CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THỰC HIỆN PHÁP LUẬT GIAO THÔNG CỦA
THANH NIÊN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Nguyễn Thị Ngọc Hà
Khoa Quản trị Kinh doanh, Đại học Tài chính – Marketing, thành phố Hồ Chí Minh
Trương Trọng Dương
Khoa Thương mại, Đại học Tài chính – Marketing, thành phố Hồ Chí Minh
Phạm Hồng Đức
Khoa Luật, Đại học Kinh tế - Luật, Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh
TÓM TẮT
Vấn đề giao thông đang là một nan giải tại thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) nói riêng và
cả nước nói chung. Trong đó, vi phạm giao thông tập trung phần lớn vào thanh niên1, mà lực
lượng thanh niên chiếm gần một phần ba dân số TPHCM hiện nay. Đề tài này tập trung vào việc
định lượng hóa về thực hiện pháp luật giao thông tại Việt Nam theo hướng nghiên cứu hàn lâm
lặp lại (Loại III) với mô hình lặp lại nghiên cứu về thuyết công bằng thủ tục đã có của một số
nước trên thế giới nhưng được bổ sung thêm để phù hợp với tình hình thực tiễn tại TPHCM.
Nghiên cứu đã xác định mối quan hệ giữa các yếu tố, tầm quan trọng của các yếu tố đến thực
hiện pháp luật giao thông, để từ đó nhóm tác giả đề xuất những hàm ý chính sách nhằm tăng
cường đảm bảo an toàn giao thông tại TPHCM.
Từ khóa: Tai nạn giao thông; Thanh niên; Thành phố Hồ Chí Minh; Thuyết công bằng thủ
tục; Thực hiện pháp luật giao thông.
FACTORS INFLUENCING THE YOUTH’S IMPLEMENTATION OF TRAFFIC LAWS
IN HO CHI MINH CITY
SUMMARY
Traffic problems are unsolvable in Ho Chi Minh city (HCMC) in particular and in Vietnam
in general. Moreover, traffic laws are infringed mostly by the youth who account for a third of
HCMC’s population. The purpose of this study is to focus on quantifying the HCMC’s youth’s
implementation of traffic laws with academic repeat researching method (type III). By utilizing
the models of theory of procedural justice in some countries and supplementing additional
factors, the study determined the significant factors that influence implementation of traffic laws
and also the relationships between those. Based on the result of this study, implication policies
for increasing traffic safety were provided.

Bảng 1: Thống kê tình hình TNGT tại TPHCM từ năm 2010 đến năm 20135
Năm
Số vụ tai nạn
Số người chết
Số người bị thương
2010
991
823
403
2011
971
831
459
2012
873
742
350
2013
848
773
324
(Nguồn: Tổng hợp của nhóm tác giả 08/2014)

Nhóm tác giả nhận thấy rằng ý thức giao thông của thanh niên đang sinh sống và học tập
tại TPHCM hiện nay đang bị nhiều yếu tố tác động. Chính vì vậy, mục đích của đề tài là xác
định và đánh giá mức độ tác động của từng yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật giao
thông của thanh niên tại TPHCM, từ đó đưa ra những hàm ý chính sách nhằm nâng cao thực
hiện pháp luật giao thông của thanh niên theo hướng thực tiễn và khả thi.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU
Cơ sở lý thuyết: Sử dụng thuyết công bằng thủ tục hay công lý tố tụng (Procedural

(2007), Beetham (1991), Hough, Jackson, Bradford (2013); Papachristos, Meares, & Fagan
(2012); de Cremer & Tyler (2005); Antrobus et al.. (2014) và từ kết quả thảo luận nhóm tập
5
6

Thống kê dựa trên báo cáo UBND về số vụ TNGT, không tính số vụ va chạm.
Nguyên bản của Mike Hough chỉ viết “right and wrong” (đúng và sai). Nhóm tác giả mở rộng diễn dịch thành Phải Trái – Đúng
Sai nhằm thể hiện mức độ tổng quát cao hơn.

