LỜI CẢM ƠN
Được sự phân công của Viện Môi Trường - Trường Đại Học Hàng Hải Việt
Nam và sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn Th.S Nguyễn Đức Thuyết, em đã thực
hiện đề tài “Đánh giá tác động của việc tham gia quy định thu phí khí thải nhà
kính trong vận tải hàng hải quốc tế đối với hoạt động hàng hải Việt Nam”
Em xin chân thành cảm ơn tất cả các thầy cô trong Viện Môi Trường đã tận
tâm hướng dẫn và giảng dạy những kiến thức căn bản quan trọng trong suốt thời
gian em học tập tại trường.
Đặc biệt là Th.S Nguyễn Đức Thuyết đã nhiệt tình hướng dẫn và cung cấp
cho em những thông tin bổ ích hỗ trợ tích cực cho em hoàn thành đồ án này.
Do thời gian học tập và những kiến thức có hạn, chắc chắn sẽ còn nhiều
thiếu sót trong quá trình làm khóa luận của mình. Em kính mong nhận được những
ý kiến nhận xét, đánh giá chân tình của thầy cô về bài khóa luận này nhằm giúp em
nâng cao nhận thức củng cố thêm hiểu biết của mình.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hải Phòng, tháng 05 năm 2016
Sinh viên
Nguyễn Tùng Lâm


MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI, KÝ TỰ VIẾT TẮT
DANH MỤC CÁC BẢNG
MỞ ĐẦU
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1. Hiện trạng ô nhiễm khí thái từ tàu biển
2. Tác động của khí thải tàu biển với môi trường và BĐKH
3. Hiện trạng môi trường không khí ven biển Việt Nam
4. Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO
1 4.1. Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua

khí nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế
1. Phụ lục VI Công ước MARPOL 73/78
2. Thuận lợi của Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải khí nhà kính
3. Khó khăn của Việt Nam khi tham gia quy định thu phí phát thải khí nhà
kính
CHƯƠNG 3: Các giải pháp của Việt Nam đối với việc thu phí phát thải khí
nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế
Kết luận
Tài liệu tham khảo

Trang
01
02
03
05
05
08
13
16
16
16
18
20
20
21
23
25
27
28
30

BVMT: Bảo vệ môi trường
BVMTB: Bảo vệ môi trường biển
PSC: Kiểm tra của chính quyền cảng

3


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng
Nội dung
Trang
Bảng 1. Diễn biến nồng độ CO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
06
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 2. Diễn biến nồng độ NO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
06
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 3. Diễn biến nồng độ SO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
07
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 4. Diễn biến nồng NO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay
07
động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 5. Diễn biến nồng độ NOx trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
07
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 6. Diễn biến nồng độ O2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng
08
quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
Bảng 7. Khối lượng hàng hóa (tính theo tấn) thông qua các cảng biển

Theo khuyến cáo của IPCC, cần phải ổn định nồng độ CO2 ở xấp xỉ 450 ppm
trên cơ sở đó sẽ có cơ hội tốt để hạn chế nhiệt độ tăng 2°C , đồng thời sẽ hạn chế
rất nhiều các tác động và thiệt hại đối với xã hội từ quá trình biến đổi khí hậu. Để
đáp ứng mục tiêu như vậy, IPCC đã đề nghị giảm 50% giảm phát thải khí nhà kính
so với mức hiện nay vào năm 2050 sẽ là cần thiết .
Cam kết hiện tại và hành động của cả các quốc gia phát triển và đang phát
triển đề xuất không đủ để giảm nồng độ khí nhà kính ổn định với nồng độ 450
ppm. Căn cứ các ước tính thấp và cao của tác động của các cam kết như trong
tháng 8 năm 2009, tổng số giảm phát thải sẽ giảm từ 62% đến 35% sẽ rút ngắn
thời gian ổn định nồng độ CO2 trong khí quyển là 450 ppm vào năm 2020.
Nhìn chung, quá trình phát thải khí nhà kính toàn cầu được dự báo sẽ giảm
tới 10% nếu các quốc gia cam kêt và triển khai triệt để các giải pháp giảm thiểu
phát thải. Nếu tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới phục hồi với mức trước đây và
mô hình của hoạt động kinh tế vẫn không thay đổi, điều này sẽ làm giảm 5% -8%
lượng khí thải giảm từ kinh doanh như bình thường trong năm 2020. Tuy nhiên, có
suy đoán rằng mô hình cấu trúc kỳ hạn thương mại có thể bị ảnh hưởng đầu tiên để

