MỞ ĐẦU
SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Phát triển cảng biển là một trong những lĩnh vực quan trọng, đáp ứng nhu cầu
vận tải biển và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.Cảng biển là cầu nối quan
trọng trong việc giao lưu hàng hóa trong và ngoài nước, đóng góp rất lớn cho
nền kinh tế của cả nước thông qua các hoạt động kinh doanh, khai thác cảng
biển, các ngành dịch vụ hàng hải phụ trợ, vận tải đường bộ, kho bãi và hàng loạt
các loại hình dịch vụ phụ trợ vận tải khác.
phát triển kinh tế cảng biển trong lĩnh vực quan trọng, đáp ứng nhu cầu vận
tải biển và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Cảng biển là cầu nối quan
trọng trong việc giao lưu hàng hoá trong và ngoài nước đóng góp rất lơqns cho
nền kinh tế
Tuy mang lại lợi ích kinh tế lớn cho đất nước, song các hoạt động này cũng
tạo nên những tác động tiêu cực lớn đến môi trường.Các hoạt động bốc xếp
hàng hóa, hoạt động thu gom, xử lý rác thải, nước thải từ tàu… vẫn còn nhiều
bất cập. Các nguồn gây ô nhiễm này thực sự đã trở thành nguy cơ vô cùng to lớn
đối với môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại
các nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người và góp phần
không nhỏ vào biến đổi khí hậu toàn cầu. Do đó, vấn đề ô nhiễm môi trường
luôn được quan tâm và cần các giải pháp hiệu quả.
Xuất phát từ thực tiễn, em đã lựa chọn đề tài “Nghiên cứu, đánh giá những
nguy cơ của việc xả nước dằn tàu tới môi trường biển tại các khu vực cảng biển
Hải Phòng và đề xuất giải pháp quản lý ”, nhằm tìm hiểu các tác động cụ thể
của nước dằn thải từ tàu tới môi trường, tìm hiểu quá trình từ tàu, từ đó đề xuất 1
số giải pháp để góp phần nâng cao hiệu quả của công tác bảo vệ môi trường tại
cảng biển Hải Phòng nói riêng và vùng biển Việt Nam nói chung. Đồng thời đưa
ra các đề xuất một số biện pháp quản lý phù hợp và hiệu quả hơn trong hoạt
động quản lý nước dằn thải từ tàu.
i



cảng biển loại III. Hệ thống cảng biển có khoảng 219 bến cảng với gần 43,6km
cầu cảng và hàng chục khu chuyển tải, hình thành các cụm cảng nước sâu tại ba
miền Bắc, Trung, Nam, phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá và phát triển
kinh tế của đất nước. Đồng thời để nâng cao năng lực của ngành kinh tế biển, từ
năm 2004 Chính phủ đã tiến hành xây dựng và đưa vào khai thác cảng biển Cái
Lân, bên cạnh đó là rất nhiều dự án xây dựng các cảng mới đang được gấp rút
triển khai và đưa vào hoạt động (cảng Lạch Huyện cho khu vực miền Bắc, cảng
Mép Cái Thị Vải cho khu vực Đồng Nai- thành phố Hồ Chí Minh…)
Cùng với sự phát triển của hệ thống cảng biển, sản lượng hàng hóa thông qua
cảng biển cũng tăng lên nhanh chóng.Trong 8 tháng đầu năm 2014, lượng hàng
hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt khoảng 250 triệu tấn, tăng 17%
so với cùng kỳ năm 2013.
Ngày 24 tháng 6 năm 2014, thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định số
1037/2014/QĐ-TTg về việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ
thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
Quy định bao gồm 4 điều với các quy định cụ thể, với mục tiêu đề ra là: phát
triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô
1


cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, tạo cơ
sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa đất nước hội nhập và đủ sức mạnh cạnh
tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới,
khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển, đồng thời góp phần bảo đảm an ninh
quốc phòng, an ninh của đất nước; hình thành những đầu mối giao lưu kinh tế
quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị - công
nghiệp ven biển.