2


trung, thảo luận tay đôi kết hợp khảo sát định lượng sơ bộ, nhóm tác giả quyết định sử dụng mô
hình nghiên cứu thuyết công bằng thủ tục của Ben Bradford và cộng sự (2014). Cùng với với
kết quả thảo luận nhóm tập trung và thảo luận tay đôi (có dàn ý), nhóm tác giả bổ sung thêm yếu
tố nhận thức pháp luật (Ismael A. Hoare (2007)) vào mô hình nghiên cứu của Ben Bradford và
hình thành nên mô hình nghiên cứu như hình 1 như sau:

Hình 1: Mô hình nghiên cứu lý thuyết đề xuất (Mt)
(Nguồn: Đề xuất của nhóm tác giả)

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Nguồn dữ liệu thứ cấp của đề tài được cung cấp từ phòng PC67 Công an TPHCM và các
nghiên cứu liên quan đến thuyết công bằng thủ tục ở nước ngoài. Còn dữ liệu sơ cấp là từ điều
tra trực tiếp (thảo luận tay đôi, thảo luận nhóm, khảo sát thực tế) với bảng câu hỏi được nhóm tác
giả thiết kế.
Nghiên cứu sơ bộ:
Nghiên cứu định tính: Thảo luận nhóm tập trung nhằm khám phá, điều chỉnh, bổ sung các
thang đo.
Nghiên cứu định lượng sơ bộ: Phỏng vấn trực tiếp các thanh niên tại TPHCM thông qua


Mẫu nghiên cứu: Nghiên cứu được khảo sát bằng bảng câu hỏi, trong đó bao gồm 22 biến
quan sátvà một số câu hỏi đặc trưng.Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, một trong các
hình thức chọn mẫu phi xác suất. Để tính toán cỡ mẫu cho bài nghiên cứu này nhóm tác giả dựa
vào 2 cách tính kích cỡ mẫu như sau:
•
•

Cách 1: Nhóm tác giả sử dụng cỡ mẫu theo công thức n=50+8*m (m: số biến độc lập)
(Tabachnick và Fidell, 1996). Như vậy n ≥ 50 + 8*22 = 226(1)
Cách 2: Nhóm tác giả dùng công thức sau để tính toán kích thước mẫu7:
n=p

௭ ଶ

qൈቀ ቁ
ࢿ

Trong đó:
z = giá trị z liên quan đến việc xác định mức độ tin cậy (nếu chọn mức độ tin cậy là
95%, thì giá trị z sẽ là 1.96). Điều này miêu tả mức độ không tin cậy của trung bình
hoặc tần số của mẫu khi là ước lượng của trung bình và tần suất tổng thể. Giá trị
tham khảo: 1.96 (cho mức độ tin cây 95%)
p = ước tính phần trăm trong tập hợp. Thông thường p sẽ thấy ở một vài nghiên cứu
trước đó hoặc một vài nguồn thông tin. Trong trường hợp chúng ta không có thông
tin trước liên quan đến p, chúng ta thường thiết lập giá trị của p tới 0.5. Điều này sẽ
dẫn đến một phân tách 50%-50% để nắm bắt biến số lớn nhất có thể trong tập
hợp q = (1-p)
ε= sai số (ví dụ: tham gia vào giá trị +/- 3, 4, 5 phần trăm). Chiếm một nửa độ rộng
của khoảng tin cậy. Sai số càng nhỏ thì kích thước mẫu càng lớn. Giá trị tham khảo:


Nghề nghiệp

Phương tiện

Tổng

Nam

Nữ

TPHCM

Tỉnh khác

Còn đi học

Đã đi làm

Cá nhân

Công cộng

Tần số

205

245

119


100.0

(Nguồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)

