Lời nói đầu
Ngành Hàng hải là một trong các ngành đang đóng một vai trò to lớn
trong quá trình phát triển kinh tế ở nước ta, đóng góp quan trọng cho sự phát
triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh - quốc phòng của đất nước. Trải qua hơn
45 năm hình thành và phát triển, ngành hàng hải đã đạt được nhiều thành tựu
quan trọng, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình đẩy mạnh công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước.
Nước ta có tổng chiều dài đường bờ biển lớn hơn 3.200 km, hệ thống
cảng biển Việt Nam ngày càng phát triển với các cảng biển trên toàn quốc. Các
hoạt động hàng hải mang lại lợi ích kinh tế lớn cho đất nước. Tuy nhiên, các
hoạt động này cũng tạo nên những tác động tiêu cực lớn đến môi trường.
Nhận thức được tầm quan trọng của môi trường biển và các nguy cơ gây ô
nhiễm biển với đời sống, kinh tế, chính trị - xã hội và an ninh quốc gia, thời gian
qua Đảng, Nhà nước ta đã đặc biệt chú trọng công tác bảo vệ môi trường biển và
thực hiện Quyết định 855/QĐ-TTg ngày 06 tháng 6 năm 2011 của Thủ tướng
Chính phủ về Phê duyệt Đề án Kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động
giao thông vận tải.
Và theo Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được
sửa đổi bằng Nghị định thư 1978 (Công ước Marpol 73/78) mà Việt Nam đã
tham gia, các tàu thuyền hoạt động trên biển cần phải có hệ thống xử lý nước
thải lẫn dầu cũng như chuyển các chất thải này đến các hệ thống tiếp nhận xử lý
tại các cảng. Một số kết quả khảo sát thực tế hiện trạng môi trường và quản lý
chất thải tại các cảng biển cho thấy hầu hết đều chưa có hệ thống thu gom và xử
lý chất thải một cách có hiệu quả, do đó, nguy cơ gây ô nhiễm môi trường
nghiêm trọng là rất lớn. Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong
ngành hàng hải đều có hệ thống xử lý nước thải sinh hoạt và cảng thì có đơn vị
dịch vụ tiếp nhận, có cảng thì không. Còn đối với chất thải từ tàu hiện nay ở hầu
hết các cảng biển Việt Nam đều chưa có trạm tiếp nhận và xử lý chất thải dầu từ
tàu trong khi các tàu biển đều được trang bị máy phân ly dầu nước, các két chứa
i



Chính phủ về phân loại cảng biển, Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia làm
3 loại:
- Cảng biển loại I bao gồm 14 cảng là cảng biển đặc biệt quan trọng phục
vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng. Đối
với cảng biển loại I có vai trò là cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế,
phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước được ký hiệu là cảng
biển loại IA;.
- Cảng biển loại II bao gồm 19 cảng là cảng biển quan trọng phục vụ chủ
yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
- Cảng biển loại III bao gồm 13 cảng là cảng biển chuyên dùng phục vụ
chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp.
Theo Quyết định số 2190/2009/QĐ - TTg ngày 24/12/2009 của Thủ
tướng Chính phủ về “Phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”, hệ thống cảng biển Việt Nam được
phân thành 6 nhóm cảng. Cụ thể:
-

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;

- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông
Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang);
- Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú
Quốc và các đảo Tây Nam).
1


Theo thống kê của Cục Hàng hải hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 14

9
10
11
12
13
Hình 1.2. So sánh năng lực bốc xếp của các cảng Đông Nam Á

3


1.1.3. Hoạt động quản lý các cảng biển
Đến nay, Vinalines và Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn là hai đơn vị chủ
lực, quản lý và khai thác nhiều cảng biển chính trong cả nước gồm Quảng Ninh,
Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. HCM, Vũng Tàu và Cần Thơ. Trong nhiều năm, việc
thiếu tính cạnh tranh trong khai thác cảng biển, cùng với hạn chế về nguồn vốn
đầu tư (chủ yếu từ nguồn ngân sách và vốn vay ODA) khiến hệ thống cảng của
Việt Nam chậm phát triển. Từ những năm 2000, Chính Phủ đã có chủ trương xã
hội hoá hạ tầng cảng biển, kêu gọi mọi thành phần kinh tế góp vốn đầu tư. Các
doanh nghiệp khai thác cảng nhà nước cũng từng bước được cổ phần hóa và
cũng cho thấy bước phát triển tích cực trong hoạt động kinh doanh.

