LỜI NÓI ĐẦU
Khi kinh tế phát triển, thương mại dịch vụ tăng cao, việc mở rộng và xây
dựng các mạng lưới giao thông đường bộ là cấp bách. Các dự án giao thông
ngày một nhiều và ý nghĩa của nó vô cùng to lớn cả về kinh tế xã hội lẫn chính
trị quân sự. Lợi ích đầu tiên khi xây dựng các tuyến giao thông đường bộ là phát
triển kinh tế xã hội. Đường xã mở rộng, du lịch và thương mại ngày càng tăng
cao. Gia tăng tốc độ đô thị hóa, góp phần vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện
đại hóa đất nước. Nâng cao giá trị sử dụng đất và phát triển toàn diện khu vực
mà dự án chạy qua. Bên cạnh đó dự án thúc đẩy quan hệ thương mại quốc tế
giữa Việt Nam và các nước lân cận. Mặt khác tăng hiệu quả về an toàn giao
thông do chất lượng đường được nâng cấp cải thiện, mặt đường mở rộng giảm
mật độ lưu thông. Nhiều dự án giao thông đường bộ còn mang ý nghĩa về mặt an
ninh quốc phòng.
Tuy có nhiều lợi ích, việc triển khai dự án cũng tạo ra nhiều tác động tiêu
cực đến môi trường tự nhiên cũng như môi trường kinh tế xã hội đối với một
phần dân cư sinh sống dọc tuyến đường dự án.
Luận văn tốt nghiệp sẽ tiến hành nghiên cứu về các hoạt động xây dựng cơ
sở hạ tầng giao thông đường bộ và đánh giá tác các động đến môi trường của
hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đường bộ, trên cơ sở đó đề
xuất biện pháp quản lý.

i


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1. Tổng quan về hoạt động giao thông vận tải
1.1.1 Tổng quan
Việt Nam là quốc gia nằm ở cực dông nam của bán đảo Đông Dương có
diện tích khoảng 330.991 km2 nằm trải dài từ bắc tới nam với chiều dài khoảng
1650 km do đó hệ thống đường bộ có một vị trí rất quan trọng. GTVT bằng

tải cũng được nâng cao, số vụ tai nạn giao thông trên các tuyến quốc lộ cũng
như các điểm đen ngày càng giảm. Giao thông đô thị và giao thông cũng ngày
càng được cải thiện, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ
Chí Minh thì tình trạng ùn tắc cũng đã được giảm đáng kể góp phần quan trọng
đổi mới bộ mặt đô thị của Việt Nam. Giao thông nông thôn cũng phát triển đáng
kể, số xã không có đường bê tông ngay càng giảm đã góp phần đáng kể vào
công cuộc xóa đói giảm nghèo của các vùng nông thôn.
Không chỉ tập trung phát triển về mặt số lượng, lượng vốn NSNN trong
thời gian qua cũng tập trung xây dựng các đường theo tiêu chuẩn quốc tế và đáp
ứng nhu cầu ngày càng cao của nền kinh tế như tuyến Bắc Thăng Long – Nội
Bài, đường cao tốc Pháp Vân, hoàn thành xây dựng hầm đường bộ qua đèo Hải
Vân… và một số dự án đang tiến hành triển khai.
Mặc dù đã có những kết quả vượt bậc trong thời gian qua song hệ thống
đường bộ của nước ta vẫn còn bộc lộ nhiều hạn chế. Hiện nay Việt Nam có tổng
chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn với khoảng trên 222.179 km:

2


Bảng 1.1. Mạng lưới giao thông đường bộ

STT

Tuyến

Đơn vị

Số lượng

Tỷ lệ (%)