Hình 1.1 Mạng lưới giao thông cảng biển đến năm 2020
và định hướng đến năm 2030

như bảo tồn và quản lý tài nguyên sinh vật của biển cả hay bảo vệ môi trường và
sự sống của con người, mà còn dành một phần riêng với 46 điều đề cập tới vấn
đề bảo vệ và gìn giữ môi trường biển (từ Điều 192 đến 237).
Theo Điều 192 của Công ước, việc bảo vệ và giữ gìn môi trường biển trở
thành nghĩa vụ chung của mọi quốc gia.
Theo điều 194-UNCLOS, các quốc gia phải thi hành biện pháp cần thiết để
hạn chế tối đa ô nhiễm do tàu thuyền gây ra, đặc biệt là những biện pháp nhằm
đề phòng sự cố và đối phó các trường hợp khẩn cấp, nhằm bảo đảm cho các hoạt
động trên biển, ngăn ngừa những hoạt động thải bỏ, dù cố ý hay không, và quy
định về cách thiết kế, cấu trúc trang bị, hoạt động và định biên của tàu.
Việc tham gia vào Công ước này tạo cơ sở pháp lý giúp chúng ta bảo vệ và
gìn giữ môi trường biển của Việt Nam nói riêng, đồng thời đẩy mạnh hợp tác
quốc tế để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển nói chung.
b.

Công ướcQuốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973 và được bổ

sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78)
- Công ước này là một trong những công ước chủ chốt về BVMT biển.

3


- Công ước đưa ra những quy định nhằm ngăn ngừa ô nhiễm gây ra do vận
chuyển hàng hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại, cũng như do nước, rác và
khí thải ra từ tàu. Công ước gồm 6 phụ lục:
- Phụ lục I: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu.
- Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô,
có hiệu lực từ ngày 06/4/1987.
- Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được

khẳng định vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế, là thế mạnh của Việt Nam
để thu hút đầu tư, mở rộng hợp tác quốc tế nhằm phát triển, kinh tế-xã hội, cải
thiện đời sống dân cư, thực hiện mục tiêu phát triển bền vững mà Đảng và Nhà
nước đã đặt ra.
d. Công ước quốc tế kiểm soát và quản lý nước và cặn dằn của tàu:
Được thông qua vào 13/02/2004. Tuy vậy, dù các nước mong muốn BWM hiệu
lực sớm, nhưng xem ra các điều kiện để Công ước có hiệu lực chưa thể
đạt được trong mấy năm tới.
Liên quan đến phương tiện tiếp nhận nước dằn, theo Điều 5 của Công ước thì
quốc gia thành viên BWM cam kết đảm bảo rằng cảng mà ở đó việc vệ
sinh và sửa chữa két dằn tiến hành, phải có phương tiện tiếp nhận thích
hợp để tiếp nhận cặn dằn .
Vào năm 1997, bằng Nghị quyết A.868(20), IMO đã ban hành "Hướng
dẫn kiểm soát và quản lý nước dằn của tàu".
Ngoài ra Uỷ ban Môi trường cũng đã đưa ra một số Nghị quyết hướng
dẫn:
Nghị quyết MEPC.152(55), 13/10/2006: Hướng dẫn đối với Phương tiện
tiếp nhận cặn dằn;
Nghị quyết MEPC.123(53), 22/7/2005: Hướng dẫn đối với tuân thủ tương
đương quản lý nước dằn;
Nghị quyết MEPC.127(53), 22/07/2005: Hướng dẫn đối với quản lý nước
dằn và xây dựng kế hoạch quản lý nước dằn;
Nghị quyết MEPC.153(55), 22/07/2005: Hướng dẫn đối với Phương tiện
tiếp nhận nước dằn;
Nghị quyết MEPC.124(53), 22/07/2005: Hướng dẫn đối với trao đổi nước
dằn;
5