Hình 1.3. Cơ cấu sản lượng container qua các hệ thống cảng Việt Nam
Các cảng liên doanh, do những ưu thế về áp dụng công nghệ mới, nên có
hoạt động khai thác hiệu quả. Cụ thể, cảng VICT tại thành phố Hồ Chí Minh, là
cảng container liên doanh đầu tiên của Việt Nam (với Singapore). Đi vào hoạt
động năm 1998, trong bối cảnh phía Nam thiếu nghiêm trọng cảng làm hàng
container, VICT nhanh chóng trở thành một trong số những cảng có lưu lượng
container đông nhất tại TP. HCM dù VICT chỉ cho phép đón tàu có trọng tải
20.000 DWT. VICT hiện có công suất xếp dỡ gấp 2 lần các cảng khác do đầu tư
hệ thống máy móc và quản lý thông tin hiệu quả.

Bảng 1.1. Tổng lượng hàng qua cảng biển giai đoạn 2007-2012

Lượng hàng thông qua (tấn)
Xuất khẩu
Nhập khẩu Nội địa
2006
57.581.434 49.057.029 33.120.927
2007
62.494.375 58.567.996 42.940.624
2008
63.726.431 72.364.262 42.810.885
2009
101.402.208 69.399.935 60.340.526
2010
74.671.210 79.483.042 75.500.668
2011
80.445.578 74.430.809 87.941.009
2012
253.370.000
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Năm

Quá cảnh
14.736.342
17.113.949
17.677.994
20.075.633
29.489.660
43,762,372
41.060.000

sau một thời gian hoạt động nhất định đều phải bảo dưỡng, thay thế chất thải
chủ yếu là cao su, dầu mỡ, cặn sơn, cặn dầu... và giẻ dính dầu được sử dụng.
Lượng chất thải này phụ thuộc vào số lượng phương tiện của các cảng cũng như
quy mô của các xưởng sửa chữa. Ngoài ra, hoạt đông sửa chữa nhỏ của tàu neo
đậu trong các cảng vẫn thường xuyên diễn ra trên cầu cảng, trong quá trình tàu
bốc xếp hàng hoá. Chất thải từ hoạt động này cũng giống như chất thải phát ra
trong các xưởng sửa chữa trong cảng. Tuy nhiên các chất thải này hầu hết rơi
xuống vùng nước cảng.
* Chất thải là hàng hóa tồn đọng tại cảng
Các cảng biển của Việt Nam là điểm tiếp nhận rất nhiều hàng hóa tạm
nhập tái xuất và hàng hóa bị cấm nhập khẩu theo quy định của pháp luật, rất
nhiều trong số đó là các chất thải công nghiệp do các tổ chức lợi dụng kẽ hở của
pháp luật của Việt Nam để nhập về Việt Nam như ắc quy chì, quặng nghèo, phế
liệu nhiễm chất thải nguy hại, động vật quý hiếm đông lạnh…Những “hàng hóa”
khi bị các cơ quan chức năng phát hiện thì các đơn vị nhập khẩu sẽ bỏ hàng và
những hàng hóa này sẽ biến thành chất thải tồn đọng trên cảng gây ô nhiễm môi
trường khu vực cảng.
* Chất thải rắn phát sinh từ hoạt động công nhân và thủy thủ
Chất thải rắn sinh hoạt của thuỷ thủ và của cán bộ công nhân viên cảng
chứa nhiều chất hữu cơ, các yếu tố dinh dưỡng nên nếu không được quản lý tốt
có thể rơi vãi xuống biển gây tác động xấu đến chất lượng nước biển ven bờ.
Chất thải rắn sinh hoạt của thuỷ thủ đoàn, thành phần chính là giấy bao
gói, nylon, vỏ đồ hộp bằng kim loại và nhựa... Nguyên nhân gây ô nhiễm chủ
yếu là do rác thải sinh hoạt và rác thải sản xuất không được thu gom đưa đi xử
7


lý mà thải thẳng xuống biển. Một phần đáng kể các chất thải này là từ các con
tàu đậu trong khu vực cảng. Số lượng và tính chất của rác thải do tàu sinh ra phụ
thuộc nhiều vào kích cỡ và loại tàu. Người ta ước tính rằng, mỗi ngày một người