5


một quỹ đạo tăng trưởng khí nhà kính thấp hơn một chút, đặc biệt đối với hàng hải
quốc tế và vận tải hàng không.
Hoạt động giao thông vận tải là một đóng góp đáng kể làm gia tang nồng độ
khí nhà kính trong tự nhiên. Khí thải từ hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng
13 % lượng khí thải nhà kính tổng thể và 24 % lượng khí thải CO 2 từ quá trình đốt
cháy nhiên liệu hóa thạch trong 2006 (báo cáo đánh giá của IMO). Giao thông vận
tải là ngành phát thải CO2 lớn thứ hai sau ngành sản xuất điện. Trong các quốc gia
OECD và ITF, tỷ lệ của lượng khí thải CO 2 trong giao thông vận tải chiếm 30% và
26% tương ứng trong năm 2006 - mặc dù một số nước có tỷ lệ phát thải khác nhau.
Khí thải giao thông đường bộ chiếm hai phần ba lượng khí thải CO2 giao thông vận

khí và các hoạt động thương mại khác liên quan đến việc sử dụng tài nguyên biển
hiện nay rất đa dạng và phức tạp: ô nhiễm không khí (chất làm suy giảm tầng ôzôn,
ô xít lưu huỳnh, ô xít ni tơ, ô xít các bon, hơi của hợp chất hữu cơ vận chuyển trên
tàu, việc đốt các loại chất thải trên tàu).
Ngoài ra có các loại ô nhiễm từ tàu biển khác như: ô nhiễm do dầu (từ dầu
được sử dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho tàu, cho đến dầu hàng do tàu
vận chuyển); ô nhiễm do hóa chất lỏng chở xô trên tàu; ô nhiễm do các loại hàng
nguy hiểm (chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc,…) vận chuyển bằng tàu; ô
nhiễm do rác thải; ô nhiễm do nước thải; ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng cho
thân tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng,
hóa chất); ô nhiễm do sự di chuyển của các loài thủy sinh vật thông qua nước dằn
tàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng hải; ô nhiễm do hoạt
động phá dỡ tàu cũ; ô nhiễm do hoạt động thăm dò và khai thác dầu khí trên biển.
Hoạt động của tàu biển (bao gồm cả tàu cá và tàu hàng) là một trong những
nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào sự ô nhiễm không khí. Chất lượng của tàu
biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất
đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải... nên đã phát thải vào
không khí nhiều khí độc. Các chất gây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từ
hoạt động của tàu biển gồm bụi và các khí độc SO 2, CO2, CO, NO2, CxHy... Ô
nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tác động đến bầu khí quyển,
đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là nguyên nhân gây ra sự di cư đối với
nhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay đổi của môi trường không khí.

7


Hiện nay Việt Nam hiện nay có trên 1700 tàu vận tải, cùng với số lượng tàu
cá khoảng gần 130 ngàn tàu, tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ
khoảng gần 4 triệu tấn/năm. Đây chính là nguồn gây ra lượng lớn ô nhiễm khí thải
cho vùng biển, ven biển và nhiều nơi thực sự đã trở thành nguy cơ vô cùng to lớn


1496

503

700

Lần 3

1500

1727

1727

Bảng 2. Diễn biến nồng độ NO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động
cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
NO (mg/m3)
Tốc
độ 200
(vòng/phút)

250

350

Lần 1

197



165

Lần 1

602

758

398

Lần 2

422

406

612

Lần 3

610

392

353

Bảng 4. Diễn biến nồng NO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động cơ
chính khác nhau của tàu Sao Biển
NO2 (mg/m3)

320

Bảng 5. Diễn biến nồng độ NOx trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động
cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển
NOx (mg/m3)
Tốc
độ 200
(vòng/phút)