Nghị quyết MEPC.125(53), 22/7/2005: Hướng dẫn đối với chấp thuận hệ

b. Luật BVMT năm 2014
Điều 5. Chính sách của Nhà nước về bảo vệ môi trường
1. Tạo điều kiện thuận lợi cho tổ chức, hộ gia đình, cá nhân tham gia hoạt
động bảo vệ môi trường; kiểm tra, giám sát việc thực hiện hoạt động bảo vệ môi
trường theo quy định của pháp luật.
2. Tuyên truyền, giáo dục kết hợp với biện pháp hành chính, kinh tế và biện
pháp khác để xây dựng kỷ cương và văn hóa bảo vệ môi trường.
3. Bảo tồn đa dạng sinh học; khai thác, sử dụng hợp lý và tiết kiệm tài
nguyên thiên nhiên; phát triển năng lượng sạch và năng lượng tái tạo; đẩy mạnh
tái chế, tái sử dụng và giảm thiểu chất thải.
4. Ưu tiên xử lý vấn đề môi trường bức xúc, ô nhiễm môi trường nghiêm
trọng, ô nhiễm môi trường nguồn nước; chú trọng bảo vệ môi trường khu dân
cư; phát triển hạ tầng kỹ thuật bảo vệ môi trường.
5. Đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư cho bảo vệ môi trường; bố trí khoản
chi riêng cho bảo vệ môi trường trong ngân sách với tỷ lệ tăng dần theo tăng
trưởng chung; các nguồn kinh phí bảo vệ môi trường được quản lý thống nhất và
ưu tiên sử dụng cho các lĩnh vực trọng điểm trong bảo vệ môi trường.
6. Ưu đãi, hỗ trợ về tài chính, đất đai cho hoạt động bảo vệ môi trường, cơ
sở sản xuất, kinh doanh thân thiện với môi trường.
7. Tăng cường đào tạo nguồn nhân lực về bảo vệ môi trường.
8. Phát triển khoa học, công nghệ môi trường; ưu tiên nghiên cứu, chuyển
giao và áp dụng công nghệ tiên tiến, công nghệ cao, công nghệ thân thiện với
môi trường; áp dụng tiêu chuẩn môi trường đáp ứng yêu cầu tốt hơn về bảo vệ
môi trường.
9. Gắn kết các hoạt động bảo vệ môi trường, bảo vệ tài nguyên với ứng phó
với biến đổi khí hậu, bảo đảm an ninh môi trường.
10. Nhà nước ghi nhận, tôn vinh cơ quan, tổ chức, hộ gia đình và cá nhân
có đóng góp tích cực trong hoạt động bảo vệ môi trường.
11. Mở rộng, tăng cường hợp tác quốc tế về bảo vệ môi trường; thực hiện
đầy đủ cam kết quốc tế về bảo vệ môi trường.

1. Phá hoại, khai thác trái phép nguồn tài nguyên thiên nhiên.
2. Khai thác nguồn tài nguyên sinh vật bằng phương tiện, công cụ, phương
pháp hủy diệt, không đúng thời vụ và sản lượng theo quy định của pháp luật.
3. Khai thác, kinh doanh, tiêu thụ các loài thực vật, động vật hoang dã
thuộc danh mục loài nguy cấp, quý, hiếm được ưu tiên bảo vệ do cơ quan nhà
nước có thẩm quyền quy định.
4. Vận chuyển, chôn lấp chất độc, chất phóng xạ, chất thải và chất nguy
hại khác không đúng quy trình kỹ thuật về bảo vệ môi trường.
5. Thải chất thải chưa được xử lý đạt quy chuẩn kỹ thuật môi trường; các
chất độc, chất phóng xạ và chất nguy hại khác vào đất, nguồn nước và không
khí.
6. Đưa vào nguồn nước hóa chất độc hại, chất thải, vi sinh vật chưa được
kiểm định và tác nhân độc hại khác đối với con người và sinh vật.
8