lý tài nguyên sinh vật của biển cả hay bảo vệ môi trường và sự sống của con
người, mà còn dành một phần riêng với 46 điều đề cập tới vấn đề bảo vệ và gìn
giữ môi trường biển (từ Điều 192 đến 237).
Theo Điều 192 của Công ước, việc bảo vệ và giữ gìn môi trường biển trở
thành nghĩa vụ chung của mọi quốc gia.
Theo điều 194-UNCLOS, các quốc gia phải thi hành biện pháp cần thiết để
hạn chế tối đa ô nhiễm do tàu thuyền gây ra, đặc biệt là những biện pháp nhằm
đề phòng sự cố và đối phó các trường hợp khẩn cấp, nhằm bảo đảm cho các hoạt
động trên biển, ngăn ngừa những hoạt động thải bỏ, dù cố ý hay không, và quy
định về cách thiết kế, cấu trúc trang bị, hoạt động và định biên của tàu.
Việc tham gia vào Công ước này tạo cơ sở pháp lý giúp chúng ta bảo vệ và
gìn giữ môi trường biển của Việt Nam nói riêng, đồng thời đẩy mạnh hợp tác
quốc tế để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển nói chung.
*Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 và được bổ sung bởi
Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78)
Công ước này là một trong những công ước chủ chốt về BVMT biển. Công
ước đưa ra những quy định nhằm ngăn ngừa ô nhiễm gây ra do vận chuyển hàng
hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại, cũng như do nước, rác và khí thải ra từ
tàu. Công ước gồm 6 phụ lục:
-

Phụ lục I: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu.
Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô,

có hiệu lực từ ngày 06/4/1987.
Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được
vận chuyển trên biển dưới dạng bao gói, có hiệu lực từ ngày 01/7/1992.
Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, có
hiệu lực từ ngày 27/9/2003.
Phụ lục V: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, có hiệu

phục lại môi trường và bồi thường theo quy định của pháp luật.
b.

Luật BVMT năm 2014
Nghiêm cấm: mọi hình thức đổ chất thải trong vùng biển nước Cộng hoà

xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Cấm thải chất thải chưa được xử lý đạt tiêu chuẩn
môi trường; các chất độc, chất phóng xạ và chất nguy hại khác vào đất, nguồn
nước.
Quy định về thu gom, xử lý chất thải: Chất thải, bùn thải có yếu tố nguy hại
phải được quản lý theo quy định về chất thải nguy hại.
Trách nhiệm quản lý chất thải: Chất thải phải được xác định nguồn thải,
khối lượng, tính chất để có phương pháp và quy trình xử lý thích hợp với từng
10


loại chất thải. Tổ chức, cá nhân có hoạt động làm phát sinh chất thải có trách
nhiệm giảm thiểu, tái chế, tái sử dụng để hạn chế đến mức thấp nhất lượng chất
thải phải tiêu huỷ, thải bỏ.
c.

Bộ luật Hàng Hải Việt Nam,2005
Yêu cầu tất cả các tàu, không phân biệt trong nước và nước ngoài, phải

thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật Việt
Nam và các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam là thành viên về phòng
ngừa ô nhiễm môi trường.
Ngoài ra bộ luật cũng quy định trách nhiệm dân sự chủ tàu; quy định tàu
biển chuyên dùng chở dầu phải có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân
sự; giới hạn trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu...

hiện với sự đồng ý của Giám đốc Cảng vụ Hàng hải và có sự giám sát trực tiếp
của nhân viên Cảng vụ Hàng hải đó; khi tiến hành bơm các loại nước bẩn, nước
thải có chứa dầu hoặc các chất có đặc tính nguy hiểm khác qua đường ống trên
mặt boong phải bịt kín các lỗ thoát nước mặt boong và có khay hứng ở những
khớp nối của ống dẫn, tất cả các hoạt động liên quan đến việc bơm, xả dầu hoặc
các chất nguy hiểm khác đều phải được ghi chép cụ thể vào nhật ký riêng và sẵn
sàng xuất trình cho nhân viên cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam kiểm tra khi
cần thiết.
-

Thông tư số 12/2011/TT-BTNMT ngày 14/4/2011 của Bộ Tài nguyên và

Môi trường quy định về quản lý chất thải nguy hại:
+ Điều 25 của thông tư nêu rõ “Trách nhiệm của chủ nguồn thải CTNH phải
nhanh chóng đưa CTNH đi xử lý, thực hiện đúng quy trình kê khai và sử dụng
Chứng từ CTNH mỗi lần chuyển giao CTNH theo quy định”.
+ Điều 26 quy định các đơn vị quản lý CTNH phải có Giấy phép QLCTNH,
phải lập báo cáo QLCTNH với kỳ báo cáo 06 (sáu) tháng theo quy định. ...