250

350

Lần 1

750

1635

1480

Lần 2

853

850

1123

Lần 3


18,5

19,2

20,8

Lần 3

19,1

20,0

20,2

Các thông số khí Oxit cacbon (CO) trong ống khói động cơ chính của tàu
Sao Biển dao động trong khoảng từ 436 đến 1727 mg/m 3. Kết quả đo đạc khí thải
đều vượt giới hạn cho phép theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về khí thải công
nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ QCVN 19:2009/BTNMT. Thông số khí thải
Dioxit lưu huỳnh SO2 trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển dao động
trong khoảng từ 352 đến 758 mg/m3 và nằm trong giới hạn cho phép. Thông số khí
thải O2 trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển dao động trong khoảng từ
18,8 đến 20,7%. Thông số khia NO trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển
dao động trong khoảng từ 197 đến 928 mg/m3. Thông số NO2 trong ống khói động
cơ chính của tàu Sao Biển dao động trong khoảng từ 256 đến 625 mg/m 3. Thông
số NOx (tính theo NO2) trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển dao động
trong khoảng từ 850 đến 1645 mg/m3 vượt giới hạn cho phép theo Quy chuẩn kỹ
thuật Quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ QCVN
19:2009/BTNMT. Nồng độ O2 ở mức xấp xỉ 20% thấp hơn tiêu chuẩn.
2. Tác động của khí thải tàu biển với môi trường và BĐKH


11


Tại Việt Nam, hiện chưa có các nghiên cứu đầy đủ về tác động của ô nhiễm
khí thải-khí nhà kính của tàu biển đối với BĐKH và môi trường.
Khí nhà kính là những khí có khả năng hấp thụ các bức xạ sóng dài (tia hồng
ngoại) được phản xạ từ bề mặt trái đất khi được chiếu sáng bằng ánh sáng mặt trời,
sau đó phân tán nhiệt lại cho trái đất, gây nên hiệu ứng nhà kính. Các khí nhà kính
chủ yếu bao gồm: H2O, CO2, CH4, N2O, O3, các khí CFC.
Hiệu ứng nhà kính, xuất phát thuật ngữ “effet de serre” trong tiếng Pháp, do
Jean Baptiste Joseph Fourier lần đầu đặt tên, dùng để chỉ hiệu ứng xảy ra khi năng
lượng bức xạ của tia sáng mặt trời, xuyên qua các cửa sổ hoặc mái nhà bằng kính,
được hấp thụ và phân tán trở lại thành nhiệt lượng cho bầu không gian bên trong,
dẫn đến việc sưởi ấm toàn bộ không gian bên trong chứ không phải chỉ ở những
chỗ được chiếu sang. Trong hoạt động tàu biển, nguồn phát thải chính CO 2 là từ
việc sử dụng nhiên liệu trực tiếp chạy máy tàu, máy phát điện và một phần nhỏ do
hoạt động làm lạnh để bảo quản sản phẩm-thực phẩm và sản xuất nước đá. Từ
những năm 1800 nhiên liệu hóa thạch bắt đầu được sử dụng cho các tàu biển có
gắn động cơ chạy bằng hơi nước và liên tục tăng nhanh trong suốt thế kỷ 20. Sử
dụng nhiên liệu hóa thạch đã trở thành nét đặc trưng của các đội tàu vận tải và tàu
khai thác hải sản. Có một nghiên cứu đánh giá lượng phát thải khí của đội tàu khai
thác hải sản của Mỹ với đội tàu có chiều dài lớn hơn 22,9m (1050 chiếc). Kết quả
cho thấy, lượng khí CO2, NOx, CO và CH4 được thải ra trong một ngày lần lượt là
16.995 tấn, 306 tấn, 40 tấn và 13 tấn. Năm 2012, Peter Tyedmers và Robert Parker
thuộc Đại học Dalhousie đã tiến hành nghiên cứu về tiêu thụ nhiên liệu và phát thải
khí nhà kính của ngành khai thác cá Ngừ toàn cầu. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng các
sản phẩm từ việc khai thác cá ngừ tiêu thụ nhiều năng lượng hơn so với nuôi trồng
và các sản phẩm có nguồn gốc từ chăn nuôi, tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ của




