ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP MÔN GIAO NHẬN VẬN TẢI
I. Vận tải đường biển
1. Tầu chợ, tầu chuyến:
a. Tàu chợ:
- KN: là tầu chạy thg xuyên trên 1 tuyến đg nhất định, ghé qua những cảng nhất định và một lịch trình
định trước.
+ Phương thức thuê tàu chợ là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hay đại lý của chủ tàu yêu cầu danh 1
chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ 1 cảng này đến cảng khác.
- Đặc điểm:
+ Tàu chạy giữa các cảng theo 1 lịch trình công bố trc.
+ Chứng từ điều chỉnh các mối qhe trong thue tàu chợ là vận đơn đg biển B/L
+ Khi thuê tàu chợ chủ hàng pải mặc nhiên thừa nhận những đk do chủ tàu quyết định và đc in sẵn vào
mặt sau B/L
+ Giá cước tàu chợ gồm cả chi phí xếp dỡ do các hang tàu quy định và đc in sẵn ở bảng cước. Ưu điểm
của việc này dễ dàng đơn giản cho những chủ hàng không thông thạo. Nhược điểm của nó là cước thg
cao và kh mặc cả để giảm giá cước vì tàu chợ là tàu nhỏ theo 1 lịch trình định trc và kh pải lúc nào
cũng đầy hàng.
+ Các chủ tàu thg thành lập các công hội tàu chợ or công hội cước phí để khống chế thị trg và nâng cao
khả năng cạnh tranh.
- Trường hợp áp dụng
+ Chủ hàng có khối lg hàng hóa kh lớn, kh xếp đủ một con tàu.
+ Khi lịch trình của tàu phù hợp với cảng bốc và cảng bốc dỡ hàng của chúng ta.
b. Tàu chuyến
- KN: Là tàu chuyên chở hàng hóa giữa 2 chiều hay nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở 1
hợp đồng thuê tàu.
+ Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng l liên hệ với chủ tàu or đại diện của chủ tàu yêu cầu thuê toàn bộ
con tầu để chuyên chở hàng hóa từ 1 cảng or nhiều cảng xếp đến 1 hay nhiều cảng dỡ.
- Đặc điểm:
+ Tàu kh chạy theo 1 lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yc của chủ hàng.
+ Tàu chuyên chở thg có 1 boong miệng hầm rộng để dễ dàng vận chuyển hàng hóa lên xuống.
+ Tốc độ của tàu chuyến tg đối chậm hơn tàu chợ từ 14-16 hải lý/ h sơ với 18-20 hải lý/h trên h của tàu

- Cắm cờ phương tiện: Cắm cờ của nghiên cứu mà nó đăng ký cấm cờ phương tiện.
4)

Kích thước của tàu

- Chiều dài tàu: gồm chiều dài toàn bộ là chiều dài từ mũi tàu đến đuôi và chiều dài của đg tiếp giáp
giữa thân tàu với mặt nghiên cứu khi tàu chở đầy hàng ở mọi nghiên cứu tối đa vào mùa hè, chiều
dài của tàu cho biết cảng dài bao nhiêu để neo đậu va xếp dỡ hàng hóa đc an toàn.
- Chiều rộng của tàu là chỗ rộng nhất của thân tàu đc đo từ bên này sang bên kia của thành tàu và đc
tính bằng met. Chiều rộng của tàu cho biết khả năng tàu có thể qua đc kênh đào luồng lạch có chiều
rộng bao nhiêu,
5)

Mớn nghiên cứu là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nghiên cứu, có 2 loại mớn

nước.
- Mớn nước cấu tạo: là chiều cao thaaops nhất từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu kh chở hàng.
- Mớn nước tối đa: là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước khi tàu chỏ đầy hàng vào mùa
hè.


- Mớn nước còn thay đổi theo mùa và vùng biển mà tàu đi qua: về mùa hè và vùng nước ngọt thì
mớn nước của tàu lớn hơn.
6)

Trọng lượng hay còn gọi là lượng giảm nước của tàu: Là trọng lượng của khối nước ngọt

mà tàu chiếm chỗ tính bàng tấn dài, trọng lg của tàu đc tính bằng cách lấy M thể tích của khối mà
tàu chiếm chỗ chia cho 35. Trong lg của tàu có hai loại:
- trọng lg tàu kh chở hàng: là bằng trọng lg của vỏ tàu, máy móc trang thiết bị trên tàu, nồi hơi

Dung tích chứa hàng: là khả năng xếp các loại hàng khác nhau trong hầm tàu của con tàu.