Kết quả đo lường: Trong phạm vi TPHCM, nhóm tác giả tiến hành khảo sát 450 thanh
niên trong độ tuổi từ 17 đến dưới 30 tuổi (Độ tuổi theo luật Thanh Niên hiện hành đang áp dụng)
thông qua bảng khảo sát với 22 biến quan sát (19 biến độc lập và 3 biến phụ thuộc). Kết quả
7

Tính kích thước mẫu, xem 9.9.2014, < />Dựa vào thống kê của Phòng PC67 cung cấp cho nhóm tác giả về tình hình trật tự giao thông tại các địa bàn thành phố.
9
Theo báo cáo của phòng PC67 – Công An TPHCM cung cấp.
8

4


kiểm định Cronbach’s Alpha cho thấy 22 biến quan sát đều đạt độ tin cậy và không loại đi biến
nào (các hệ số Cronbach’s Alpha đều khá cao (>0.8) nên không thành phần nào bị loại và các
biến nhỏ bên trong mỗi thành phần đều có hệ số tương quan biến tổng (R(xi,∑x)) đều lớn hơn
0.3). Kiểm định EFA cho thấy 22 biến rút trích được rút ra góp phần giải thích được khoảng
80.43% sự biến thiên của các biến quan sát hay khả năng giải thích của mô hình khi ứng dụng
thực tế đạt 80.43%nên thỏa mãn điều kiện theo Gerbing & Anderson (1988). Kết quả EFA cũng
cho thấy hệ số KMO = 0.782 (0.5 ≤ KMO ≤ 1) và hệ số Bartlett's có mức ý nghĩa quan sát
0.000% < 0.05 đã khẳng định rằng có mối tương quan giữa các biến quan sát với nhau. Ngoài
ra,7 nhân tố được rút trích tại Eigenvalues là 1.576> 1 và tổng phương sai trích là 80.67% > 50%
nên phương sai trích thỏa mãn yêu cầu.
Kết quả kiểm định CFA: Kết quả CFA (phân tích mô hình tới hạn) lần 1 cho thấy: Mô
hình này có 188 bậc tự do, các chỉ số χ 2/df = 2.003 <3; GFI = 0.931 (>9), TLI = 0.970, CFI =

.970
.979
CFI
.931
.983
RMSEA
.047
.039
Kết luận:
Phù hợp
Rất tốt và phù hợp
Ghi chú: các chỉ số cơ bản để đánh giá mô hình gồm: Fmin = χ 2/ df: Chi-square/bậc tự
do; GFI: Goodness-of-Fit Index; AGFI: Adjusted GFI; TLI: Tucker-Lewis Coefficient;
CFI: Comparative Fit Index; RMSEA: Root Mean Square Error of Approximation.
(Nguồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)
Bảng 4: Tóm tắt kết quả kiểm định thang đo (CFA)
Độ tin cậy
Số biến
Khái niệm
࣋vc
Giá trị
quan sát
α
࣋c
Nguy cơ xử phạt
3
0.852
0.894
0.738
Hiệu quả của cảnh sát


0.658
0.788

Thực hiện pháp luật giao thông

3

0.923

Đạt yêu cầu

0.945
0.852
Ghi chú: α: Cronbach’s alpha; ߩc: Độ tin cậy tổng hợp; ߩvc: Hệ số tổng phương sai trích.
(Nguồn: Khảo sát của nhóm tác giả 12/2014)