7. Thải khói, bụi, khí có chất hoặc mùi độc hại vào không khí; phát tán bức
xạ, phóng xạ, các chất ion hóa vượt quá quy chuẩn kỹ thuật môi trường.
8. Gây tiếng ồn, độ rung vượt quá quy chuẩn kỹ thuật môi trường.
9. Nhập khẩu, quá cảnh chất thải từ nước ngoài dưới mọi hình thức.
10. Nhập khẩu, quá cảnh động vật, thực vật chưa qua kiểm dịch; vi sinh
vật ngoài danh mục cho phép.
11. Sản xuất, kinh doanh sản phẩm gây nguy hại cho con người, sinh vật
và hệ sinh thái; sản xuất, sử dụng nguyên liệu, vật liệu xây dựng chứa yếu tố độc
hại vượt quá quy chuẩn kỹ thuật môi trường.
12. Phá hoại, xâm chiếm trái phép di sản thiên nhiên, khu bảo tồn thiên
nhiên.
13. Xâm hại công trình, thiết bị, phương tiện phục vụ hoạt động bảo vệ
môi trường.
14. Hoạt động trái phép, sinh sống ở khu vực được cơ quan nhà nước có

sinh, trật tự và phòng ngừa ô nhiễm môi trường ở những khu vực đó.
Để bảo đảm an toàn, trật tự, vệ sinh tất cả các loại tàu thuyền khi đang
neo đậu trong vùng nước cảng biển không được nạo ống khói hoặc xả khói đen,
cọ rửa hầm hàng hoặc mặt boong làm nhiễm bẩn môi trường, bơm xả các loại
nước bẩn, cặn bẩn, chất thải, dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất độc hại
khác, vứt, đổ rác hoặc các đồ vật khác từ tàu xuống nước hoặc cầu cảng; gõ rỉ,
sơn tàu làm nhiễm bẩn môi trường; các loại tàu thuyền khi hoạt động trong cảng
phải thực hiện chế độ đổ rác, bơm xả nước bẩn và nước dằn tàu theo quy định
của pháp luật và chỉ dẫn của Cảng vụ hàng hải. [4]
1.3. Tổng quan về nước dằn tàu.
1.3.1. Định nghĩa và vai trò[5]
- Định nghĩa:
Vật dằn là bất kỳ loại vật liệu nào dùng để làm tăng sức nặng hoặc cân bằng
một vật thể nào đó. Một ví dụ cụ thể là các túi cát được chở trên các kinh khí cầu
dùng khí nóng truyền thống và chúng có thể được vứt bỏ khi cần làm nhẹ tải
kinh khí cầu cho phép nó cất cánh. Vật nặng được đặt dưới con lật đật đảm bảo
cho con lật đật luôn cân bằng ở trạng thái thẳng đứng. Thời xa xưa, khi đế quốc
Hà Lan xâm lược Indonesia, ở Indonesia chưa làm được gạch, người Hà Lan đã
đóng những chiếc thuyền buồm lớn và sử dụng gạch làm vật dằn để vận chuyển
hàng hoá đến Indonesia và đồng thời sử dụng gạch đó để xây nhà. Các đoàn
thuyền hồi đó chỉ đi theo một chiều và không quay trở lại Hà Lan. Tàu đã sử
10


dụng các vật dằn cứng dưới dạng đá, cát hoặc kim loại trong hàng nghìn năm
như ví dụ ở trên. Tuy nhiên, việc dùng các vật để dằn tàu như gạch, cát hay vật
nặng là không thuận tiện, vì vậy, nước dằn được chở trên tàu để đảm bảo ổn
định, hiệu số mớn nước (độ cân bằng mũi lái) và đảm bảo sự nguyên vẹn cấu
trúc.
Trong thời hiện đại, các tàu sử dụng nước để dằn tàu. Việc sử dụng nước