tiêu thụ mỗi năm có thể là nguồn gây ô nhiễm nghiêm trọng nhất. Nó gấp 2.000 lần
lượng SOx cho phép trong nhiên liệu diesel của ô tô, cộng với các loại kim loại rắn
và các loại chất ô nhiễm khác.
Các chuyên gia về môi trường của Mỹ cho rằng các phương tiện tàu biển là nguồn
gây ô nhiễm rất lớn đối với môi trường, đặc biệt tại các thành phố cảng và ven biển
do chúng sử dụng nhiên liệu nhựa đường kém chất lượng, có lượng khí thải như
nitơ oxit, dioxit lưu huỳnh rất cao. Bên cạnh đó, những chất thải này cũng đã tạo ra
những cơn mưa axit và những hạt bồ hóng nhỏ li ti trong không khí. Cơ quan bảo
vệ môi trường Mỹ (EPA) đã công bố sáng kiến trên đầu tuần qua nhằm ngăn chặn
khoảng 8.300 trường hợp tử vong mỗi năm ở Mỹ và Canada do hít phải khói và
các khí thải độc hại từ tàu biển. Theo số liệu thống kê của chính phủ Mỹ, các tàu
biển là thủ phạm gây ra 2/3 lượng khí thải dioxit lưu huỳnh trong ngành giao thông
vận tải trong năm 2002 và việc thiếu các biện pháp kiểm soát sẽ khiến tỷ lệ này có
thể lên tới 98% vào năm 2020. Bên cạnh đó, Chính phủ Mỹ và Canada cũng đặt ra
những tiêu chuẩn mới về khí thải đối với các tàu biển cỡ lớn, theo đó từ năm 2015,
các tàu biển mới sẽ phải giảm 96% lượng dioxit lưu huỳnh (SO 2) so với hiện nay.
Tương tự, các tàu biển được đóng sau năm 2016 sẽ phải cắt giảm 80% lượng khí
thải nitơ oxit (NO).
Trong nước theo kết quả nghiên cứu của KidiTech tại Công ty đánh cá Nam
Triệu, Hải Phòng (2009) việc thay thế hệ thống đèn khai thác thủy sản truyền
thống bằng hệ thống đèn LED sẽ giảm chi phí và giảm tiêu hao năng lượng đồng
nghĩa với giảm khí thải nhà kính. Với tàu sử dụng 40 bóng đèn cao áp, giàn đèn có
trọng lượng 400 kg, tiêu thụ 200 lít dầu diesel/ngày. Khi thay thế bằng 100 bóng
đèn LED, trọng lượng giàn đèn chỉ còn 125kg và lượng dầu tiêu thụ tụt xuống mức
30 lít/ngày. Với thời gian đi biển xa bờ 20 ngày/tháng, lượng nhiên liệu tiêu thụ từ
4.000 lít dầu/tháng giảm xuống còn 600 lít dầu/tháng nhờ công nghệ LED. Có
14



Khu vực Bắc Trung Bộ:
15


Hiện tại, dải ven biển Bắc Trung Bộ chưa có nhiều hoạt động công nghiệp
lớn do đó môi trường không khí chưa bị tác động gì đáng kể.
Theo các công bố trong báo cáo môi trường quốc gia cho thấy nhìn chung,
chất lượng không khí tại thời điểm hiện nay khá tốt, không bị ô nhiễm. Khu vực
huyện Nghi Lộc và thị xã Cửa Lò, tỉnh Nghệ An: Các điều kiện khí hậu ở khu vực
huyện Nghi Lộc vẫn còn khá yên tĩnh và không khí còn rất trong sạch. Thị xã Cửa
Lò với đặc thù phát triển du lịch, do đó không khí khu vực sẽ bị ảnh hưởng một
phần do hoạt động giao thông và sinh hoạt. Huyện Vũng Áng - tỉnh Hà Tĩnh: trong
vùng Quy hoạch nhóm cảng số 2, môi trường không khí bị tác động lớn nhất tại
khu vực tỉnh Hà Tĩnh do hoạt động phát triển khu kinh tế Vũng Áng. Hàm lượng
bụi lơ lửng (TSP) tại đây dao động trong khoảng từ 0,073 đến 0,92 mg/m 3. Tại
điểm đo xã Kỳ Thịnh – huyện Vũng Áng hàm lượng bụi lơ lửng ở cao nhất (0,92
mg/m3), đã vượt giới hạn tối đa cho phép về hàm lượng bụi trong không khí xung
quanh được quy định trong Tiêu chuẩn QCVN 05:2013 (TSP= 0,3 mg/m3)
Theo một số tài liệu nghiên cứu cho thấy khu vực bến chính cảng Nghi Sơn
thuộc nhóm cảng số 2 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn cho
phép của QCVN 05:2013/BTNMT, tuy nhiên thông số hơi sơn (benzen) đã phát
hiện thấy nhưng chưa vượt giới hạn cho phép tại QCVN 06:2009/BTNMT. Kết
quả tại vị trí gần khu đèn Hải Đăng cho thấy: khu vực này các thông số môi trường
đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT.
c)