Có hai loại dung tích chứa hàng của tàu:
- Dung tích chứa hàng có ban kiện: là khả năng xếp hàng có bao gói trong hầm tàu tính bằng đơn vị.
Dung tích này đc tính bàng cách lấy chiều dài nhân với chiều rộng và chiều cao của hầm tàu.


- Dung tích chứa hàng rời: là khả năng xếp các hàng rời trong hầm tàu tính bằng đơn vị. Dung tích
chứa hàng rời của một con tàu bao giờ cũng lớn hơn dung tích chứa hàng bao kiện của nó từ 5 – 10%
vì hàng rời cho phép tận dụng hết thể tích của các hầm tàu.
10)

hệ số xếp hàng của tàu là tỷ lệ giữa dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải tịnh của tàu.

CÔng thức tính:
CL = CS(m3/C.ft)/ (D/WCC)
CL cho biết một tấn trọng tải tịnh tg đg với bao nhiêu đơn vị dung tích chứa hàng của con tàu
đó.
11)

Hệ số xếp hàng của hàng hóa : là tỷ lệ giữa thể tích và trọng lg của mặt hàng đó khi hàng

đó đc xếp trong hầm tàu. Hệ số xếp hàng của hàng hóa nói rõ 1 tấn dài của hàng hóa chiếm bao
nhiêu đơn vị thể tích trong hầm tàu kể cả dung sai cho phép khi xếp. Hàng đc coi là hàng nặng nếu
có SF>40 C.ft/tấn. Khi xếp hàng xuống tàu, muốn dùng hết trọng tải và dung tích của tàu thì pải
chọn 1 or nhiều mặt hàng có hệ số xếp hàng bằng hệ số xếp hàng của tàu. Nói cách khác pải xếp
hàng có hệ số xếp hàng bằng hệ số xếp hàng của tàu. Nói cách khác pải xếp các mặt hàng khác nhau
thỏa mãn hệ PT:
X +Y
Trong đó:

•

Vận đơn hoàn hảo: là vận đơn không có ghi chú xấu về hàng hóa hoặc bao bì hàng hóa.

•

Vận đơn không hoàn hảo: là vận đơn có những phê chú xấu về hàng hóa nhw khiếm khuyết về
hàng hóa, bao bì không đảm bảo, thùng chứa hàng bị hỏng, vỡ...

- Căn cứ vào tính sở hữu
Có 3 loại:
•

Vận đơn đích danh: là vận đơn mà trên đó ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng, và nhà chuyên
chở chỉ giao hàng cho người có tên trên vận đơn đó.

•

Vận đơn theo lệnh: là vận đơn mà trên đó ghi giao hàng theo lệnh của một người nào đó. thường
trong phần Consignee sẽ điền là to order of.... có thể theo lệnh của một người đích danh, của
người gửi hàng (to order of the shipper) hay theo lệnh của ngân hàng mở thư tín dụng.

•

Vận đơn vô danh: là vận đơn mà không ghi tên người nhận hàng, do đó bất cứ ai cầm vận đơn
này đều trở thành chủ sở hữu của vận đơn và hàng hóa ghi trên vận đơn.

- Căn cứ vào hành trình chuyên chở
•


- trọng lượng tổng (Gross Weight) Trọng lượng bao gồm cả bì
- Trọng lượng tịnh (Net Weight)
- ngày và nơi ký phát vận đơn
*

Mặt

thứ

nhất

-

Số

vận

đơn

-

chỉ

-

Cảng

thông

báo

(notify

hay
hàng

dung:
(shipper)

tàu

xếp

Tên

of

tàu
(vessel

chuyển

Nơi

-

tàu

Cảng

bill

Người

-

thường

(marks

of
of
transhipment
of
of
and

ship)
loading)
port)
delivery)
goods)
numbers)

- Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods)


-

Số

-

bộ

phí

-

ký

(number
hay

và
đơn
địa

tích

chi
gốc

điểm

của

thể

(total

chí
(number


charges)

bill
and

(thườnglà

of

date

lading)
of

master’s

issue)

signature)

Nội dung cuả mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu trên biên lai thuyền phó.
*

Mặt

thứ

hai


tắc
nay

quốc
có

2

tế
nguồn

điều
luật

quốc

chỉnh
tế

chính

vận
về

đơn
vận

đường
tải


+ Thời hạn khiếu nại.
•

Theo Brussels là 1 năm kể từ ngày giao hàng và kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ đc giao.