máy và hầm hàng.
Phải bố trí ít nhất một bơm nước dằn trong hệ thống nước dằn. Tuy nhiên
những bơm khác bố trí trong hệ thống có thể sử dụng làm bơm dự trữ hay bơm
sự cố. Sản lượng bơm nước dằn phải đảm bảo để bơm hết nước dằn ra ngoài
trong thời gian từ 6 đến 8 giờ. Bơm nước dằn cũng có thể dùng làm bơm cứu
hoả, bơm làm mát máy chính trong trường hợp sự cố.
- Tăng cường khả năng đi biển và ổn định cho tàu
- Cân bằng ứng suất cho toàn bộ thân tàu
- Tăng khả năng điều động và cải thiện tốc độ
1.3.2. Tính chất của nước dằn[2]
a) Yếu tố hoá môi trường
So sánh các chỉ tiêu về hoá lý trong nước biển khu vực miền Trung và nước dằn
tàu ở một số tàu có hành trình quốc tế (Việt Nam - Nam Mỹ, Việt Nam - Đông Nam
Á)

12


Bảng 1.1. Yếu tố hoá môi trường
TT
Khu vực
pH
1 Việt Nam
7,8- 8,1
2 Châu Mỹ, Đông Nam Á 7,5- 8,5

DO
5,97- 6,4
6,7-7,0



Cu

Zn

mgO2/l mg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/ µg/
l
2,44

5,89

0,16 1,5

4,7

1,89

4,32

0,12 3,0

0,32 12,3 32

24

5

5

5

Tàu VN- Mỹ
Tàu VN- ĐNA
QCVN 10:2008

Coliform
104
100
1000

Theo số liệu trên, chỉ số coliform được quan trắc trong nước dằn tàu tuyến
Việt Nam đi châu Mỹ và các nước Đông- Nam Á thấp hơn Tiêu chuẩn cho phép
nên nước dằn tàu không là nguồn gây ô nhiễm coliform.
- Sinh vật lạ và tảo lạ.
Do kinh phí eo hẹp nên các nghiên cứu phân tích chỉ dừng lại ở xác định
các loại tảo lạ có thể gây nên các hiện tượng thủy triều đỏ, bùng phát tảo gây
độc với môi trường. Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu chưa phát hiện được sinh vật
lạ và tảo lạ có thể gây nguy hiểm nghiêm trọng cho môi trường cảng biển
1.4. Những vấn đề môi trường nghiêm trọng có thể phát sinh khi nước dằn
tàu có chứa các loài thuỷ sinh
Có hàng ngàn loài thuỷ sinh được vận chuyển trong nước dằn tàu, cơ bản
là các loài có kích thước đủ nhỏ để có thể lọt qua cửa hút và bơm nước dằn tàu.
Chúng bao gồm các loài vi khuẩn, các vi trùng khác, trứng và các loài động vât
không xương sống nhỏ, các nang, ấu trùng của các loài khác nhau.Vấn đề thực
tế càng tồi tệ hơn khi hầu hết tất cả các loài thuỷ sinh có các chu kỳ sống bao
gồm giai đoạn hoặc các giai đoạn sống phù du.Thậm chí nhiều loài khi trưởng
thành chắc chắn không thể xâm nhập vào nước dằn tàu do chúng có kích thước
lớn (do không qua được cửa hút hoặc bơm) hoặc gắn chặt xuống đáy biển có thể
vẫn được chuyển vào nước dằn tàu trong giai đoạn sống phù du.Trải qua nhiều
thiên niên kỷ, các loài thuỷ sinh được phân tán ra toàn đại dương theo phương
pháp tự nhiên, được vận chuyển bằng các dòng biển và dính vào các vật trôi nổi