Khu vực Trung Trung Bộ:
Với tốc độ ĐTH - CNH như hiện nay, môi trường không khí khu vực là đối


biến động, mặt dù một số nơi còn xảy ra tình trạng ô nhiễm, tuy nhiên mức độ ô
nhiễm không tràn lan và chủ yếu là mang tính cục bộ tại thời điểm quan trắc. môi
trường không khí khu vực bị tác động bởi hoạt động công nghiệp, tập trung tại Bà
Rịa – Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh. Nhìn chung, chất lượng môi trường không khí
tại khu vực Đông Nam Bộ vẫn còn khá tốt. Khu vực bến chính cảng Long Sơn- Bà
Rịa Vũng Tàu thuộc nhóm cảng số 5 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong
giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen) không
phát hiện thấy. Kết quả tại vị trí gần khu vực gần cầu Chà Và cho thấy: khu vực

17


này các thông số môi trường đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN
05:2013/BTNMT, hơi sơn (benzen) không phát hiện thấy.
f)

Khu vực ven biển ĐBSCL:

Nhìn chung, chất lượng không khí tại khu vực ĐBSCL ít có xu hướng biến
đổi. Theo số liệu thống kê trong vài năm gần đây, nhận thấy có sự tăng nhẹ về chỉ
tiêu bụi và tiếng ồn, tại một số khu vực, các thông số này vượt quá mức cho phép
theo QCVN 05:2013/BTNMT, QCVN 06:2009/BTNMT. Nồng độ bụi và ồn cao
nhất là tại các điểm nút giao thông trong mùa khô. Các chỉ tiêu khác như SO 2,
NO2,.... Chất lượng không khí, ồn và rung tại khu vực còn tương đối tốt. Khu vực
bến chính cảng Cái Cui thuộc cảng Cần Thơ nhóm cảng số 6 cho thấy các thông số
đo đạc đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số
hơi sơn (benzen) dao động trong khoảng từ 2,5 - 7,5 µg/m 3 nằm trong giới hạn cho
phép của QCVN 06:2009/BTNMT.
4. Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO
4.1. Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua


4.1.2. Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container
Từ năm 1995 đến 2008, khối lượng hàng container ở các cảng biển Việt
Nam tăng lên đáng kể. Trong giai đoạn đó, khối lượng hàng container được xử lý
tại các hải cảng Việt Nam tăng từ 315.000 đến 5.023.000 TEU – tỷ lệ trung bình
hàng năm là 24%. Con số này đã đưa Việt Nam lên ngang bằng với Thái Lan, quốc
gia bắt đầu vận chuyển hàng container sớm hơn. Được triển khai lần đầu tiên vào
năm 1997, đến cuối năm 2008 dịch vụ vận chuyển đường biển bằng container (nội
địa) đã đạt khối lượng 876.000 TEU. Trong giai đoạn 2001-2008, khối lượng hàng
container tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 13,2%. Hàng hóa đóng container
(hàng vận chuyển bằng container cỡ nhỏ)
Khoảng giữa năm 2009, các cảng biển của Việt Nam không đón được các
tàu container khai thác tuyến thương mại Á-Âu và Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái Bình
Dương). Kết quả là tất cả chuyến xuất khẩu hàng container của Việt Nam đi châu
Âu, Bắc Mỹ và một số nước châu Á phải trung chuyển tại các cảng “đầu mối” như
của Singapore và Hồng Kông, Trung Quốc. Chỉ có hoạt động thương mại với các
nước châu Á lân cận được vận chuyển trực tiếp không cần trung chuyển. Tình hình
này giờ đã thay đổi, vì ở vùng lân cận Thành phố Hồ Chí Minh lần đầu tiên đã đón
các tàu container hoạt động trên tuyến liên lục địa. Các tuyến tương tự dự kiến sẽ
được đưa vào phục vụ cho miền Bắc trong thời gian trung hạn.
Hiện nay, một số công ty vận tải container quốc tế mang hàng hóa từ các
cảng của Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, và NYK
Line). Cảng quốc tế SP-PSA (ở Bà Rịa - Vũng Tàu) đã công bố khả năng đón nhận
4 chuyến vận tải hàng hóa mỗi tuần trên tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ Tây
Hoa Kỳ. Tàu lớn nhất được sử dụng trên tuyến này có trọng tải 9.000 TEU, và thời
gian vận chuyển là 16-22 ngày. Bắt đầu từ tháng 6 năm 2009, Cảng Tân Cảng - Cái
Mép gần Thành phố Hồ Chí Minh đã kết nối với tuyến vận chuyển container đến
Châu Âu và Bắc Mỹ.
Trong năm tháng đầu năm 2009, cảng này đã xử lý khối lượng 100.000 TEU
từ các tàu đến trực tiếp từ Châu Âu và Bắc Mỹ.

