i

MỤC LỤC
Lời cảm ơn
Lời cam đoan
Mở đầu
Nội dung
Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt
Danh mục các bảng
Danh mục các hình vẽ, đồ thị

Lời cảm ơn!

ii
iii
iv
vii
x
xi
xiii


ii

Tác giả xin được bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bè bạn,
những người đã luôn ở bên và ủng hộ tôi trong cuộc sống, học tập và công
tác.
Cảm ơn các thầy, cô trong Khoa Đô thị - Trường Đại học Kiến Trúc Hà
Nội - nơi tôi đã theo học suốt 5 năm đại học đã cho tôi một hành trang quý
báu để tôi vững bước vào công tác sản xuất thực tế. Cảm ơn Phó giáo sư –
Tiến sỹ Vũ Thị Vinh với tấm lòng của một nhà giáo yêu và hăng say với nghề


iv

PHẦN MỞ ĐẦU
Lý do chọn đề tài:
Thành phố Cần Thơ, đô thị loại I thuộc trung ương, là 1 trong 4 tỉnh thành
của đồng bằng sông Cửu Long, thuộc vùng kinh tế trọng điểm của quốc gia.
Với vị trí trung tâm của toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long, thành phố có
nhiều lợi thế để phát triển trong sự liên kết với các khu vực, vùng miền trong
cả nước.
Thành phố Cần Thơ với hệ thống sông rạch đa dạng, đan xen với các khu
vực sản xuất công nghiệp, nông nghiệp và đô thị cùng với việc xây dựng hoàn
thiện các hệ thống hạ tầng đối nội và đối ngoại đang từng bước kết nối đô thị
Cần Thơ với các đô thị lớn, các vùng miền quốc tế.
Trong những năm qua, dù hạ tầng giao thông của thành phố đã được cải
thiện nhiều nhưng chưa có được sự gắn kết giữa các phương tiện vận tải hành
khách công cộng. Kinh nghiệm ở các nước cho thấy, để giải quyết vấn đề giao
thông ở các thành phố lớn, giải pháp tối ưu được lựa chọn là phát triển mạng
lưới vận tải hành khách công cộng, đặc biệt là sử dụng các phương tiện
VTHKCC có sức chuyên chở lớn.. Để hệ thống VTHKCC phát huy tối đa
hiệu quả hoạt động thì bên cạnh việc lựa chọn các loại phương tiện VTHKCC
phù hợp với đặc điểm đô thị, phương thức kết nối giữa các loại phương tiện
này (tại các ga,bến tàu, trạm trung chuyển) cũng cần được đề cập. Đây là 2
vấn đề không thể tách rời, luôn song hành cùng nhau.
Như vậy, một hệ thống vận tải hành khách công cộng với các loại hình
phương tiện phù hợp, gắn kết với nhau và phù hợp với đặc điểm đô thị đồng
thời có phương thức kết nối hợp lý giữa chúng sẽ là giải pháp tốt nhất cho
mạng lưới giao thông của đô thị. Xuất phát từ thực tế đó, tác giả chọn đề tài



Nội dung nghiên cứu:
- Đánh giá thực trạng về vận tải hành khách công cộng của thành phố
Cần Thơ.
- Xác định cơ sở khoa học cho việc nghiên cứu mối quan hệ giữa các
phương thức VTHKCC của Thành phố Cần Thơ.
- Đề xuất tỷ lệ và phương thức kết nối hệ thống VTHKCC cho Thành
phố Cần Thơ.
Cấu trúc luận văn:
Phần mở đầu
- Chương I. Tổng quan về vận tải hành khách công cộng trên thế giới,
Việt Nam và thành phố Cần Thơ.
- Chương II. Cơ sở khoa học cho việc nghiên cứu mối quan hệ giữa các
phương thức VTHKCC cho Thành phố Cần Thơ.
- Chương III. Một số đề xuất về mối quan hệ giữa các phương thức
VTHKCC cho Thành phố Cần Thơ.
Phần Kết luận - Kiến nghị
Tài liệu Tham khảo