•

Theo Visby là 1 năm kể từ ngày giao hàng và kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ đc giao, ngoài ra hai
bên có thể thỏa thuận để kéo dài thêm.

•

Theo Hamburg là 2 năm kể từ ngày giao hàng và kể từ ngày hàng hóa đáng lẽ đc giao.

6. Các điều khoản chủ yếu của hợp đồng thuê tầu chuyến.
Hợp đồng thuê tầu chuyến có nhiều loại, song nhìn chung nội dung của hợp đồng bao gồm các điều
khoản

chủ

yếu

sau

đây:

* Chủ thể của hợp đồng:Chủ thể của hợp đồng thuê tầu chuyến bao gồm: chủ tầu (hoặc người chuyên
chở)

và


xác

định

tư

Ðiều

cách

của

người

khoản

ký

hợp

về

đồng.
tầu

Tầu là công cụ để vận chuyển hàng hoá nên ở điều khoản này người ta quy định cụ thể các đặc trưng cơ
bản của con tầu mà hai bên đã thoả thuận như: tên tầu, quốc tịch tầu, chất lượng, động cơ, trọng tải,
dung tích, mớn nước, vị trí của tầu....Trường hợp chủ tầu muốn giành được quyền thay thế tầu thì bên
cạnh tên con tầu sẽ ghi thêm: “hoặc một tầu được thay thế khác - or/and Subssitute sister ship”. Khi phải

đúng

thời

gian

quy

định

trong

tư

thế

sẵn

sàng

nhận

hàng

để

xếp.

Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định cụ thể, quy định khoảng hoặc
quy


Khi ký hợp đồng, tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có thể thoả thuận theo các điều
khoản sau:Prompt: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng.Promptismo:
Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng.Spot promt: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay một
vài giờ sau khi ký hợp đồng.Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến
cảng

xếp

hàng

(extimated

time

of

arrival-

ETA)+

Ngày

huỷ

hợp

đồng:

Ngày huỷ hợp đồng thường là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng.Cũng có trường

bì,

các

đặc

điểm

của

hàng

hoá.

Người thuê chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì chú ý ghi chú vào hoặc tránh việc tranh
chấp sau này. Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (cargo
option).Về số lượng hàng hoá, có thể thuê chở theo trọng lượng hoặc theo thể tích, tuỳ đặc điểm của mặt
hàng. Rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng hàng hoá thuê chuyên chở, mà thường ghi kèm
theo tỷ lệ hơn kém (dung sai). Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ tuyên bố chính
thức số lượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ toàn bộ số lượng hàng


hóa đã được thông báo (Full and complete cargo).Nếu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng quy định,
người chuyên chở sẽ thu tiền cước khống (Dead freight). Ngược lại, người chuyên chở không nhận hết
số lượng quy định thì người thuê tàu có quyền lợi đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu
bỏ

lại

*


and

lie

always

afloat).

Khi ký kết hợp đồng, ta nên thỏa thuận gạch bỏ bớt đoạn này. Riêng thuật ngữ always afloa (luôn luôn
đậu nổi) nên thêm vào or safe aground (chạm đất an toàn) nhất là khi cảng bốc/ dỡ chịu ảnh hưởng của
phù sa bồi lấp và thuỷ triều. Trong trường hợp chưa xác định được cảng bốc/ dỡ thì có thể quy định cảng
bốc dỡ theo sự lựa chọn của người thuê tàu.Nếu quy định một số cảng bốc dỡ hoặc khu vực cảng bốc dỡ
(Range of port), thì phải quy định thêm thứ tự địa lý của cảng xếp dỡ (port to be in Geographitical
rotain) để giảm thời gian và chi phí đi lại của tàu, thứ tự địa lý của cảng xếp phụ thuộc vào luồng tàu
chạy

và

sự

lựa

chọn

của

chủ

tàu.

cước

chung

chung
phí

về

cảng
thuê

xếp

dỡ
tàu:

Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp
đồng thuê tàu. đây là một điều khoản quan trọng cua hợp đồng thuê tàu chuyến. Hai bên thoả thuận
những

nội

dung

sau

:+ Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit). Ðơn vị tính cước có
thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng (weight cargo) hay đơn vị
thể tích (mét khối, cubic feet) đối với hàng cồng kềnh (meaurement cargo) hoặc một đơn vị tính cước


hàng

giao

tại

cảng

(Delivery

quantity).