15


Hình 1.4. Chu kỳ sống của con tôm
(Nguồn: Khoa học.tv)
Tuy nhiên khi tất cả các yếu tố thuận lợi thì các loài sống sót có thê tái
tạo trong môi trường mới, chúng có thể thành các loài xâm nhập và sinh sôi
thành các bộ phận gây hại.Từ đó, toàn bộ hệ thống sinh thái thay đổi. Ở Mỹ, loài
Dreissena polymorpha đã xâm nhập 40% vùng thuỷ nội địa và tiêu tốn 750 triệu
đến 1 tỷ đô la để thực hiện các biện pháp kiểm soát từ năm 1989 - 2000 [1]. Ở
Úc, loài tảo bẹ châu Á Undaria pinnatifida đã nhan chóng xâm chiếm vùng nước
mới thay thế quầ thể sống ở đáy biển bản địa. Ở biển Đen, các giống sưa Bắc
Mỹ nuôi có chọn lọc Mnemiopsis leidyi có lúc đã đạt đến mật độ 1Kg khối
lượng sinh học trên 1m2. Chúng đã làm suy kiệt các loài phù du đến mức làm
huỷ hoại toàn bộ ngành thuỷ sản thương mại thuỷ sản Biển Đen.

Hình 1.5. Phân bố địa sinh học biển/phân bố đa dạng sinh học
( Nguồn: Vnio. org.vn )
Ở một số nước, các loài tảo lạ, tảo cực nhỏ, thuỷ triều đỏ (các loài trung
roi độc hại) hấp thụ vào trong một số loài động vật nuôi có vỏ cứng như sò. Khi
ăn phải có thể gây tê liệt và thậm chí có thể chết người. Danh sách của các loài
gây hại này còn kéo dài, hàng trăm ví dụ về ảnh hưởng của chúng đến hệ sinh
thái, kinh tế và sức khỏe của con người trên toàn cầu. E ngại rằng các bệnh
16


truyền nhiễm như dịch tả có thể được vận chuyển qua đường nước dằn.Có hàng
trăm ví dụ khác về các loài cây lạ khủng khiếp trên toàn cầu gây ảnh hưởng đến
sinh thái, kinh tế và sức khỏe con người trong môi trường sở tại.Các loài thuỷ

còn sống rất "đàng hoàng". Các sinh vật lạ này có thể trở thành những kẻ xâm
hại, nhanh chóng đánh bật động thực vật địa phương, gây hại nghiêm trọng đến
hệ sinh thái, kinh tế và thậm chí sức khỏe của con người. Tveteraas nói: "Các
loài xâm hại là một trong những mối đe doạ nghiêm trọng đến đa dạng sinh học
toàn cầu, và chúng đã trở thành mối quan ngại hàng đầu của nhiều khu vực
biển."
Những "sát thủ máu lạnh"
Một trong những ví dụ điển hình nhất là Biển Đen. Một loài sứa mào
phàm ăn (Mnemiopsis leidyi) có nguồn gốc từ Bắc Mỹ đã quét sạch các đàn cá,
huỷ hoại nền ngư nghiệp thương mại và làm ảnh hưởng đến toàn bộ hệ sinh thái
biển nơi đây. Qua một chuyến "đi nhờ" tàu từ bờ biển Đại Tây dương của nước
Mỹ năm 1982, loài sứa mào đã ăn cả động vật phù du, thức ăn của các loài cá có
giá trị thương mại cao ở Biển Đen, lẫn trứng và ấu trùng của cá. Không hề gặp
một "đối thủ đáng gờm" nào tại nơi ở mới, lũ sứa sinh sôi nảy nở với tốc độ
nhanh đến mức báo động. Đến giữa những năm 1990, chúng đã chiếm đến 90%
toàn thể cư dân Biển Đen, nơi có lượng tôm cá nhiều hơn cả toàn bộ số hải sản
đánh bắt được hàng năm trên toàn thế giới. Và sau đó, lũ sứa đã nhanh chóng
mở rộng lãnh thổ sang tận vùng biển Azov láng giềng.
Cuộc xâm lược của loài sứa mào đã khiến cho ngành hải sản thương mại
Biển Đen gần kiệt quệ trong mấy năm liền. Ngành hải sản một thời thịnh vượng
đã thiệt hại khoảng một tỉ đô la kể từ ngày lũ sứa xuất hiện. Và ngành cá tại
vùng biển Azov, vốn đã phải chịu sức ép của ô nhiễm và đánh bắt tràn lan, đã
18