vii

NỘI DUNG
Trang
b. Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải: 14
1.3.2.3 Hiện trạng về kết cấu hạ tầng giao thông đường hàng không: 17
1.3.2.4: Hiện trạng về kết cấu hạ tầng giao thông đường biển: 17
2.2.2 Định hướng phát triển giao thông vận tải của thành phố Cần Thơ [14]
59
a. Quan điểm: 60
Giai đoạn từ nay đến năm 2020: 60

chỉnh và bao trùm khắp thành phố, kế đến là xây dựng hệ thống bến bãi, trạm
trung chuyển hợp lý, kết hợp các loại hình VTHKCC với phương tiện GTCN
cũng như giữa các loại hình VTHKCC với nhau một cách hiệu quả và xây
dựng quy chế quản lý khoa học, hiện đại. Đến năm 2030, VTHKCC bằng xe
buýt, mạng lưới vận tải thủy và đường sắt sẽ phát triển nhanh chóng, có thể
chiếm đến 60%, một phần trong đó là nhờ vào sự xây dựng mạng lưới từ giai
đoạn trước và tiếp tục phát triển ở giai đoạn sau. 78
Bên cạnh đó, thành phố cũng phải đối mặt với thách thức rất lớn, đó là sự
bùng nổ của phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là ô tô và xe gắn máy.
Đây cũng là nguyên nhân chính gây ra ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông
cũng như ô nhiễm môi trường thành phố. Do đó, để hạn chế được việc phát
triển quá mức loại hình giao thông cá nhân thì cũng cần có biện pháp cụ thể,
tác giả xin đề xuất ở phần sau. 79
3.2.Đề xuất về phương thức kết nối tại các điểm trung chuyển VTHKCC tại
thành phố Cần Thơ. 79
3.3 Đề xuất một số cơ chế trong quản lý 95


ix


x

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BXD
ĐBSCL
GTCC
GTVT
GTĐT

Tên bảng

Trang

Diện tích - dân số Thành phố Cần Thơ.
98
GDP và cơ cấu GDP của Tp.Cần Thơ giai đoạn 2006 – 109
2010.


xi

Số hiệu

Tên bảng

Trang

bảng
Bảng 1.3
Bảng 1.4
Bảng 1.5
Bảng1.6
Bảng 1.7

Thống kê hiện trạng mạng lưới đường bộ.
Hệ thống quốc lộ và đường tỉnh trên địa bàn Tp.Cần Thơ.
Hệ thống đường đô thị trên địa bàn Tp.Cần Thơ.
Hệ thống đường huyện đô thị trên địa bàn Tp.Cần Thơ.
Thống kê số lượng phương tiện vận tải trên địa bàn Tp.Cần

Số lượng tàu tại bến Ninh Kiều
Quy mô thành phố và phương tiện đi lại chính.
Chọn chiều dài trung bình của 1 hành trình xe buýt chạy

286
3028
420
464

Bảng 2.3
Bảng 2.4
Bảng 2.5
Bảng 2.6
Bảng 2.7
Bảng 2.8
Bảng 2.9
Bảng 3.1
Bảng 3.2
Bảng 3.3
Bảng 3.4
Bảng 3.5

trong thành phố.
Phân cấp ga khách dựa theo số lượng hành khách đến cảng.
Cảng chuyển tiếp ( trung gian ).
Cảng cuối.
Khả năng thông qua của bến khách.
Trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe.
Các chỉ tiêu chính thiết kế bến xe ô tô công cộng.


thủy tại thành phố Cần Thơ
Các thông số của bến xe liên tỉnh kết hợp trạm trung 8583
chuyển.


xii

Số hiệu
bảng
Bảng 3.10

Tên bảng

Trang

Thống kê đề xuất bến xe buýt nội thành thành phố Cần 8796
Thơ.