Khi chuyên chở hàng rời, giá trị thấp như quặng sắt, than đá việc cân lại hàng ở bến cảng đến rất tốn
kém, nên trong hợp đồng thường quy định cước phí tính theo số lượng ghi trên vận đơn nhưng khấu trừ
1- 2% tổng tiền cước phí để dùng cho chi phí không cân lại hàng (2% discount in lieu of weighting)
+ Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight payable at port of
loading), tức là toàn bộ chi phí phải thanh toán khi ký vận đơn(on signing of loading) hoặc sau khi ký
vận đơn vài ngày. Cước phí thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight payable at the port of desination) hay
còn

gọi

là

cước

phí

trả

có).

Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được
chuyên chở đến cảng dỡ hàng quy định. Nhưng trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu thường ghi câu:
cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc
tàu hoặc hàng hoá bị mất hay không mất. (Freight to be considered as earned upon shipment and must be
paid

ship

and/

or

cargo

lost

or

not

lost).


+ Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của
đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)vv....
*

Ðiều

được

áp

dụng

phổ

biến

nhất:

+ Theo điều kiện miễn chi phí bốc dỡ hàng (Free in = FI), tức là chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên
tàu, nhưng chịu chi phí bốc dỡ hàng khỏi tàu. Ðể phân định chính xác và cụ thể hơn đối với chi phí sắp
đặt (Stowage) và san hàng (Trimming) trong hầm tàu cần ghi “Free in and Stowage” (FI.S) hoặc “Free
in and Trimming” (FI.T)+ Theo “điều kiện miễn chi phí dỡ hàng” (Free out = FO), tức là chủ tàu được
miễn chi phí dỡ hàng khỏi tàu, nhưng phải chịu chi phí bốc hàng lên tàu. Người nhận hàng phải chịu
toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lớn của cảng. Cụ thể thường ghi “Cargo to be taken by receivers out
of

ship’s

free

expense

to

the


lựa chọn điều kiện và chi phí bốc dỡ nào trong hợp đồng thuê tàu, trước hết phải phụ thuộc vào điều
kiện

cơ

sở

giao

hàng

trong

hợp

đồng

mua

bán

ngoại

thương.

Mục đích của việc lựa chọn này là để phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên tránh trả chi phí bốc dỡ
hàng hai lần (cho người chuyên chở và người bán hàng); trả những chi phí không thuộc trách nhiệm của
mình,

*


bốc

ở

cảng.

dỡ:

Là khoảng thời gian do hai bên thoả thuận dành cho người đi thuê tàu tiến hành công việc bốc dỡ hàng


lên

tàu

hoặc

dỡ

hàng

khỏi

tàu

gọi

là



(Despatch

money).

Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian cho phép, thì bị
phạt

bốc

dỡ

hàng

chậm

(Demurrage)

.Ðể tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có thể quy định: một số ngày cố định (ví dụ: 15
ngày bốc và 12 ngày dỡ) hoặc quy định mức bốc dỡ trung bình (loading/and/disharging rate) cho cả tàu
trong một ngày.Khái niệm về “ngày” trong việc tính thời gian bốc dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu
chuyến
+

được
Ngày

hiểu
(days)


tính
.+ Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định. Ngày chủ nhật
thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ được, tuỳ theo quy định của hợp
đồng.
+ Ngày lễ (holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và ngày lễ quốc tế. Trong ngày lễ này thường


nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng tuỳ theo quy định của hợp đồng.Từ những khái
niệm về ngày nói trên, ta thấy được thời gian cho phép bốc dỡ hàng khác hẳn so với ngày tính trên lịch
thông thường. Chẳng hạn quy định thời gian cho phép bốc dỡ hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo
các

cách

sau

- Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật và
ngày lễ, trừ phi có sử dụng(cargo to be loaded and discharge in 10 weather working days of 24
consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used= WWD, S, H, E, X, U, U).
- Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho bốc dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt riêng cho từng
cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng
mới

tính

thưởng

phạt.