4

Đường xã, thôn

Km

131.455

59,2

5

Đường đô thị

Km

6.654

3,0

Toàn tuyến

Km

222.179
100%
Nguồn : Cục đường bộ Việt Nam

Mạng lưới đường bộ của nước ta được bố trí tương đối hợp lý nhưng nhìn


Đá dăm

Đường

Tổng số

đất

% trải
mặt

Quốc lộ

Km

14.441

600

2.254

17.295

83,5

Tỉnh lộ

Km



68

2.543

6.654

60,7

thị

Km

2.922

52.446

76.086

131.455

2,2

Tổng số

Km

42.167

55.744

vị

Đường

Đường

huyện

xã

Bắc Trung Bộ

Km

29989

9286

20703

Đồng Bằng sông Hồng

Km

21057

3909

17147


Đồng băng sông Cửu long

Km 41522

8402

33120

Tây Bắc

Km

8490

2704

5786

Đông Bắc

Km

30999

8737

22262

Tổng


2008

Đường

Đường

Đường

quốc lộ
15360
17295

tỉnh lộ
15097
21762

huyện
36950
45013

Đường xã

Đường đô

thị
132055
3211
131455
6654
Nguồn :Cục đường bộ Việt Nam

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (CSHTGTĐB) là huyết mạch của nền
kinh tế và của đất nước do vậy trong quá trình phát triển của bất cứ quốc gia nào
GTĐBB luôn nhận được sự quan tâm đặc biệt và ở Việt Nam cũng vậy hàng
năm vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng GTĐB nói riêng và hạ tầng giao thông
vận tải nói chung luôn có được sự quan tâm đặc biệt và thường được quan tâm
trước một bước cũng như tỷ trọng vốn từ NSNN luôn giữ ở mức cao. Đó là điều
kiện cần thiết tạo động lực cho sự tăng trưởng nhanh của hạ tầng GTĐB cũng
như tạo ra bàn đạp lớn cho sự phát triển chung của đất nước.
Hạ tầng GTĐB là một bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng GTVT nói
riêng và của kết cấu CSHT kinh tế - xã hội nói chung và sự phát triển của hạ
tầng GTĐB góp phần nâng cao năng lực của nền kinh tế, là tiền đề thúc đẩy các
6


ngành khác phát triển.
Hạ tầng GTĐB được bố trí xây dựng và phát triển rộng khắp ở tất cả các
vùng và địa phương trong cả nước do đó hệ thống hạ tầng GTĐB chịu ảnh
hưởng trực tiếp từ các điều kiện đại lý, khí hậu, thời tiết, đại hình… cử mỗi vùng
và đại phương khác nhau. Vì vậy mỗi công trình hạ tầng GTĐB tại mỗi địa
phương lại có các đặc điểm khác nhau sao cho phù hợp với hoàn cảnh và điều
kiện của mỗi nơi.
Hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta đã được hình thành và trải qua một
thời gian dài cùng với đó là khoảng thời gian hứng chịu hậu quả của các cuộc
chiến tranh làm cho hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta bị ảnh hưởng nghiêm
trọng : nhiều tuyến đường đã bị hư hỏng nặng, nhiều tuyến đường xẩy ra hiện
tượng sụt lở và xảy ra hiện tượng ngập úng, đường có quá nhiều ổ gà ảnh hưởng
trực tiếp đến hiệu quả sử dụng của các con đường cũng như gây ảnh hưởng trực
tiếp đến tính mạng của người đi đường. Một thực trạng nữa là hiện tượng tắc
đường ở nước ta trong thời gian qua đang xẩy ra rất nghiêm trọng đặc biệt là ở
các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh…gây ra sự thất thoát

xã hội công bằng và văn minh, thực hiện công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.
Giao thông đi lại chủ yếu là của nông thôn là giao thông đường bộ bao gồm các
con đường bên trong các xã nối liền với các đường quốc lộ; các con đường liên
huyện, liên xã, liên thôn. Đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB nông thôn nhằm xây
dựng một hệ thống hạ tầng hệ thống đường bộ liên hoàn nhằm phát triển theo
hướng nông nghiệp hóa công nghiệp hóa và nâng cao dân trí của khu vực nông
thôn. Trên cơ sở nhà nước và nhân dân cùng làm thì đây à chủ trương thích hợp
của Đảng trong điều kiện nước ta vẫn là một nước nông nghiệp và chủ yếu dân
sống bằng nghề nông.
1.2.2.2. Đầu tư vào giao thông đường bộ đô thị
Song song với đầu tư vào phát triển vào khu vực nông thôn nhằm mục đích
xã hội là chủ yếu thì đầu tư vào hệ thống hạ tầng giao thông đô thị lại nhằm phát
8