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Số hiệu
hình
Hình 1.1
Hình 1.2
Hình 1.3
Hình1.4
Hình1.5
Hình1.6
Hình 1.7
Hình 1.8
Hình 1.9

Trang
8
143
154
176
187
198
198
232
243
254
265
3129
331
342
397
5048
542
542


xiii

Số hiệu

Tên hình

Trang

hình

Hình 2.16

Baltimore.
Bến Taxi nước và bến xe buýt tại cảng Baltimore.
Trạm trung chuyển xe buýt Bắc Greenwich.
Trạm trung chuyển đường thủy Greenwich – Luân đôn.
Bản đồ xe buýt từ trạm trung chuyển Bắc Greenwich.
Bản đồ xe buýt sông từ trạm trung chuyển Bắc Greenwich
Lộ trình đường VTHCC bằng đường sông tại TP Hồ Chí

697
7068
7068
7169
7169
731

Hình 3.1

Minh.
Tỷ lệ các loại phương tiện VTHKCC thành phố Cần Thơ

797

Hình 3.2

năm 2020.
Tỷ lệ các loại phương tiện VTHKCC thành phố Cần Thơ

7977

Hình 3.8
Hình 3.9
Hình 3.10
Hình 3.11
Hình 3.12

thành thành phố Cần Thơ năm 2020.
Vị trí kết nối VTHKCC bằng xe buýt và vận tải thủy.
Bến Ninh Kiều
Kiều Mặt bằng bố trí tại trạm trung chuyển.
Mặt bằng bến cập tầu sử dụng phao nổi.
Bến cập tầu sử dụng phao nổi.
Bến cập tầu sử dụng phao nổi.

9189
9189
920
942
953
963


xiv

Số hiệu
hình
Hình 3.13
Hình 3.14
Hình 3.15


xuyên, ổn định, nhu cầu phục vụ cao…). Theo quan niệm này thì VTHKCC
bao gồm cả hệ thống vận tải taxi, xích lô, xe máy chở người…[2]
- Khái niệm thứ hai: Nếu theo tính chất phục vụ của vận tải ( không theo
đối tượng phục vụ) thì VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể
đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách
thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và theo tuyến ổn
định trong từng thời kỳ nhất định. [2]


2

Hiện nay hầu hết các nước đều sử dụng phổ biến theo khái niệm thứ
hai. Theo thuật ngữ khoa học, theo thông lệ Quốc tế và thực tế các nước đã
dùng, thì VTHKCC được hiểu theo khái niệm thứ hai.[2]
- Theo “ Quy định tạm thời về vận chuyển hành khách công cộng trong
các thành phố” của Bộ giao thông vận tải thì: Vận tải hành khách công cộng
là tập hợp các phương thức, phương tiện vận tải vận chuyển hành khách đi lại
trong thành phố với cự ly <50km và có sức chưa > 8 hành khách ( không kể
lái xe). [8]
1.1.3. Tuyến giao thông công cộng:
Là các tuyến đường phố có phương tiện giao thông vận chuyển hành
khách công cộng chạy qua. Trên tuyến GTCC có các điểm đầu là điểm xuất
phát và kết thúc bằng điểm cuối của tuyến, dọc theo tuyến có các trạm đỗ xe
và các trang thiết bị phục vụ khác. .[8]
1.1.4. Điểm trung chuyển giao thông công cộng:
- Trạm trung chuyển: trong một hệ thống giao thông công cộng, là nơi
mà hành khách được chuyển đổi trong cùng loại phương tiện hoặc sang loại
phương tiện giao thông công cộng khác. Trạm trung chuyển có thể là ga tàu,
điểm đỗ xe buýt , điểm đỗ xe điện… Hoặc là một trạm đỗ phức mà ở đó có
nhiều tuyến GTCC chạy qua và chuyển hướng. Tại trạm trung chuyển hành

kém nên những vấn đề về giao thông là một trong những nhức nhối hàng đầu
của các đô thị lớn tại các quốc gia này. [1]
Ở các nước đang phát triển phương tiện VTHKCC chủ yếu là ôtô buýt,
hệ thống xe buýt có sức chuyên chở lớn, tàu điện nhẹ, hệ thống đường sắt đô
thị và tàu điện ngầm, song số lượng các tuyến tàu điện ngầm hạn chế hơn rất
nhiều ở các thành phố của các nước phát triển. Tỷ lệ phương tiện VTHKCC
đáp ứng 30-40% nhu cầu đi lại của người dân. [1]