Thời gian cho phép bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ khi nào? Mốc để bắt đầu tính thời gian cho phép bốc dỡ

dỡ

Mức

tiền

hàng
thưởng

thông

sau

thời

thường

chỉ

gian
bằng

1/2

cho
mức

phép.
tiền


chở:

Trong hợp đồng thuê tàu đều quy định người chuyên chở có trách nhiệm đối vời những hư hỏng, mất


mát

của

hàng

hoá

trong

các

trường

hợp

sau

- Do thiếu sự cấn mẫn hợp lý (Due Deligence) làm cho tàu không đủ khả năng đi biển.
- Do xếp đặt hàng hoá không tốt (Bad stowage), do bảo quản hàng hoá không chu đáo.Người chuyên
chở cũng được miễn trách nhiệm (exemptions from liabitily) đối với những hư hỏng, mất mát của hàng
hoá

do


* Các điều khoản khácTrong hợp đồng thuê tàu, có nhiều các điều khoản khác trong đó cần lưu ý: điều
khoản về Trọng tài (arbitration clause), điều khoản về hai tàu đâm và nhau cùng có lỗi (Both to blame
conlison clause), điều kiện thông báo tàu ETA (expected time of arrival), điều khoản kiểm đếm (tally
clause).
II.
1.

Vận tải hàng không
Vị trí, đặc điểm và các thiết bị xếp dỡ.

a. Vị trí:
b. Đặc điểm:
- Ưu điểm:
+ Tuyến đường là không gian và đường thẳng rút ngắn khoảng cách vận chuyển.
+ Tốc độ cao 800-1000km/h gấp 27 lần tốc độ tàu biển, 10 lần tốc độ ô tô, 8 lần tốc độ đường sắt.
+ Vận tải an toàn nhất.
+ Thời gian bay ngắn nên ít gặp rủi ro, phí bảo hiểm nhỏ hơn 10% vận chuyển đg biển.
+ Vận tải hàng không sử dụng công nghệ cao.
+ Đơn giản hóa chứng từ thủ tục.
- Nhược điểm:
+ Giá thành cao gấp 8 lần vận tải đg biển, 2-4 vận tải đg sắt và ô tô.
+ Kh thích hợp đối với những mặt hàng có giá trị thấp, hàng cồng kềnh, khối lg lớn.
+ Tính cơ động linh hoạt kém
+ Đòi hỏi vốn đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ.
c. Các thiết bị xếp dỡ


Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng đa dạng và phong phú. Có các trang thiết
bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay. có trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. Ngoài ra
còn có các trang thiết bị riêng lẻ như pallet máy bay, container máy bay, container đa phương thức...

hàng

không

bao

gồm

một

số

chức

năng

như

sau:

+ Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng
+

Là

+

Là

+

hàng

chuyển

không

đã

nhận

hàng

bằng đường hàng không

quan

của

hàng

hoá

+ Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá
Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử dụng vận đơn có thể
giao dịch dược, hay nói cách khác vận đơn hàng không không phải lầ chứng từ sở hữa hàng hoá như vận
đơn đường biển thông thường. Nguyên nhân của điều này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao, hành
trình của máy bay thường kết thúc và hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời gian dài trước
khi có thể gửi chứng từ hàng không từ người xuất khẩu qua ngân hàng của họ tới ngân hàng của người
xuất khẩu để rồi ngân hàng của người nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên mà vận
đơn hàng không thường không có chức năng sở hữu hàng hoá. Vận đơn hàng không có thể do hãng hàng

hai

loại:

- Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill): Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên
vận đơn có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở ( issuing carrier indentification).


- Vận đơn trung lập ( Neutral airway bill): Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người
chuyên chở phát hành hành, trên vận đơn không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở.
Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát hành.
*.

Căn

cứ

vào

việc

gom

hàng,

vận

đơn

được


hàng

với

các

chủ

hàng

lẻ.

Nhìn chung, chúng ta có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực hàng không như sau:
Tại sân bay đích, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người chuyên chở hàng không, sau
đó chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn gom hàng mà chính mình phát hành
khi nhận hàng ở đầu đi.

5. Cước hàng không
a.

Khái

niệm

Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan đến vận
chuyển.
Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị hàng hoá
vận



một

hàng

đơn

hoá

vị

thể

không

được

tích
nhỏ

hay
hơn

trọng
cước

tối

lượng.
thiểu.

- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ và cước
Bắc

Mỹ

gồm

cước

đi,

c.
*

đến

và

cước

nội

Các
Cước

hàng

địa

Mỹ

hoá

hoá

được

gửi
chia

tăng
làm

lên.
hai

loại:

- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước hàng bách hoá thông thường (GCR-N:
normal

general

cargo

rate)

- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo số lượng (GCR-Q: quanlity
general

cargo

thiểu.