định như sau:
- Các tàu.
- Chủ sở hữu đăng ký.
- Nhà điều hành tàu.
- Người quản lý tàu.
- Người thuê vận chuyển.
22


- Người nhận hàng.
- Các nhà cung cấp nhiên liệu.
1

Đánh giá của các tùy chọn:

Sự lựa chọn của thực thể chịu trách nhiệm không thể được đánh giá một
cách độc lập với chọn khác. Đặc biệt là sự lựa chọn về việc thực thi và quản lý thuế
được kết nối với nhau. Sự lựa chọn thực thể chịu trách nhiệm và điểm thực thi
chính sách thuế, đặc biệt là các điểm thực thi là có liên quan được tổ chức tốt nhất
tại các cảng. Không trả tiền thuế sẽ dẫn đến tàu bị từ chối quyền gọi tự nguyện tại
các cảng của Việt Nam, do đó chính sách thuế sẽ được thực hiện bằng kiểm soát
nhà nước theo quy định Điều 25.2 UNCLOS tại trụ sở cảng.
Trong một hệ thống đó chủ sở hữu của tàu, điều hành tàu (ví dụ như người
thuê tàu trần hoặc chủ sở hữu disponent, hoặc giữ DOC), hoặc người thuê vận
chuyển là đối tượng chịu trách nhiệm. Họ là ba thực thể tham gia trong việc đưa ra
sử dụng tàu biển, và họ cũng là chủ thể có thể tạo ra quyết định gây ảnh hưởng đến
lượng CO2 thải ra. Tuy nhiên, việc sở hữu một tàu có thể thay đổi, và trong một
năm có thể thay đổi nhiều nhà khai thác, người nhận hàng tiềm năng có thể thực
hiện sử dụng một tàu và như vậy đều có thể là trường hợp ngay cả khi quyền sở
hữu tàu đã không thay đổi. Thay đổi như vậy sẽ làm phức tạp trong quá trình giám


Trong tùy chọn này, chính sách này sẽ chỉ áp dụng cho tàu mà đi từ cảng của
Việt nam tới các cảng khác của Việt Nam.
c. Tất cả khoảng cách đến các cảng của Việt Nam:

Tùy chọn này sẽ nhằm mục đích tính phí phát thả bao gồm tất cả các khí thải
nhà kính liên quan đến toàn bộ khoảng cách với bất kỳ cảng nào, đi du lịch bằng
tàu mà làm cho các ghé cảng tại các cảng Việt Nam hoặc dỡ bỏ của họ hàng hóa
trong vùng lãnh hải của Việt Nam. Các cảng của Việt Nam sẽ là điểm tính toán
phát thải khí nhà kính cho mỗi tàu.
Tuy nhiên, một câu hỏi đặt ra: nên bắt đầu đo khí thải từ đâu? Điều này dẫn
chúng ta đến xem xét các phụ tùy chọn sau: một lượng khí thải bao gồm chỉ từ các
cảng cuối cùng trước khi vào cảng Việt Nam.
Bao gồm lượng khí thải CO 2 dựa trên việc sử dụng nhiên liệu trong một thời
gian nhất định thời gian trước ghé cảng tại Việt Nam.
Bao gồm khí thải từ cảng bốc tới cảng dỡ hàng cho tàu với một vận đơn lẻ
và từ các cuộc gọi cảng cuối cùng cho tàu với nhiều vận đơn . Đối với tàu không
chở hàng, chẳng hạn như hành khách tàu, các cảng nhận cuối cùng có thể được
xem xét và cho khác tàu chẳng hạn như hỗ trợ tàu ra nước ngoài, khoảng cách từ
hoạt động cuối cùng và quá cảnh qua Việt Nam và sau đó là thời gian trên trạm
(như tàu như vậy có thể đi lang thang trong thời gian dài).
24


d. Tất cả khoảng cách đến Việt Nam, hàng hóa Việt Nam ràng buộc lựa chọn

duy nhất:
Tùy chọn này sẽ là tương tự như các tùy chọn 3, với sự khác biệt mà chỉ có
những hàng hóa với điểm đến sang Việt Nam sẽ được bảo hiểm với chính sách.
Như vậy, các khoản phụ cấp sẽ phải được tính toán cho mỗi đơn vị hàng hóa