4

1.2.2 Tại Việt Nam:
Trong những năm gần đây, vấn đề giao thông đô thị đã được các thành
phố quan tâm, các đô thị đã có nhiều giải pháp nâng cao năng lực của hệ
thống giao thông đô thị. Tuy nhiên, tại các đô thị lớn do hệ thống cơ sở hạ
tầng giao thông yếu kém, thiếu tính đồng bộ, công tác quản lý còn nhiều bất
cập, hệ thống VTHKCC chưa có chính sách đầu tư phát triển đúng đắn, cơ
cấu phương tiện đi lại có sự bất hợp lý giữa VTHKCC và phương tiện cá
nhân, cụ thể là ở tỷ lệ sử dụng PTVT cá nhân còn cao, chiếm từ 80-90%.
Ngay trong hệ thống vận tải cá nhân thì xu hướng động cơ hóa diễn ra với tốc
độ quá nhanh chóng. Theo thống kê, hiện cả nước có trên 26 triệu xe máy
đăng ký sử dụng; Hà Nội và TP.HCM được “xếp hạng” đô thị có tỷ lệ sở hữu
xe máy cao nhất thế giới: khoảng 2 người/xe. Vì là phương tiện đi lại chủ yếu
của người dân, đương nhiên xe máy áp đảo và lấn át các phương tiện khác. Hà
Nội và TP.HCM có tổng cộng 7,6 triệu xe máy; mô tô chiếm ¼ tổng số xe
máy của cả nước. Tỷ lệ tham gia giao thông chiếm tới 80,8%; chiếm dụng
mặt đường 62,4% và tiêu thụ nhiên liệu tới 69,9%. [2]
Trong hệ thống VTHKCC thì cơ cấu các loại phương tiện cũng rất mất
cân đối.
- Về số lượng:

v cú kh nng bao trựm ton thnh ph. [1]
Ti các đô thị Việt Nam, tỷ lệ đất dành cho giao thông rất thấp. Chiều
dài đờng giao thông tính trên 1000 ngời dân ở các nớc trong khu vực khoảng
0,95 - 1 (km/1000 dân) thì ở các đô thị Việt Nam khoảng 0,3km/1000 dân
thấp hơn 3 lần so với các nớc trong khu vực. [1]
T l qu t dnh cho GTVT ụ th cũn quỏ thp so vi yờu cu, mi
t mc 6-8% trong khi ú yờu cu l 20-25%.
Chng hn, ti thnh ph H Ni: mng li giao thụng ca H Ni
hin nay ch cú khong trờn 60% ng ph cú th b trớ xe buýt chy qua.
Cỏc tuyn cú th b trớ xe buýt chy c tp trung ch yu vo cỏc
tuyn trc chớnh. Xe buýt trung bỡnh v ln khụng vo c cỏc khu tp trung


6

dân cư, hành khách muốn đi xe buýt phải đi xa trên 500-600m mới đến tuyến
xe buýt. [1]
Ngoài ra quỹ đất để xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ trực tiếp cho hoạt
động VTHKCC như: điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ dọc
đường, ga ra, trạm bảo dưỡng, sửa chữa,.. ở các thành phố lớn ở nước ta hiện
nay còn quá thiếu và ít được quan tâm trong qui hoạch đô thị cũng như quy
hoạch mạng lưới đường phố. [1]
Tóm lại, với một mạng lưới giao thông như vậy khó có thể xây dựng
một mạng lưới tuyến chuẩn và cố định nên chất lượng phục vụ thấp không thu
hút được người dân đi lại. Trong điều kiện đó các PTVT cá nhân sẽ phát huy
được lợi thế so sánh tương đối và sự lựa chọn PTVT cá nhân làm phương tiện
đi lại chủ yếu là một lựa chọn mang tính bắt buộc.
c.Hiện tại hệ thống cơ chế chính sách điều tiết PTVT trong đô thị còn
thiếu và chưa đồng bộ:
Hiện tại các chính sách phát triển VTHKCC của nhà nước còn thiếu và