12


CHƯƠNG 2:ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG THU GOM VÀ XỬ LÍ
RÁC THẢI TỪ TÀU TẠI HẢI PHÒNG
2.1 Giới thiệu về cảng Hải Phòng
2.1.1. Tổng quan về hệ thống Cảng biển Hải Phòng
Cảng Hải Phòng: Là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA),
gồm các khu bến cảng Lạch Huyện, khu bến cảng Đình Vũ (gồm cả Nam Đình
Vũ), khu bến cảng trên sông Cấm và khu bến cảng Yên Hưng - Đầm nhà Mạc. Cụ
thể như sau:

doanh khai thác cảng biển với tổng chiều dài cầu cảng trên 10.500 m, trong đó
có 11 bến cảng kinh doanh xăng dầu, khí hóa lỏng và sản phẩm dầu mỏ với khả
năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 10.000 DWT; 09 bến cảng container và 21
bến cảng làm hàng bách hóa tổng hợp với khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải
đến 40.000 DWT giảm tải.
Ngoài ra, trên địa bàn thành phố Hải Phòng còn có khoảng 112 doanh
nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải và 23 doanh nghiệp đóng mới,
sửa chữa tàu biển. Trong những năm qua, các doanh nghiệp này đã đóng góp
một phần to lớn cho sự phát triển kinh tế của thành phố Hải Phòng nói riêng và
của đất nước nói chung.
Về hệ thống cảng biển
Từ năm 2013 trở về trước, khu vực cảng biển Hải Phòng chỉ có 20 doanh
nghiệp khai thác cảng với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 5.000 m, các trang
thiết bị xếp dỡ như hệ thống cần cẩu chủ yếu của Liên Xô cũ có tuổi thọ cao nên
sức nâng đã giảm so với năng lực thiết kế ban đầu từ 5 tấn đến 16 tấn. Các trang
thiết bị nâng hàng còn hạn chế, lạc hậu, việc bốc xếp chủ yếu vẫn bằng thủ công
nên năng lực bốc xếp chỉ đạt khoảng 29.000 tấn/ngày vào năm 2002 và khoảng
37.000 tấn/ngày vào năm 2011.
Từ sau năm 2011 đến nay, cùng với sự phát triển chung của đất nước,
lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng tăng nhanh đã thúc đẩy
các doanh nghiệp khai thác cảng đầu tư, nâng cấp các cầu, bến cảng cả về quy
mô, số lượng cũng như trang thiết bị bốc xếp. Hiện nay, trong khu vực cảng biển
Hải Phòng đã có 35 doanh nghiệp khai thác cảng với tổng chiều dài cầu cảng
14


trên 10.500 m, có khả năng tiếp nhận tàu đến 40.000 DWT cùng với hệ thống
trang thiết bị bốc xếp tiên tiến, hiện đại như hệ thống cẩu dàn QC tại bến cảng
Chùa Vẽ, Đình Vũ với sức nâng đến 50 tấn, tầm với xa 40m; ngoài ra, còn nhiều
các cảng khác cũng được đầu tư hệ thống cần cẩu trục chân đế với sức nâng đến



2.2 HIỆN TRẠNG PHÁT SINH VÀ THU GOM RÁC THẢI TẠI KHU
VỰC CẢNG HẢI PHÒNG
2.2.1 Hiện trạng phát sinh rác thải tại khu vực cảng Hải Phòng
2.2.1.1. Chất thải từ hoạt động làm hàng trên cảng
1/ Chất thải rắn
Chất thải rắn phát sinh từ hoạt động của cảng biển bao gồm chất thải rắn
phát sinh từ quá trình làm hàng (bốc xếp hàng hóa; tháo dỡ, đóng kiện container);
hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện, thiết bị trên cảng; hoạt động của các
cán bộ, công nhân trên cảng. Nguồn phát sinh chất thải và đặc trưng của chất thải
được thể hiện trong bảng 2.2.
Bảng 2.1.Nguồn phát sinh chất thải và đặc trưng của chất thải từ quá trình làm
hàng trên cảng
Nguồn phát sinh chất thải rắn

Thành phần đặc trưng của chất thải

Quá trình bốc xếp hàng hóa

rắn
- Hàng hóa rơi vãi, hư hỏng (quặng, rỉ
sắt, gỗ vụn, phân bón, hoa quả, thực
phẩm….)
- Vật liệu kê, chèn lóp, bao bi (gỗ,

plastic, nilon, giấy, kim loại…)
Hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa các Dầu mỡ, chất thải nhiễm dầu, ắc quy
phương tiện thiết bị trên càng (ô tô, cẩu, thải, các linh kiện chi tiết hỏng...
xe nâng, xe kéo…)