Cước

Cước

tối

thiểu

hàng

phụ

đặc

thuộc

vào

biệt

các

quy

định

(SCR-specific



sản

vật

sống

và
và

rau

động

quả,

vật

phi

ký

súc

hiệu

sản,

hoa



-

Nhóm

6:

Hoá

chất

và

-

Nhóm

7:

Các

sản

phẩm

Các

dụng

-


sản
sản

sản
cao
xác,

phẩm
pảhm

tử,

của

4000-4999

chúng,

5000-5999

phẩm

hoá

chất,

6000-6999

su,


Cước

phân

loại

hàng

(class

rate)

Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính theo phần trăm
tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất định trong
những

khu

vực

nhất

định.

Các

loại

hàng


chia

vào

khối

lượng

tính

cước

của

lô

hàng.

- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông thường.
- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông
thường.
- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước hàng
bách

hoá

thông

thường.

nhau.

Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị
tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng.
*

Cước

ULD

(ULD

rate)


Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của IATA. Thông
thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng loại hàng
hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số ULD càng lớn thì cước càng giảm.
*

Cước

hàng

chậm

Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng trên
máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng hàng không khuyến
khích
*


xếp

(unifined

chuyên

cargo

chở.
rate)

Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau. Người chuyên chở
chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ
hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người
chuyên

chở

*

khác

Cước

nhau,

không

hàng

giao

hàng

cho

người

chuyên

chở.

Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường.
*

Cước

hàng

nhóm

(group

rate)

Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay pallet, thường
là

đại


Khiếu nại là việc làm cần thiết và quan trọng của người đi nhận hàng khi hàng hoá bị tổn thất và giao
chậm trong quá trình vận chuyển. Khiếu nại mở đường cho việc kiện tụng sau này.
Muốn khiếu nại có hiệu quả thì việc khiếu nại phải tiến hành đúng thủ tục và thời hạn. Ðiều 26, công
ước Vác-sa-va quy định như sau ? Việc nhận hàng mà không có khiếu nại gì của người nhận hàng là
bằng chứng đầu tiên rằng hàng hoá và hành lý đã được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với chứng từ
vận

chuyển.

Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại người vận chuyển ngay lập tức
sau khi đã phát hiện ra thiệt hại và chậm nhất là 7 ngày sau ngày nhận hàng.
Trường hợp chậm chễ đơn khiếu nại phải chậm nhất trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận hàng.
Trường hợp chậm chễ, đơn khiếu nại phải làm chậm nhất trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra
phải

đặt

dưới

quyền

định

đoạt

của

người

nhận


họ

gian

lận.

Theo nghị định thư Hague 1955, thời gian khiếu nại người chuyên chở về tổn thất hàng hoá và giao
chậm theo Công ước Vac-sa-va 1929 là 7 ngày và 14 ngày được nâng lên là 14 đến 21 ngày kể từ ngày
nhận
B.

hàng.
Thời

hạn

khiếu

nại

người

chuyên

chở

hàng

không

hàng

có

khiếu

+

Người

chuyên

+

Người

chuyên

+

Người

chuyên

chở

mà

đoạn



cuối

cùng

hàng

hoá

bị

tổn

Nơi

thất
kiện

Do tính quốc tế của vận tải hàng không, người đi kiện và bị kiện có thể ở những nước khác nhau. Vì vậy
khi

đi

kiện

phải

xác

định

nơi

ở

+

Nơi

có

trụ

sở

kinh

trong
cố

định
doanh

các

bên
của

chính

ký


1.

Khái niệm, phân loại container, tầu biển chở container

a.

Khái niệm container:
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization) đã đưa ra định

nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo ISO - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa
không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.
+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
+ Có dung tích không ít hơn 1m3 .
b. Phân loại container
Thực tế container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể:
+ Phân loại theo kích thước.
- Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3
- Container loại trung bình: Trọng lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3 .
- Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3.
+ Phân loại theo vật liệu đóng container
Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container nhôm,
container gỗ dán, container nhựa tổng hợp .....
+ Phân loại theo cấu trúc container.
- Container kín (Closed Container)
- Container mở (Open Container)

Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một
khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được lắp
thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm
là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm
thời. Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng hạn:
- Giá thành ban đầu cao.
- Giá thành bảo dưỡng cao.
- Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa(mỗi lần cho hàng vào là một lần làm sạch thùng
chứa)
- Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ....)
- Trọng lượng vỏ cao.
Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc vật sống (Cattle Container).
Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc không thể
chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa. Loại container này dùng để
chuyên chở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa. Trong
nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng
để tiếp tục bốc hàng.

2 . Phương pháp gửi hàng bằng container