Từ kết quả trên cho thấy: sau khi phân tích nhân tố khẳng định CFA cho các yếu tố thì kết
quả phân tích CFA (mô hình tới hạn) lần 2 cho thấy mô hình phù hợp với dữ liệu thị trường, các
thành phần đều đạt được độ tin cậy, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt.
Kết quả về mô hình nghiên cứu: Kết quả kiểm định SEM (mô hình cấu trúc tuyến tính)
cho mô hình chính thức (Mt) cho thấy: Mô hình Mt rất phù hợp với dữ liệu thị trường cụ thể
χ 2 (df) = 358.861 với 197 bậc tự do, xác suất 0% và χ 2/ df = 1.822 (Kettinger & Lee, 1995); TLI,
CFI >0.9 và RMSEA
sát (POE)
sát (POL)
(PEM)
(SOI)
(LEA)
0.147
Trực tiếp
Gián tiếp
Tổng
0.147
Trực tiếp
0.207
0.177
0.165
Gián tiếp
0.032
Tổng
0.207
0.177
0.197
Trực tiếp
0.186
Gián tiếp
Tổng
0.186
Trực tiếp
0.269
0.162
0.219
0.103

thực hiện pháp luật giao thông như nhau.
Đối với nơi sinh ra và lớn lên: với P–value = 0.052 > 0.05 nên mô hình bất biến từng
phần được chọn. Nghĩa là thực hiện pháp luật giao thông không cần điều chỉnh theo
nơi sinh ra và lớn lên của thanh niên. Như vậy dù là thanh niên sinh ra và lớn lên tại
TP.HCM hoặc ngoài thành phố thì cũng thực hiện pháp luật giao thông như nhau.
Đối với ngành nghề: với P–value = 0.372 > 0.05 nên mô hình bất biến từng phần được
chọn. Nghĩa là thực hiện pháp luật giao thông không cần điều chỉnh theo ngành nghề
của thanh niên. Như vậy dù là thanh niên còn đang đi học hay đã đi làm thì cũng thực
hiện pháp luật giao thông như nhau.
Đối với phương tiện đi lại: với P–value = 0.007 < 0.05 nên mô hình khả biến được
chọn. Nghĩa là có sự khác biệt giữa thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân và
nhóm thanh niên sử dụng phương tiện công cộnghay thói quen sử dụng phương
tiện cá nhân hay công cộng làm thay đổi mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu.
Thực hiện pháp luật giao thông có sự thay đổi theo thói quen sử dụng phương tiện,
chính vì vậy cần có sự hoạch định cho hai nhóm thói quen này.

HÀM Ý CHÍNH SÁCH VÀ KẾT LUẬN
Thảo luận kết quả nghiên cứu: Từ kết quả nghiên cứu trên, đồng thời tham khảo ý kiến
chuyên gia nhóm tác giả đưa ra một số thảo luận như sau:
Thứ nhất: Nguy cơ xử phạt là yếu tố tác động mạnh nhất và ảnh hưởng trực tiếp đến thực
hiện pháp luật giao thông, kết quả này phù hợp với kết quả nghiên cứu của Bradford và cộng sự
7


(2014), Sunshine và Tyler (2003), Tyler và Huo (2002), de Cremer và Tyler (2005), Jonathan
Jackson (2012), cũng như kết quả thảo luận nhóm, thảo luận tay đôi, tham khảo ý kiến chuyên
gia. Tuy nhiên, kết quả của Bradford và cộng sự (2014) về thuyết công bằng thủ tục trong giao
thông tại Anh10 cho thấy nguy cơ xử phạt không phải là yếu tố tác động mạnh nhất đến thực hiện
pháp luật giao thông, mà là Đạo đức chủ thể với β = 0.6. Bởi lẽ người dân tại Anh có trình độ
nhận thức lý lẽ theo lẽ phải cao hơn, đồng thời luật giao thông đường bộ tại Anh và các văn bản