triển kinh tế văn hóa ở khu vực đô thị đặc biệt là ở các thành phố lớn và đây là
những đầu tàu trong nền kinh tế, hàng năm ở các khu vực đô thị đóng góp vào
GDP của các nước cao hơn nhiều so với khu vực nông thôn. Hơn nữa khu vực
đô thị cũng là bộ mặt của đất nước nhằm thu hút các nguồn vốn cả trong nước
lẫn ngoài nước. Thực trạng hạ tầng giao thông đô thị của nước ta trong thời gian
chưa đáp ứng được nhu cầu phát tiển là do một số nguyên nhân như tỉ lệ đất để
xây dựng hạ tầng giao thông đô thị là thấp, dân cư ở các đô thị tăng quá nhanh
do sự di dân từ các vùng khác, sự phát triển quá nhanh của các phương tiện giao
thông do đời sống của người dân ngày càng cao…Do đầu tư vào hạ tầng giao
thông đô thị phải được nhà nước đầu tư hơn nữa.
1.2.3. Đầu tư vào hạ tầng GTVT đường bộ theo vùng lãnh thổ
Địa lý lãnh thổ nước ta trải dài từ Bắc tới Nam, mỗi một vùng lãnh thổ lại có
những điều kiện địa về địa hình, khí hậu… khác nhau do đó mục tiêu phát triển
cũng là khác nhau. Do đó hàng năm nhà nước cũng sẽ có sự ưu tiên khác nhau
với mỗi vùng lãnh thổ nhưng vẫn đảm bảo sự công bằng xã hội và đảm bảo mục

Ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện vận tải
hành khách công cộng và tổ chức giao thông các thành phố lớn, đặc biệt là Hà
Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Phát triển giao thông nông thôn, đặc biệt là giao thông ở vùng núi, vùng
sâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng, vùng biên giới, hỗ trợ đắc lực cho chương
trình xóa đói giảm nghèo, phát triển kinh tế - xã hội tại các vùng này.
Đẩy mạnh việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kĩ thuật, vật liệu mới, công
nghệ mới vào các lĩnh vực thiết kế, xây dựng, khai thác giao thông vận tải
đường bộ. Coi trọng việc phát triển nguồn lực cho nhu cầu phát triển ngành.
Phát huy nội lực, thực hiện các giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong
nước phù hợp với điều kiện thực tế. Đồng thời, tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu
tư của nước ngoài dưới các hình thức viện trợ phát triển chính thức (ODA), đầu
tư trực tiếp (FDI) và hợp đồng xây dựng - kinh doanh – chuyển giao (BOT)…
Các tổ chức, cá nhân sử dụng trực tiếp hay gián tiếp kết cầu hạ tầng giao thông
đường bộ có trách nhiệm trả phí và lệ phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và
10


bảo tri công trình.
Bảo vệ công trình giao thông đường bộ là trách nhiệm của các cấp chính
quyền địa phương, ngành và của mỗi người dân.
1.2.5. Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
1.2.5.1. Hệ thống quốc lộ
-Trục dọc Bắc – Nam gồm 2 tuyến: Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh.
Đây là các trục đường bộ quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ nước ta.
Việc xây dựng, khôi phục nâng cấp các tuyến đường này là nhân tố quan trọng
thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, giữ vững an ninh chính trị, quốc phòng.
+Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn dài 2298 km sẽ được hoàn
thành và nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, 2 làn xe.
Một số đoạn đặc biệt tại các đoạn gần đô thị lớn sẽ được mở rộng và nâng cấp

Ninh) tới Pa So (Lai Châu), qua các tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào
Cai. Năm 2005 nối thông toàn tuyến trong đó có một số đoạn làm mới để hình
thành tuyến vành đai thông suốt. Giai đoạn sau 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt
tiêu chuẩn đường cấp IV với 2 làn xe, đoạn khó khăn đạt tiêu chuẩn cấp V.
+Vành đai 2 là quốc lộ 279 từ Đồng Đăng (Quảng Ninh) đến Tuần Giáo và
đến Tây Trang (Lai Châu) năm 2005 nối thông toàn tuyến. Giai đoạn sau sẽ
nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp IV với 2 làn xe đoạn khó khăn đạt
tiêu chuẩn cấp V, làm mới các đoạn đường tránh ngập úng phục vụ công trình
thủy điện Sơn La.
+Vành đai 3 là quốc lộ 37 từ Sao Đỏ ( Hải Dương ) đến Xồm Lồm (Sơn
La) qua các tỉnh Hải Dương, Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Sơn La.
Dự kiến tới năm 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn IV.
-Khu vực miền Trung.
Ngoài 2 trục dọc Bắc – Nam là quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh, khu vực
miền Trung còn có hệ thống các đường ngang nối liền vùng đồng bằng ven biển
miền Trung với các tỉnh Tây Nguyên (Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Lâm Đồng),
nối các cảng biển Việt Nam tới cửa khẩu quốc tế qua Lào, Campuchoa, trong đó
một số tuyến là các hành lang Đông – Tây quan trọng của khu vực. Các tuyến
12


