lo ngại. Chúng ta vừa làm, vừa học"
22
Copyright: Tài liệu đại học ©