•

•

Giả thuyết 1: Hành vi của hai nhóm thanh niên này chịu sự tác động trực tiếp của
luật GTĐB. Hành vi sử dụng phương tiện công cộng thường xuyên thì thanh niên lúc
này là những người tham gia giao thông chịu sự điều chỉnh cụ thể tại điều 32 của luật
GTĐB 200811. Quy định ở điều 32 cho thấy những hành vi được liệt kê có phần hạn
chế hơn so với thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân thường xuyên (xe máy, xe
đạp, ô tô…) hay các quy định trong luật có sự khác nhau rõ ràng (không có sự đối
xứng trong luật) thanh niên sử dụng phương tiện công cộng sẽ có sự khác biệt so
với thanh niên sử dụng phương tiện cá nhân.
Giả thuyết 2: Hành vi của hai nhóm thanh niên này chịu sự tác động bởi tâm lý hoặc
thói quen. Hành vi sử dụng phương tiện công cộng thường xuyên thì thanh niên sẽ có
thói quen hành xử theo hướng tích cực hơn khi di chuyển sang phương tiện cá nhân,

10

Kết quả nghiên cứu của Bradford và cộng sự (2014) cho thấy tác động mạnh nhất đến thực hiện pháp luật giao thông ở người
dân Anh là đạo đức chủ thể với β = 0.6, trong khi đó nguy cơ xử phạt có hệ số β = 0.2.
11
Ngoài ra còn rơi vào các điều 33, 34 và một số điều khác trong luật GTĐB 2008 nhưng rất ít và hạn chế tiếp cận trong cuộc
khảo sát mà nhóm tác giả thực hiện.

8


bởi tâm lý trong khoảng thời gian dài không sử dụng rồi trong một vài lúc sử dụng
phương tiện cá nhân chắc chắn sẽ thực hiện hành vi khác biệt hơn so với thanh niên
sử dụng phương tiện cá nhân thường xuyên

được nghĩ là nhắm tới một cái thiện nào đó”14. Con người chúng ta cần phải có sự sống, trong đó
mọi hoạt động con người gắn liền với yếu tố lý trí15, với lý trí tồn tại ở mỗi con người hình thành
nên những hoạt động mang tính có mục đích. Đồng thời Aristotle cho rằng: “Đạo đức là cuộc
tìm kiếm hạnh phúc và hạnh phúc liên hệ với mục đích của mọi người”, chung quy cũng chỉ là
đạo đức. Vì vậy, đạo đức ở mỗi người là rất quan trọng trong mọi hoạt động và ngay cả khi tham
gia giao thông. Xét về ý thức của con người, nhu cầu “chung thiện ý”, lợi ích chính là cái dẫn dắt
chúng ta đi đến hành động, nhưng thực tế chính lý tính mới là kẻ dẫn dắt chúng ta hành động16.
Như đã đề cập phía trên, khác với loài động vật, con người có ý chí và luôn hành động dựa trên ý
chí. Nói cách khác khi hành động con người chúng ta luôn có sự lựa chọn và luôn chọn những
thực hiện có lợi nhất. Một khi chúng ta có quyền lựa chọn hành vi, hoạt động nào được lựa chọn
để thực hiện thì lựa chọn đó thường mang lại lợi ích hơn (xét theo lẽ thông thường là như vậy).
Lợi ích của xã hội là tổng lợi ích của các chủ thể, tuy nhiên lợi ích cũng cần phải gắn liền với
mục đích một cách “hợp pháp” về mặt pháp lý cũng như văn minh toàn xã hội. Trên thực tế, khi
chúng ta tham gia giao thông, chúng ta luôn có mục đích tham gia giao thông làm sao để tới nơi
mình muốn, đi làm sao cho an toàn cho chính bản thân mình… Mọi hành động của chúng ta khi
12

Bài trả lời phỏng vấn của TS Nguyễn Đình Lộc, đăng trên báo điện tử “Tuần Việt Nam” ngày 30/08/2010
Bentham, triết gia đạo đức, nhà cải cách luật pháp người Anh.
14
Aristotle mở đầu đạo đức học của Nichomachus
15
Lý trí là một trong các yếu tố cấu thành nhân tính mà chỉ con người có
16
G.W.F Hegel thể hiện lý tính trong triết học pháp quyền.
13