đường ngang khu vực miền Trung bao gồm các quốc lộ 48, 7, 8, 12, 9, 49, 14D,
14E, 24, 19, 26, 27, 27B, 28, 40 và tuyến dọc theo biên giới Việt Nam, Lào,
Campuchia là quốc lộ 14C.
Các tuyến đường ngang miền Trung sẽ được khôi phục nâng cấp, một số
tuyến sẽ được xây dựng mới đạt tiêu chuẩn từ cấp III đến cấp IV với 2 làn xe.
Cụ thể sau:
+Năm 2010 nâng cấp các quốc lộ 8, 19, 25, 26, 27 đạt tiêu chuẩn đường cấp
III và cấp IV.
+Các quốc lộ khác như 45, 46, 217, 14C, 14D, 14E… chỉ nâng cấp mặt

+Khu vực Tây Nam Bộ :
Khu vực Tây Nam bộ bao gồm các quốc lộ 50, 60, 30, 54, 57, 60, 61, 63,
80, 91 và một số tuyến quốc lộ khác. Trọng tâm phát triển đường bộ khu vực
này là hoàn thiện việc nâng cấp các tuyến để đạt quy mô tiêu chuẩn đường cấp
III với 2 làn xe, các đoạn qua thị xã, thị trấn sẽ mở rộng. Tiếp tục mở rộng quốc
lộ 1A ở những đoạn có nhu cầu vận tải lớn, trước hết là đoạn thành phố Hồ Chí
Minh – Trung Lương. Xây dựng mới hai tuyến N1 và N2 để nối liền với quốc lộ
14C và đường Hồ Chí Minh.
Tuyến N1 chạy dọc theo biên giới Việt Nam – Campuchia, từ cầu Đức Huệ
(Long An) qua 4 tỉnh Long An, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang có 2 điểm
vượt sông lớn tại Tân Châu và Châu Đốc. Năm 2005 nối thông toàn tuyến, Năm
2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp IV.
Tuyến N2 từ Chơn Thành (Bình Dương) đến Vàm Rầy (Kiên Giang) là
tuyến vành đai trong của miền Tây Nam Bộ. Năm 2005 thông xe toàn tuyến.
Đến năm 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp III.
Hình thành trục dọc ven biển nối liền và nâng cấp quốc lộ 60, quốc lộ 80,
và các đoạn khúc khác như tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp và tuyến nam sông
Hậu.
Hoàn thành xây dựng các cầu lớn như Cần Thơ, Đức Huệ, Vàm Cống,
Rạch Miễu, Hàm Luông…
Xây dựng đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Cần Thơ

14


-Mạng lưới đường cấp cao và cao tốc :
Để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội đất nước và hội nhập khu vực quốc,
đến 2010 từng bước hình thành mạng lưới đường bộ cấp cao và cao tốc :
Đường Nội Bài – Hạ Long dài 145km quy mô 4 – 6 làn xe.
Tuyến Hà Nội – Hải Phòng dài 100 km, quy mô 4 – 6 làn xe.