6
Cảng Chùa Vẽ
7
Cảng Đình Vũ
8
Cảng PTSC Đình Vũ
2.1.1.2. Chất thải từ tàu

Đơn vị

Khối lượng

m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày
m3/ngày

31
37
17
50
43
45
46
39


Năm 2011

Năm 2012
18


Số lượt tàu
Khối lượng nước 394

Lượng

chất Số lượt tàu

thải thu gom
4.578 tấn

thải
Dầu cặn
248
1.273,5 tấn
Chất thải rắn
2897
151,2 tấn
2.2.1.3 Chất thải là hàng hóa tồn đọng

Lượng

89

thải thu gom

4
4

Tên hàng

Số lượng

Năm 2008
Vi mạch điện tử, nhựa phế liệu
164 kiện
Năm 2009
Quần áo các loại đã qua sử dụng không đủ 1.754kg
điều kiện vệ sinh
Xác vỏ ô tô nhiễm chất thải nguy hại
20.570kg
Năm 2010
Hàng mỹ phẩm không đảm bảo điều kiện 2 lô
sử dụng
Năm 2011

5
6

Vải tạp và gỗ tạp
43 kiện
Dầu gội, thực phẩm chức năng không đủ 02 lô
điền kiện sử dụng

7



5000 m3.
+ Công ty cổ phần Việt Mỹ tham gia thu gom nước thải nhiễm dầu và dầu
thải. Phương tiện thu gom gồm có 02 xà lan với tổng trọng tải 280 tấn, 01 bơm
xách tay 25m3/h, 01 hệ thống lò hơi xử lý dầu bằng nhiệt, bồn chứa dầu với tổng
dung tích 2000m3.
+ Công ty môi trường đô thị Hải Phòng tham gia thu gom chất thải rắn.
Phương tiện thu gom gồm 03 xích lô chở rác và 10 công nhân tham gia thu gom.
b.Lượng chất thải thu gom
Bảng 2.6: Lượng chất thải thu gom lượng tại cảng Hải Phòng
STT Loại chất thải

Số lượng
Tàu nội
Lượt tàu Số
(chiếc)
59

1
2
3
4
5

Nước rửa két
Nước dằn bẩn
Dầu cặn
Dầu lẫn nước
Chất thải rắn
895

Ninh với công suất khai thác như hiện nay.
TT Tên Cảng biển

Loại chất thải

Số lượng chất

1

Cảng Hải Phòng

- Chất thải rắn

thải (năm)
≥ 1800 tấn

2

Cảng Quảng Ninh

- Chất thải rắn

≥ 1800 tấn

Tổng số
- Chất thải răn
≥ 3600 tấn
(Nguồn: Số liệu tổng hợp được từ chuyến khảo sát của CHHVN)
Ghi chú: Lượng chất thải lỏng hiện nay số liệu chưa thống kê được
c. Quy trình xử lý chất thải rắn

còn khả năng gây ô nhiễm tới môi trường) Hội đồng xử lý hàng tồn đóng lập
biên bản hoàn thành quán trình xử lý hàng tồn đọng tại cảng biển.
*Quy trình quản lý chất thải từ tàu
22


1/ Chất thải sinh hoạt
a. Quy trình thu gom
Chất thải sinh hoạt trên tàu phải được thu gom tối thiểu 1 lần/ngày tại tất
cả các tàu cập cảng và neo đậu trong vùng nước của cảng. Chất thải sinh hoạt
trên tàu phải được đựng trong túi nilon và tập kết tại một vị trí cố định trên
boong tàu.
Công nhân và phương tiện thu gom của đơn vị dịch vụ thu gom được
Cảng Vụ hàng hải cấp phép đến từng tàu thu gom chất thải sinh hoạt theo biểu
giá thu gom và thời gian đã được thông báo tới Cảng Vụ Hàng hải. Đại diện của
tàu và đơn vị thu gom ký xác nhận biên lai phí thu gom chất thải sinh hoạt. Biên
lại thu tiền là căn cứ để tàu làm thủ tục xác nhận thu gom chất thải với cảng vụ
Hàng hải.
b. Phương tiện thu gom
Đơn vị tham gia cung cấp dịch vụ thu gom chất thải sinh hoạt từ tàu phải
có các phương tiện thu gom chuyên dụng, phù hợp với điều kiện thu gom chất
thải.
Đối với các tàu cấp cảng có thể sử dụng xe thùng đẩy tay hoặc xe thùng
có gắn máy để thu gom chất thải sinh hoạt sau đó tập kết tại một vị trí cố định.
Đối với các tàu neo đậu có thể sử dụng các cano để tới các tàu để thu gom chất
thải.

Hình 3.9. Mô hình phương tiện thu gom chất thải tư tàu tại cảng biển
23