sụp đổ hoàn toàn. Số phận các loài lớn hơn cũng không hơn là mấy: Số lượng cá
heo cũng giảm mạnh vì nguồn thức ăn chính của chúng là cá đã không còn nữa.
Toàn bộ hệ sinh thái bị phá vỡ, bởi sứa mào cũng chính là nguyên nhân làm
giảm lượng ô -xy tại Biển Đen. Giờ đây, chúng đã tràn vào vùng biển Caspia và
gây ra mức tàn phá tương tự. TS Erkki Leppakoski, chuyên gia sinh vật lạ thế

1.5. Các biện pháp xử lý nước dằn hiện nay
1.5.1.
Biện pháp xử lý trên thế giới. [4]
Trên thế giới hiện nay ngoài việc quản lý nước dằn theo các điều luật trong
công ước quốc tế, mà còn xử lý nước dằn theo các phương pháp như:
a. Phương pháp xử lý bằng trao đổi nước.
Nguyên tắc xử lý nước dằn thường được áp dụng phổ biến hiện nay là trao
đổi nước dằn tàu ngoài biển khơi sẽ hạn chế tối đa sự xâm nhập của các loài sinh
vật ngoại lai

20


• Mặt thuận lợi:
- Bởi vì sự trao đổi nước được tiến hành trong hành trình của tàu nên
không mất thời gian cho việc xử lý nước dằn tàu.
- Không cần thêm thiết bị máy móc và rất dễ dàng áp dụng cho các loại
tàu.
• Mặt hạn chế:
- Khó có thể lấy hết hoàn toàn bùn lắng và phần nước ở đáy khoang
chứa nước dằn.
- Các sinh vật bám ở thành khoang không dễ dàng để loại bỏ chúng.
- Trong quá trình trao đổi nước tàu sẽ không an toàn khi gặp các cơn
bão hay biển động ngoài khơi.
b. Phương pháp xử lý bằng hóa chất ( Biocide )
Sử dụng Biocide là hóa chất như chất tẩy rửa giúp diệt các loài sinh vật.
Ozone thường được sử dụng như là chất khử trùng nước
• Mặt thuận lợi:
- Máy móc sử dụng trong phương pháp này không cần bảo trì nhiều .
- Ozone có tác dụng trên nhều vi sinh vật.

- Sinh vật được giữ lại trên màng lọc, hạn chế được sự di cư của sinh
vật ngoại lai
• Mặt hạn chế:
- Chi phí cao để lắp đặt máy móc thiết bị, đường kính của màng lọc
càng nhỏ thì giá càng cao.
f. Xử lý bằng phương pháp khác.
Hiện nay các tia UV được sử dụng để khử trùng trong bệnh viện để giết
chết vi sinh vật và tránh lan truyền bệnh. Đèn UV được nghiên cứu sử dụng cho
việc xử l nước dùng cho đô thị thay thế phương pháp xử lý nước bằng chlorine.
Phương pháp này rất hiệu quả đối với vi sinh vật vì vậy cần nghiên cứu kết hợp
với các phương pháp khác nhằm tăng tính hiệu quả của nó trong việc xử lý nước
dằn tàu. Bất lợi là tia UV không hiệu quả khi nước chứa nhiều chất cặn lơ lửng,
vì vậy nước dằn tàu cần lọc trước khi dùng tia UV.
Mặc dù có nhiều phương pháp được đề nghị nhưng không có phương pháp
nào thực sự hiệu quả trong việc xử lý nước dằn tàu.
1.5.2. Biện pháp xử lý ở Việt Nam
22


Việt Nam nên xây dựng và xác định vùng xả thải nước dằn rồi đưa ra các
biện pháp xử lý thích hợp.
Biện pháp hữu hiệu nhất là sử dụng hóa chất, vì trong nước dằn có chứa
các vi sinh vật, dùng hóa chất có thể tiêu diệt các loài sinh vật có hại đó.

23