gồm : Quốc lộ 22 (thành phố Hồ Chí Minh – Mộc Bài), quốc lộ 1 (thành phố Hồ
Chí Minh – Hà Nội), quốc lộ 5 (Hà Nội – Hải Phòng), quốc lộ 51 (thành phố Hồ
Chí Minh - Vũng Tàu), quốc lộ 6 và qốc lộ 279 (Hà Nội – Tây Trang), quốc lộ
2, quốc lộ 70 (Hà Nội – Lào Cai), quốc lộ 7 (Diễn Châu – Nặm Cắn), quốc lộ 8
(Bãi Vọt – Keo Nưa), quốc lộ 12 mới (Cảng Vũng Ang – Mụ Gịa), quốc lộ 9
(Đông Hà - Lao Bảo), quốc lộ 19 (Hàm Rồng – biên giới), quốc lộ 24 (Thạch
Trụ - Kon Tum), quốc lộ 14, quốc lộ 14B (Đà Nẵng – Chơn Thành).
1.2.5.3. Quy hoạch phát triển hệ thống tỉnh lộ
Hệ thống tỉnh lộ được phát triển với các định hướng:
-Nâng cấp một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ, đồng thời đưa một số
huyện lộ quan trọng lên tỉnh lộ, cải tuyến hoặc mở một số tuyến mới ở những
khu vực cần thiết.
-Phục hồi, nâng cấp hoặc đưa vào cấp với mục tiêu ở vùng đồng bằng đạt
tiêu chuẩn đường cấp IV, miền núi đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, cấp V, đoạn
qua các thị trấn đạt tiêu chuẩn cấp III.
1.2.5.4. Giao thông đường bộ đô thị.
-Thành phố Hà Nội:
+Giai đoạn 2006 – 2010:
Từng bước hoàn thiện và hiện đại hóa cấu tạo hạ tầng giao thông.
Hoàn chỉnh vành đai 2 và 3. Tiếp tục xây dựng và phát triển mạng lưới giao
thông đường bộ tại các quận mới phát triển, các khu đô thị ở các vùng phụ cận,
từng bước xây dựng mạng lưới đường trên cao, xây dựng thêm các cầu vượt
sông để tạo điều kiện phân bố lại dân cư và điều tiết lại mật độ giao thông quá
cao ở khu vực đô thị cũ như các cầu Thanh Trì, Long Biên, Nhật Tân, Vĩnh Tuy
qua sông Hồng và cầu Đông Trù vượt sông Đuống.
16


+Giai đoạn 2010 - 2020
Hoàn chỉnh, đa dạng hóa, hiện đại hóa kết cấu hạ tầng giao thông.


CHƯƠNG 2. ĐỐI TƯỢNG PHẠM VI NGHIÊN CỨU
2.1. Mục tiêu nghiên cứu.
Nghiên cứu hoạt động xây dựng CSHT GTVT đường bộ và những tác
18


động của những hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đến môi
trường trên cơ sở đó đề xuất những biện pháp giảm thiểu những tác động xấu
đến môi trường của những hoạt động trên.
2.2. Đối tượng nghiên cứu
Hoạt động xây dựng CSHT GTVT đường bộ gồm các hoạt động : duy tu
các tuyến đường, cấu bị hư hỏng, xuống cấp, và xây mới các tuyến đường, cầu
phục vụ cho nhu cầu lưu thông vận chuyển.
2.3. Phương pháp nghiên cứu
2.3.1. Phương pháp phân tích, tổng hợp tài liệu
Phương pháp này tập hợp toàn bộ các số liệu, tài liệu mang tính khoa học
đã được báo cáo, công bố trên tất cả các thông tin liên quan đến quy chế BVMT,
và các hoạt động GTVT từ trước năm 2008. Các số liệu thu được qua phương
pháp này chủ yếu là các bảng biểu, văn bản điều tra tình hình thực hiện quy chế
bảo vệ môi trường của chủ dự án.
2.3.2. Phương pháp điều tra khảo sát thực tế
Đây là quá trình quan sát thực tế khu vực xây dựng CSHT GTVT để có
đánh giá chính xác về hiện trạng môi trường của dự án, ảnh hưởng của những
hoạt động xung quanh cũng như các nguồn gây ô nhiễm.
2.3.3. Phương pháp so sánh, phân tích
Phân tích các số liệu thu được, lược bỏ các số liệu cũ và thay thế bằng số
liệu mới, sử dụng các số liệu, thông tin và kết quả có sẵn từ các nguồn đáng tin
cậy và các tiêu chuẩn đã được quy định cụ thể để so sánh với các thông tin, số
liệu, kết quả đã thu được để đánh giá đúng, từ đó đề xuất các biện pháp quản lý