9



Qua đó nghiên cứu đã xác định mối quan hệ giữa các yếu tố, tầm quan trọng của các yếu tố đến
thực hiện pháp luật giao thông, để từ đó nhóm tác giả đề xuất những hàm ý chính sách nhằm tăng
cường đảm bảo an toàn giao thông tại TPHCM. Trên cơ sở kế thừa thuyết công bằng thủ tục
nhóm tác giả đã xây dựng mô hình nghiên cứu theo hướng nghiên cứu lặp lại có bổ sung (Loại
III). Đồng thời nghiên cứu định lượng chính thức với 450 thanh niên đang sống, làm việc, học
tập tại thành phố có độ tuổi từ 17 đến dưới 30 tuổi. Kết quả cho thấy 7 thành phần đều đạt được
độ tin cậy và giá trị cho phép bao gồm: Nguy cơ xử phạt, Hiệu quả của cảnh sát, Tính chính danh
của cảnh sát, Đạo đức chủ thể, Bản sắc xã hội, Nhận thức pháp luật và Thực hiện pháp luật giao
thông. Kết quả cũng cho thấy mô hình nhóm tác giả đưa ra phù hợp với dữ liệu thị trường hay
nói cách khác nghiên cứu đã định lượng hóa được các mối quan hệ trong mô hình nghiên cứu,
đồng thời kết quả nghiên cứu cũng cho thấy tác động ảnh hưởng đến Thực hiện pháp luật giao
thông (ELT) mạnh nhất là Nguy cơ xử phạt (RSA), thứ hai là Đạo đức chủ thể (PEM), thứ ba
là Bản sắc xã hội (SOI), thứ tư là Nhận thức pháp luật (LEA), thứ năm là Tính chính danh
của cảnh sát (POL) và cuối cùng là Hiệu quả của cảnh sát (POE). Các nhà nghiên cứu về an
toàn giao thông, Ủy Ban An Toàn Giao Thông… cần dựa vào kết quả nghiên cứu và có cái nhìn
sâu sắc và toàn diện hơn về tầm quan trọng của từng yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện pháp luật
giao thông của thanh niên. Từ đó trở thành cơ sở quan trọng để hoạch định các chính sách về
giao thông, các giải pháp nâng cao an toàn giao thông.

17

Aristotle, Chính trị luận (2011), Nxb Alpha.

10


LỜI CẢM ƠN
Đầu tiên với những tình cảm chân thành, chúng tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đặc biệt
đến thầy Huỳnh Nhựt Nghĩa và thầy Nguyễn Văn Hội, 2 thầy là người đã trực tiếp tận tình dạy
bảo, hướng dẫn giúp đỡ chúng tôi trong suốt quá trình nghiên cứu. Nhờ 2 thầy mà chúng tôi có

Gerbing& Anderson (1988), “An Update Paradigm for Scale Development Inco poring
Unidimensionality and Its Assessments”, Journal of Marketing Research, Vol.25, 186-192.
Ismael A. Hoare (2007), “Attitudinal factors related to driving behaviors of young adults
in Belize: An application of the precaution adoption process model”, University of South
Florida.
Compliance with the law and policing by consent: notes on police and legal legitimacy” in:
Crawford, Adam, and Hucklesby, Anthea, (eds.) Legitimacy and Compliance in Criminal Justice
(London, UK:Routledge, 2012) pp.
Tyler, TR and Blader, S. (2003), “Procedural Justice, Social Identity, and Cooperative
Behavior”, Personality and Social Psychology Review 7: 349-361.
Tyler, T. R. and Huo, Y. J. (2002). “Trust in the Law: Encouraging Public Cooperation
with the Police and Courts”. New York: Russell-Sage Foundation.
Trang điện tử (Website):
Ngọc Vỹ & Bá Đô. 2014. 4.600 người chết vì tai nạn giao thông trong 6 tháng đầu năm,
xem 10.06.2014 />Tính kích thước mẫu, xem 9.9.2014, < />11