82% - 87% (thay đổi theo các năm). Gió có 2 hướng chính: Hướng Đông Bắc
tháng 12 - 4 (mùa khô). Hướng Tây Nam từ tháng 5 - 10 (mùa mưa). Số giờ
nắng trung bình cả năm: 2.249,2h (N 2004).
Điều kiện thủy văn :
Chiều dài T.P Cần Thơ tiếp giáp Sông Hậu khoảng 60 km với một số
cù lao lớn như cù lao Tân Lập, cù lao Cồn Au, Cồn Sơn và một số cồn nhỏ
khác. Sông Hậu đoạn qua Cần Thơ có chiều rộng khoảng 1,6km.
Sông Cần Thơ là 1 trong các sông lớn bắt nguồn từ khu vực nội đồng
Tây sông Hậu. Chiều rộng của sông từ 280-350 m.
Có 158 sông, rạch lớn nhỏ đi qua thành phố nối thành mạng đường
thủy là phụ lưu của 2 sông lớn là Sông Hậu và sông Cần Thơ. Các sông rạch
lớn khác là rạch Bình Thuỷ, Trà Nóc, Ô Môn, Thốt Nốt, Kênh Tham Rôn và
nhiều kênh lớn khác tại các huyện ngoại thành là Thốt Nốt, Vĩnh Thạnh, Cờ
Đỏ và Phong Điền.


8

Cao độ lũ 5% đạt 2,15 m ; 1% đạt 2,21 m.
Hệ thống sông rạch bị ảnh hưởng bởi chế độ bán nhật triều.[18]

Hình 1.1:Vị trí của thành
phố Cần Thơ trongvùng
ĐBSCL(Nguồn: Quy hoạch
chung TP Cần Thơ đến
2020.

b. Cơ cấu hành chính và dân số của thành phố Cần Thơ.
Thành phố Cần Thơ có 09 đơn vị hành chính cấp huyện bao gồm 05
quận: Bình Thủy, Cái Răng, Ninh Kiều, Ô Môn, Thốt Nốt và 4 huyện: Cờ Đỏ,

Thành phố

Diện tích

Dân số

Mật độ

(km2)

(người)

(người/km2)

29
127
71
69
118
297
310
124
256
1.401

246.743
131.465
113.289
87.423
160.558


2006

Giai Đoạn 2006-2010
2007
2008
2009

1

Tổng GDP trên địa bàn
Tỷ.đ
- Nông, lâm nghiệp và thủy

9.931,2

11.544,7 13.923,7 15.030,3 17.289,8

sản
- Công nghiệp và xây dựng
- Dịch vụ
Tổng GDP theo giá thực tế
Cơ cấu kinh tế
- Nông, lâm nghiệp và thủy

1.719,9
3.496,2
4.715,0
17.230,4
100

- Công nghiệp và xây dựng
%
38,69
41,22
41,70
- Dịch vụ
%
44,26
43,62
43,02
Thu nhập BQ đầu người
Tr.đ 8,6
9,9
11,3
(Nguồn: Niên giám thống kê Tp.Cần Thơ năm 2009)

2010

1.868,9
5.757,6
7.403,8
36.954,9
100

1.769,8
6.665,3
8.854,6
44.171,9
100



3
3
4
5

thị
Đường huyện
Đường đô thị
Đường xã
Tổng cộng

Kết cấu (km)
Nhựa+
dài
CP+Đất
tuyến BTN
BTXM
(km)
130,9
6 109,0
21,9
0,0
152,2
11 40,5
111,7
0,0
21,2

160,9

538,2

25,4
430,7
406,5
862,6

84%
48%
49%
59%

(Nguồn: Báo cáo điều chỉnh Quy hoạch GTVT thành phố Cần Thơ đến năm 2030- Trung tâm
Nghiên cứu phát triển GTVT- Viện chiến lược và phát triển GTVT)

a. Các đường đối ngoại:
- Quốc lộ:Trên địa bàn TP.Cần Thơ hiện có 6 tuyến Quốc lộ đi qua với
tổng chiều dài 135,89km. Tất cả các tuyến hiện đều có kết cấu mặt bê tông
nhựa hoặc nhựa, chất lượng tốt. Bao gồm :
- Tỉnh lộ: Trên địa bàn TP.Cần Thơ hiện có 11 tuyến đường tỉnh với
tổng chiều dài 152,1km, trong đó nhựa hóa chỉ đạt 96%, hầu hết đạt cấp VIV-III ĐB. Hệ thống cầu trên mạng lưới đường tỉnh còn nhiều cầu tạm, số cầu
BTCT mới xây dựng hầu hết đạt tải trọng H13; H30.[14]