3.1.1. Những tác nhân gây ô nhiễm môi trường trong giai đoạn chuẩn bị
công trường
Các hạng mục chủ yếu dự kiến thực hiện trong giai đoạn chuẩn bị xây dựng
liên quan đến chất thải bao gồm:
Tạo mặt bằng công trường thi công.
Lắp đặt trạm trộn bê tông.
Xây dựng nhà xưởng, nhà kho, vân phòng làm việc, lán trại công nhân,…
Các hoạt động của giai đoạn chuẩn bị công trường thường tạo ra các tác
động đến môi trường như sau:
3.1.1.1. Chất thải rắn
-Đất, đá phát sinh từ phá nhà cửa:
Khi tạo mặt bằng công trường, tạo ra lượng đất, đá phát sinh từ hoạt động
phá dỡ nhà. Ngoài sắt thép, gỗ, phế thải từ hoạt động này chủ yếu là gạch vỡ,
ngói vỡ, bê tông vụn, vữa cũ… Đất đá và các loại phế thải từ phá dỡ nhà rất
21


thích hợp khi sử dụng để san nền, tạo mặt bằng.
-Đất, đá loại phát sinh từ đào đắp tạo mặt bằng công trường thi công:
Với thành phần của đất, đá trong khu vực dự án, khối lượng đất loại này
hoàn toàn có thể sử dụng để tạo mặt bằng ngay cho những khu vực thấp tại các
công trường thuộc dự án.
-Gỗ phát sinh từ phát quang mặt bằng :
Tuyến đường làm mới, do đó những đoạn đi qua những khu vực trồng cây
công nghiệp, cây ăn quả đều phải đốn cắt giai đoạn GPMB. Ngoài ra còn một
khối lượng cành cây, khối lượng này rất khó định lượng. Khối lượng gỗ sẽ được
bán cho nhà máy chế biến gỗ, khối lượng cành cây sẽ được sử dụng làm chất đốt
cho người dân đại phương sống dọc theo tuyến đường của dự án.
Rác thải chủ yếu là gỗ vụn, giấy vụn, giẻ lau… loại ra trong quá trình lắp
ráp các cấu kiện các trạm trộn bê tông. Thông thường lượng cảu chúng không

đòa đắp đất đá là không thể tránh khỏi. Khối lượng đất đài sẽ được tận dụng để
chuyển sang phần đất đắp, tùy theo kích cỡ sẽ tận dụng để đắp nền đường, gia
cố mái tà luy và tử nón các cầu. Với lượng đất, đá gồm đất không thích hợp, đất
hữu cơ không phù hợp để sử dụng đắp nền đường cần loại bỏ, nhưng rất thích
hợp khi sử dụng để san nền, tạo mặt bằng.
+Đất đá loại, đất lẫn bentonnite từ thi công cầu :
Công nghệ thi công cọc khoan nhồi sử dụng bentonite áp dụng thi công đối
với tất cả các cầu. Trên cơ sở số cộc khoan nhồi tại mố, trụ cảu các cầu. Loại đất
thải lẫn bentonite này không thích hợp tái sử dụng đối với dự án, nên cần loại
bỏ, nhưng có thể sử dụng để san nền, tạo mặt bằng.
-Chất thải rắn sinh hoạt.
Chất thải rắn sinh hoạt chủ yếu phát sinh từ các hoạt động của bộ phận văn
phòng dự án, hoạt động nhà ăn, căng tin, lán trại công nhân,… Thành phần loại
chất thải này, nhìn chung, là những loại chứa nhiều chất hữu cơ, dễ phân hủy
23


(thức ăn thừa) và các loại khó phân hủy như vỏ hộp thải, nilon và giấy. Trung
bình, mỗi ngày mỗi người thải ra 0,5 kg chất thải rắn, do đó lượng chất thải rắn
phát sinh phụ thuộc vào số người tham gia thi công trên công trường.
-Chất thải rắn nguy hại.
Trong quá trình thi công xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đường
bộ, chất thải rắn nguy hại là chất thải được quy định phân loại theo quyết định
sooa 23/2006/QĐ-BTNMT ngày 26 tháng 12 năm 2006 của Bộ trưởng Bộ Tài
nguyên và Môi Trường việc ban hành danh mục chất thải nguy hại với tính chất
Đ ( độc ), ĐS ( gây độc đối với sinh vật ) và C ( gây cháy ). Các loại chất thải
này phát sinh từ các hoạt động của phương tiện thi công và công nhân thi công
trên công trường.
Bảng 3.1. Đặc trưng về thành phần chất thải rắn có khả năng phát sinh trong
quá trình thi công các hạng mục của dự án.


3.1.2.2. Bụi và khí độc
24